Vegaägare - vad har ni för propeller

[toaen 510]

Frågan om vad för propeller som sitter på Albin Vega kom upp i en annan tråd.

 

Reversibel eller fast!

 

I min okunnighet trodde jag inte det fanns reversibla propellrar på segelbåtar.

 

Ni som har Albin Vega

 

Har ni reversibel propeller (med ställbara blad för fram och back)

 

Hur fungerar det att manövrera med.

 

Finns det Vegor med fast propeller!?

 

http://www.maringuiden.se/forum/topic/76063-fråga-om-tillbud/page-3#entry531233

 

Finns det några andra fritidsbåtar som har reversibel propeller!?

Redigerad 16 Februari , 2015 av toaen

[Vegabjorn 18]

min vega hade reversibel propeller (med ställbara blad för fram och back

enspak   motor md6a  och båt  från 74

[Twister550 143]

Känner inte till rena fritidsbåtar med reversibla proppar, men tekniken för småbåtar finns, har kört en plastbåt 7-8 meter avsedd som mindre fiske/arbetsbåt . Öppet akterdäck och en mindre styrhytt/ruff i fören. Den hade tvåbladig reversibel propeller. Längesen nu, men som jag minns det var den enkel och smidig att köra, man ställde ett lagom varvtal på maskinen , sedan var det bara att jobba med stigningen på bladen, upplevde de som ganska smidigt i förhållande till backslag......

Däremot är ju propellern extra känslig för skador, fanns en massa småprylar i "navet" som kunde gå sönder om propellern slog i något föremål i vattnet....då kunde bladen fastna och då fanns bara en fart att välja på....den som bladen fastnat i... och så givetvis ändrat gaspådrag, men hade man otur fick man backa hem....

[Pentax 724]

I Vättern har alla som fiskar från båtar med inombordare någon form av revesering för att få ner farten så att fisken hinner ikapp och har möjlighet att nappa.

 

 

Kalle

[Twister550 143]

Ja att sänka farten är ju en av anledningarna till att ha reversibel propeller, eller någon form av slirkoppling. En annan är/var att man kanske vill köra maskinen på högre varv för att få full kraft till pumpar för hydralik/ vatten etc,  men ändå kunna köra i låg fart.....

[CaptainKongo 84]

Innan jag bytte motor i min gamla Vega hade jag reversibel propeller till Albin O22 motorn från 1970. Reverseringen var väldigt ömtålig, fick en lina i propellern och då gick hela reverseringen sönder. Bara att lyfta upp båten och lämna bort för rep.

 

Bytte sedan motor till en Yanmar 2YM15 med fast trebladig propeller. Mkt bättre.

[Thomas-1 311]

Var väl original Albins "kombi" propeller enligt denna installationsanvisning.
Tror att det vid segling går att "flöjla" bladen genom att öka stigningen ända tills bladkanterna pekar rakt fram mot vattenströmmen.
Förmodar också att det i den konstruktionen finns möjlighet att stanna propellern även med igångsatt motor. Samt att det finns nån lämplig slirkoppling ifall propellern skulle tvärstoppa?

Edit tillägg: Förmodade tydligen fel enligt CaptainKongo ovan.

 

Redigerad 16 Februari , 2015 av Thomas-1

[Thomas-1 311]

Angående svårigheten att manövrera så tror jag främsta skälet var det lilla rodret i kombination med dess långt framskjutna placering. Detta med "walking prop" blir väl inte så uttalat på segelbåtar med stor kölyta, inte på min Amigo 23 i alla fall. 

[bhemac 2 859]

Prop walk på båtar med propellern långt in under båten blir mindre. Kölytan har nog en viss påverkan men den är inte så stor när farten är nära noll.

 

Moderna båtar med CPP kör "combine" dvs man ändra pitch och varvtal samtidigt. "Spaken" reglerar pitch och sen anpassar elektroniken varvtalet så motorn hela tiden har samma belastning. Detta gör också att verkningsgraden för hela framdrivningsmaskineriet blir hög över hela fartregistret, en fast propeller dimensioneras för max verkningsgrad bara vid marschfart.

KaMeWa använder hydraulik och ihåliga axlar för att ställa bladen, det var det som gjorde kamewa unikt, andra hade en stång inne i axeln eller en yttre hylsa och det blev inte driftsäkert på större maskiner.

 

I framtiden kommer vi troligen se mer dieselelektrisk drivning, det är ett annat sätt kunna reglera propellerns dragkraft oberoende av motorns varvtal.

 

Det byggdes en del handelsfartyg med axelgeneratorer och konstant varvtal, då behövde man inte ha hjälpmotorerna igång under färd. Farten reglerades med pitchen. Men systemet försvann när oljepriserna steg.

 

Det första svenska fartyg som fick KaMeWa var Los Angeles, byggd 1948 på Kokumus med 2x7000hkr dubbelverkande MAN.

 

PS Visst hade Vega ett enspaksreglage som reglerade både pitch och varvtal?

Redigerad 16 Februari , 2015 av bhemac

[Peter_K 4 226]

Angående reglage - mina föräldrars hade tvåspaks. O21:a var det, tror den var från 1969 eller 1970.

[Jobhurt 11]

Min vega är från -70 med originalmotorn albin 022. Old and rusty but still going strong. Har häckroder på min vilket gör den lite lättare att backa med. Föredrar dock utombordaren när båten ska backas åt ett speciellt håll. En grej med reverseringen är ju att man kan ställa propellern så att vattenmotståndet från densamme blir minimalt när man seglar. Tycker att konstruktionen med reversering och enspaksreglage är snudd på genial men kanske lite för känslig som Captain Kongo var inne på. Aktar mig väldigt noga för linor i vattnet

[Caribic410 757]

På min är det reversibel flöjlingsbar, funkar kanon.

Original är en spak som justerar både gas och reversering. På min är dom separerade, då kan jag ha ett "lagom varvtal" som jag använder mej av t.ex. i hamn, tilläggning mm. Som att "howra" med helikopter fast vågrätt..

 

Det går inte att flöjla, inte min i alla fall, till ett läge där propellern är frikopplad.

 

Ang roder. På min är det frihängande stort balansroder. Med hjälp av den kan jag rotera båten kring sin egen axel när jag har drift framåt med motor. När jag backar styr den nästan lika illa som standard.

 

Gör ett bifoga bild försök.

 

Den ena bilden, den flöjligngsbara proppen, står i noll-läge, vare sig fram eller back, praktiskt på land och rodret. (modifierad Vega)
Den andra bilden separata spakar, den lilla fjutten lite mer för om, babord sida i sittbrunnen, (till höger i bild) är gasreglage, den lite större spaken är fram/back, steglöst.
Enda nackdelen är väl om man trasslar in något så måste man dra motorn baklänges på svänghjulet för att få proppen att gå runt åt det hållet.

 

 

[Anders_St 74]

Vad man lär sig på MG! :-)

[Thomas-1 311]

Tog en närmare titt i reservdelskatalogen (se min tidigare länk) och saxade ihop bilden nedan.
Har vissa synpunkter på de rödunderstrukna meningarna, har ju i drygt 30 år manövrerat med en snarlik propeller och förvärvat viss vana. Obs att min (tyvärr före detta sen i somras) propeller inte var "gasreglage-synkad".
Påstående 1: Kan hålla med om att snabbheten är bra vid hamnmanövrer. Men...
Påstående 2: Hur tänkte de angående fördelen med synkroniseringen mellan gaspådrag och prop-stigningsvinkel egentligen? (Knappast längre än att det låter enkelt&bra som reklam med bara en enda spak?)

Fördelar:
Man kan i det "osynkade fallet" få vilken utväxling som helst i kombination med vilket gaspådrag/motorvarvtal som helst. Blir visserligen två reglage (gasspjäll/propvinkel) att ha koll på men men.
[Alla ni olyckliga med fast propeller måste väl sänka varvtalet innan backslaget tillåter hamnmanövrer fram och back, sådant gäller inte här. (Man ställer först ett lämpligt förhöjt gaspådrag med hänsyn till väder&vind och risk/konsekvenser om motorn skulle stanna. Därefter sköts all "thrust" fram eller back enkelt med enbart prop-vinkeln, går att steglöst ställa in thrusten exakt för olika situationer. (Exempelvis vid lossläggning ur naturhamn med stark förlig vind och branta hala klippor så kan båten "balanseras" till lagom framåtgående vilket underlättar för hoppiland-kalle.)]
Men största fördelen är ändå möjligheten att alltid hitta läget för maximal motoreffekt, i motvind och/eller bogsering kan olika propellerstigningar snabbt testas.

Nackdelar:
Förutom den rätt uppenbara med tjockt hydrodynamiskt bromsande propellernav kan läggas detta med "variabelt nolläge".
[Alla med fasta propellrar/backslag är nog vana vid att "neutrallägets markering" är pålitlig och inte flyttar på sig beroende på saker som egen båtfart eller annan vattenströmning. (Men betänk vilken "neutral stigningsvinkel" som varken driver framåt eller bakåt i varje situation, då blir det litet mer komplicerat. Att backvinkla bladen vid fem knop framåt ger exempelvis inte max bromsförmåga ens vid fullgas, motorn kommer strax att varva ner och kanske stanna av överbelastning. Kort sagt så "flyttar" sig den markerade neutralen en smula, därav mitt begrepp "variabelt nolläge" ovan. Inga konstigheter - man kommer snart underfund med denna lilla bieffekt - men ändå en liten nackdel. Ni anar nog nu varför jag är kritisk mot påstående 2?]

Redigerad 16 Februari , 2015 av Thomas-1

[Caribic410 757]

Ja så kan det vara. Fast man behöver ju inte krångla till det så förb...  det är ju faktiskt inte märkvärdigare än tex. i skidbacken. vill du sakta ner så bromsar du, vill du få fart igen så släpper du på. Sen e det såklart svårt om du kör på ett sätt som gör att du från 5knop måste slå full back. I den situationen kan det vara fördel att gasen står på "full" maskin och tokvarvar ett par sekunder när man flöjlar från fullt fram till full back. Jag ska prova det i sommar när jag tar min obligatoriska provtur. Fast hittills har jag aldrig varit i närheten av att behöva göra så i praktiken... så det är ju en sån där "inte-fördels- fördel" att kunna...

 

[KillerBoo 58]

Håller på att prisförhandla på en -i vissa avseenden sliten i andra tiptop shape- Vega med en MD6B. Denna har backslag. Dock är maskinen troligtvis någon gång bytt fr en O21 så möjligen är inte backslag original på denna båt.

[Thomas-1 311]

Caribic410 skrev: Ja så kan det vara. Fast man behöver ju inte krångla till det så förb...
Haha, avslöjad. Gjorde det mest på jäkelskap!
Fast vintermörkret är ju rätt tid att nörda ner sig litet i detaljer, kanske blir man rent av litet klokare. (Och just propellrars egenskaper verkar vara ett stort bekymmer särskilt för planande motorbåtar, tror att vi med "ögonblickligt valbar stigning" kan bidra med erfarenheter som har ett allmänintresse? Inte för att det är praktiskt möjligt på t.ex. ett inu-drev eller utbordare, utan bara som litet tankeväckande bakgrundsinfo?)
   Nå, håller f.ö. inte riktigt med om att effektiv tvärbroms från fem knop skulle vara smått ointressant. Man vet ju aldrig vad som plötsligt kan dyka upp och vetskap hur man snabbast tvärbromsar sin båt är väl aldrig fel. Klart bra ifall du testar detta. Dessutom känner jag inte riktigt igen din beskrivning "tokvarvar ett par sekunder", min (före detta) manuella vinklingsspak tog bara nån tiondels sekund att flytta. Motorvarvet hann aldrig stegras märkbart. (Annat på större hydrauliskt styrda KaMeWa naturligtvis, men trådfrågan gäller Vegan och andra smärre fritidsbåtar.)

Nytt svettigt tanke-jäkelskap för nördar, lite typ när "katten själv får välja"...
Min låsning för vinkelspaken kunde ibland lossna om man slarvat, hade som sagt "bara" en snarlik propeller som Albins så orsaken är ointressant här.
Vad tror ni konsekvensen blev då detta inträffade vid "normal ekonomisk marsch-fart" om 4-5 knop? Kanske att de frisläppta - men likväl inbördes sinsemellan mekaniskt och vinkelmässigt synkroniserade - propellerbladen självmant ställer sig i nåt mellanläge där de avlastas? (Haha bra gissning i så fall, åtminstone jag skulle av lathet göra så ifall jag varit född som propellerblad. :-) Antingen detta eller ändlägena fullt fram- respektive back, är väl bara de tre kandidaterna som ligger nära till hands?
   Avslöjar genast svaret: blir full back!
(Fasen vet varför men motorn förlorar snabbt varvtal, det låter illa av kavitation men bromsar effektivt. Men inte så effektivt att man saknar tid att säga "hoppsan" - och återställa vinkeln samt denna gång låsa spaken ordentligt - innan motorn stannar. Med "full back" menar jag f.ö. nånstans runt "minus 30" graders propbladvinkel där jag ställt ändlägets stoppskruv.)

Redigerad 17 Februari , 2015 av Thomas-1

[toaen 510]

Var en sväng till Järnaffären för att köpa bulta till mitt pågående projekt och blad till den elektriska sticksågen,

 

På uppställningsplatsen stod det nåt som jag tyckte såg ut som en Vega.

 

 

Den hade fast propeller.

 

 

Att juste det exemplaret har fast propeller säger ju inget hur det är generellt, mer än att det säger att det finns Vegor med bägge propellertyperna.

 

De allra flesta jullar och snipor med tändkulemotorer här omkring har reversering och frikoppling.

 

På nedanstående båt, som inte låg så långt från Vegan ovan, ser man visserligen inte propellern

 

 

 

Men väl den "vev" som man ställer propellerbladen med och den spak som man kopplar in och kopplar från drivningen på propellern med

 

Redigerad 17 Februari , 2015 av toaen

[Copernicus 32]

Har precis läst "Den unge, den gamle och havet" av Yrvind o Grahn, där författarna korsar Atlanten i en Vega med reverserbar propeller. Uppgifter i boken gör gällande att lösningen var ett sätt att få ner priset på båten. Reverserbar propeller är billigare än fast/folding propeller + backslag, eftersom backslag inte behövs med reverserbar propeller. Nackdelar är att man inte kan utnyttja propellerverkan på samma sätt, vilket försvårar hamnmanöver, och att sjögräs och plastskräp som hamnar i propellern inte kan avlägsnas genom växelvisa fram-backmanövrar.

[Gäst Beeblebronx]

Jag tycker att variablastigningspropellern är briljant, tänk att ha en steglös "växellåda"

 

Båtmotorer brukar vara ena missfoster, stora och överdimensionerade för att få ett platt effektregister.

Jag tror deplacementsgående båtar skulle bli snålare om utväxling var vsriabel.

 

Planande båtar är mer komplexa.

[Caribic410 757]

Har precis läst "Den unge, den gamle och havet" av Yrvind o Grahn, där författarna korsar Atlanten i en Vega med reverserbar propeller. Uppgifter i boken gör gällande att lösningen var ett sätt att få ner priset på båten. Reverserbar propeller är billigare än fast/folding propeller + backslag, eftersom backslag inte behövs med reverserbar propeller. Nackdelar är att man inte kan utnyttja propellerverkan på samma sätt, vilket försvårar hamnmanöver, och att sjögräs och plastskräp som hamnar i propellern inte kan avlägsnas genom växelvisa fram-backmanövrar.

Om det är något du kan, så är det just "propellerverkan" du kan ju ställa propellervingarna nästan i linje med båten, så att propellern inte drar vare sig framåt eller bakåt, bara åt sidan. Har visserligen inte testat effekten eftersom min Vega är modifierad så jag använder "propellerverkan" enligt jetstråleeffektens princip istället. Men rent teoretiskt så är det väl den siddrivande effekten av högre vattentryck längre ner i vattnet, som man utnyttjar i sidleds?

[bhemac 2 859]

Jag tycker att variablastigningspropellern är briljant, tänk att ha en steglös "växellåda"

 

Båtmotorer brukar vara ena missfoster, stora och överdimensionerade för att få ett platt effektregister.

Jag tror deplacementsgående båtar skulle bli snålare om utväxling var vsriabel.

 

Planande båtar är mer komplexa.

 

Du har helt rätt. Tyvärr finns det mycket konservatism, intresset för nymodigheter är ibland lågt.

Ett bra alternativ är dieselelektrisk drift som ger ytterligare fördelar och dessutom frihet att placera dieseln var som helst.

[jask 14]

Fördelen med reversering gentemot backslag är väl att reverseringen har väldigt få delar och är fullt möjlig att meka med själv. Optimal effekt, ja den är säkert inte heller perfekt med ett backslag. Med backslaget väljer du propeller, i en reversering har tillverkaren valt en stigning i förhållande mot motorvarvet. Båda dessa lösningar fungerar bra i normalfallet.

Nackdelen med reversering är att proppen snurrar hela tiden som motorn är igång.

[toaen 510]

Fördelen med reversering gentemot backslag är väl att reverseringen har väldigt få delar och är fullt möjlig att meka med själv. Optimal effekt, ja den är säkert inte heller perfekt med ett backslag. Med backslaget väljer du propeller, i en reversering har tillverkaren valt en stigning i förhållande mot motorvarvet. Båda dessa lösningar fungerar bra i normalfallet.

Nackdelen med reversering är att proppen snurrar hela tiden som motorn är igång.

 

Fast det finns väl en frikoppling på de allra flesta båtar med reversering. Jag har i varje fall aldrig stött på nån båt med reversering som inte haft frikoppling - men jag har förstås inte segla Vega.

 

[bhemac 2 859]

Frikoppling fanns ofta på tändkulemotorerna. De var alldeles för tröga att ändra pitchen på annars. Stora maskiner har det inte. På små motorer finns det ibland. Ibland i form av en mycket enkel klokoppling. 

 

En fördel med ställbar propeller är att man inte förlorar effekt i backslaget vilket ofta handlar om 10%

[toaen 510]

Frikoppling fanns ofta på tändkulemotorerna. De var alldeles för tröga att ändra pitchen på annars. Stora maskiner har det inte. På små motorer finns det ibland. Ibland i form av en mycket enkel klokoppling. 

 

En fördel med ställbar propeller är att man inte förlorar effekt i backslaget vilket ofta handlar om 10%

 

 

Vad menar du med stora motorer!?

 

Båten på bilden nedan hade  en 2x65 Scandiamotor. Den hade frikoppling - det vet jag alldeles bestämt.

 

[bhemac 2 859]

 

 

 

 

Vad menar du med stora motorer!?

 

Båten på bilden nedan hade  en 2x65 Scandiamotor. Den hade frikoppling - det vet jag alldeles bestämt.

 

 

 

Några tusen hästar och uppåt ...

På Elida (1?) hade de väl behållit den ursprungliga tändkulans propeller, koppling mm. Man gjorde så i en del skutor, tog ur halva originalmotorn och ersatte vevaxeln med en rak axel. Sen drev man detta med kilrep från ett par "smådieslar". Jag vet att man i några fall satte hydraulik för att kunna ställa om propellern.

[toaen 510]

 

 

 

 

 

Vad menar du med stora motorer!?

 

Båten på bilden nedan hade  en 2x65 Scandiamotor. Den hade frikoppling - det vet jag alldeles bestämt.

 

 

 

Några tusen hästar och uppåt ...

På Elida (1?) hade de väl behållit den ursprungliga tändkulans propeller, koppling mm. Man gjorde så i en del skutor, tog ur halva originalmotorn och ersatte vevaxeln med en rak axel. Sen drev man detta med kilrep från ett par "smådieslar". Jag vet att man i några fall satte hydraulik för att kunna ställa om propellern.

 

 

När Tarren hade köpt Rita från Hamburgsund - den båten som blev Elida II - hade hon en tändkulemotor på 2x65 hk. Det hade Elida II ytterligare i ett par år.

 

Elida hade ett bryggmöte i Bovallstrand. Kopplingen slirade och Tarren bad en kompis om han tillsammans med mig kunde spänna kopplingen. Jag hade inge aning om motorer, men kompisen ingick mer eller mindre i den fasta besättningen och visste hur man gjorde. 

 

Direkt efter mötet skulle man gå till ytterligare ett annoserat bryggmöte på Mellankajen i Hunnebostrand. Vi gjorde jobbet under en taktfast sång i bryggmötet. Har för mig att man spände kopplingen genom att slå med en slägga på en stor nyckel. Vi slog i takt med musiken.

 

När vi skulle gå hade vi spänt för mycket, så vi två "skyldiga" stod uppe i styrhytten och pressade in den långa kopplinsspaken allt vad vi orkade. Precis när vi skulle lägga till i Hunnebo hade väl kopplingen slitit till sig och spaken gick in i läge. Sen orkade vi inte lossa den. Det blev ett förfärligt vevande på reverseringsratten när vi skulle lägga till. 

 

Efter några år med tändkulemotor bytte man till en 150 Hk Volvo Penta med backslag. En motor som inte fungerade helt tillfredsställande i alla läge.

 

Jag tror att man bytte både propelleraxel och propeller vid motorbytet.

 

Jag kommer i alla fall ihåg att det hände nåt och man krökte propelleraxeln. Var och hur och när har jag ingen aning om. Men Elida bogserades i alla fall till Roparebackens slip (Kungshamn) och togs på land. Det var en mekaniker som jobbade på Djupviks varv som var mycket engagerad i Elida. Hans bror hade en mekanisk verkstad på Rönnäng. 

 

Mekanikern ställde sig och svarvade en ny axel på Rönnäng, medans man skar av och på lockade ur den gamla axeln. Jag har starkt för mig att jag var med och transporterade hem den nya axeln.

 

Om du sätter gränsen vid 1000Hk, så borde i stort sett alla fiskebåtar med tändkulemotor, ha reversering med koppling, så även de flesta snipor och jullar. Så antalet båtar med reversering som inte har koppling är nog ett ytterst begränsat antal.

[bhemac 2 859]

Jag läste nog fel, läste Scania. Ok, 2x65hkr var tändkulan, jag var ombord på Elida och kom inte ihåg någon tändkula så det var nog efter motorbytet. 

Vi hade en skuta 22x5,6 m med en June-Munktell på 2x64 hkr, det gick att veva utan att lägga ur kopplingen men det var trögt och tog tid.

Koppling gjorde manövrerna lite mer spännande. Låg man ett längre tag på tomgång tex på kanalen och sen la i kopplingen kunde det hända att maskinen vände. Då blev det ett frenetiskt vevande för att få propellern att dra åt rätt håll. Sen snabbt ner i maskinrummet och vanda tillbaka maskinen.  Det var alltid lugnast att ha en "vev-slav" på bryggan.

Vi fick fö överta Elidas segel när de bytte till segel till mer bibliska.

 

Idag tror jag ingen har koppling om de inte har två maskiner på samma växel. Berg och Grebbestad var/är två svenska leverantörer av CPP förutom Kamewa. Finns någon norsk som jag tappat bort namnet på.

[Copernicus 32]

Caribic 410 skrev "Om det är något du kan, så är det just "propellerverkan" du kan ju ställa propellervingarna nästan i linje med båten, så att propellern inte drar vare sig framåt eller bakåt, bara åt sidan. Har visserligen inte testat effekten eftersom min Vega är modifierad så jag använder "propellerverkan" enligt jetstråleeffektens princip istället. Men rent teoretiskt så är det väl den siddrivande effekten av högre vattentryck längre ner i vattnet, som man utnyttjar i sidleds?"

Jag vill ju inte ge mig in i en diskussion om vad som är bäst, utan återgav hur jag uppfattat uppgifterna i boken, men onekligen roterar propellern bara åt ett håll, så i det avseendet begränsas möjligheterna att utnyttja propellerverkan.

Berätta gärna mer om vad du menar med jetstråleeffektens princip☺️