CE-märkning

[crabfish 61]

Ibland blir myndigheternas strävan efter det perfekta orimlig för oss vanligt folk.

Precis som i andra trådar vi diskuterar lagar som inte påverkar säkerheten.

Ett hinder mot friheten och ett slag i luften istället för att ta hand om de riktiga problemen.

 

Paragrafer för paragrafernas skull.

[ArneRadar 667]

Vilka är de riktiga problemen?

[Gäst sdk780]

Det blir meningslöst att fortsätta på detta viset så jag försöker med ett exempel. Jag har om man räknar bort alla småbåtar, gummijollar mm två riktiga båtar. En 17 fots från 1972 och en 24 fots från 1973 sålda nya i Sverige samma år som dom tillverkades.

 

Tolkar Du texten så att jag inte kan använda en av dessa båtar i inbyte hos en båtförhandlare eftersom ingen av dom är CE-godkända/märkta och båtförhandlaren som näringsidkare inte får sälja den i sin tur?

[Gäst sdk780]

Nej, bör betyder bör och är inte tvingande.

[crabfish 61]

Läs vad Transportstyrelsen skriver i den källa jag tidigare hänvisat till och nu igen här

http://www.transportstyrelsen.se/sv/Sjofart/Fritidsbatar/Att-tillverka-kopa-salja-och-importera-bat/Att-kopa-bat/Kontrollera-CE-markning/

 

Av det som är skrivet där framgår att det kan bli problem om du inte har papper på att de är importerade efter 16:e juni 1998. Läs i första stycket på källan jag länkade till.

Sedan får man tycka det är rätt eller fel men det är ju skrivet på det viset.

 

[Gäst sdk780]

Nu frågade jag hur du tolkar texten, länkat har du gjort flera gånger nu.

Svara på frågan istället.

[crabfish 61]

Enligt Transportstyrelsens text tolkar jag det som att det krävs papper på dina båtar som bevisar att de importerats tidigare. 

Men sitter nu ock läser riktiga källan till detta och där verkar det inte vara så.

Om båtarna kommer från annat EU land verkar det gå ändå och är för länder utanför EU. Men här är jag inte säker

Läs gärna själv , sid 57

http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/maritime/files/regulatory/cc_guide_cons20feb2008_en.pdf

 

3. All craft, Annex II components and propulsion engines first put into service in the

EEA

All products of the above mentioned categories that are put into service for the first time in

the EEA, without prior placing on the market, shall be subject to the requirements of the

Directive.

Any person, natural or legal, who has bought a new or used craft in a third country and

returns that craft by whatever means to the EEA and puts it there into service will have to

assume the responsibility for the craft’s conformity to the requirements of the Directive

(unless the manufacturer of the craft would have assumed that responsibility prior to the

craft’s sale).

In addition, used craft coming from third countries that are put into service for the first time

in the EEA also fall under the scope of the Directive, except where these craft have originally

been placed on the market and/or put into service in the EEA prior to the entry into

application of the Directive and subsequently exported to a third country.

 

Som jag tolkar detta med tredje land är det båtar som kommer utanför EEA som kräver detta som Trasnportstyrelsen skriver om.

Vad är din tolkning av texten i både Trasnportstyrelsens text och den engelska källan jag angav?

Dock är min tolkning av båda texterna att man behöver ha papper på vart båten kommer ifrån och när den är importerad.

[crabfish 61]

Ytterligare text om undantag

B. The requirements of the Directive do not apply to: 



1. Craft, Annex II components and propulsion engines already placed on the market and/or put into service in the EEA before the end of the relevant transitional period specified in the DirectiveThe Directive does not contain any retrospective provisions and, as such, existing craft, Annex II components and propulsion engines which were placed on the market and/or put into service (in use) in the EEA prior to the end of the transitional period for the application of the requirements of Directive, do not have to comply with these requirements whatever  their origin of build.

 

Detta framgår INTE av Transportstyrelsens text

[Gäst sdk780]

Att jag frågar beror på att jag för länge sen har sett att flertalet här inte förstår hur reglerna skall tolkas inkl Du. Ni läser som fan läser bibeln helt enkelt:-)

 

Givetvis behövs inga papper på mina båtar, dom har funnits på marknaden innan regeln om CE startade 1998. Och det gäller alla äldre båtar.

Hur skulle det se ut om merparten av Sveriges båtbestånd helt plötsligt inte får hanteras av näringsidkare. Båtfirmorna är fulla av begagnade båtar utan CE och säljer/byter/köper dessa fullt lagligt.

 

Följande produkter är undantagna från reglerna om CE-märkning av fritidsbåtar m.m.

Båtar som redan var i användning i något EES-land då reglerna blev tvingande

Dessa båtar omfattas inte av kraven om CE-märkning om de fanns på marknaden före den 16 juni 1998.

[Gäst sdk780]

Och för att förtydliggöra mitt eget inlägg så behövs det inga papper för mina båtar, det kan vara lämpligt att ha det på båtar som importerats runt detta datum 1998 men som sagt, inget krav.

T ex om jag vill köpa en Coronet årsmodell säg 1978 från Danmark så är det bara för mig att importera den, något krav om CE finns inte då den har varit i bruk i Danmark.

 

Sverige var EES 1998 och därför är samtliga båtar som fanns i Sverige på den tidpunkten undantagna (regeln/undantaget reglerar inte bara import från utlandet)

[crabfish 61]

Nej jag läser bara texten som den står skriven.

Dock finns det tydligen mer att ta in i texten från orginalet.

Ja jag fattar att det inte gäller båtar som importerats före kravet om CE-märkning infördes.

Men hur ska man bevisa att de fanns på marknaden innan om man inte har papper på det?

Men om du nu har papper på det så är det väll lugnt för din del men inte de som saknar papper.

 

Dina båtar verkar göra skillnad då de kommer från ett EEA land men TS Sea Ray kommer från ett land utanför EEA och då gäller det som Transportstyrelsen skrivit.

Not. som jag uppfattat det så är de båtar du hänvisar till två Coronet som kommer från Danmark och är ett EEA land.

 

[Gäst sdk780]

Javisst men det gäller att veta under vilka förutsättningar en text är skriven och inte tro att den gäller allt bara för att det kan se så ut när man läser delar av den t ex Din favorittext Du citerar till. Läser man den upp och er så står det att alla båtar skall ha CE som hanteras av näringsidkare...... Men så enkelt är det ju inte för kärnan är vad hur man definierar ''alla'' båtar och det framgår att det är båtarna EFTER regelns införande 1998.

 

Och det finns inget krav att bevisa att en båt är undantagen från regeln, det är poängen. Sluta leta problem som inte finns.

 

Och TS båt vet vi ju inte när den togs in? Du däremot fastslog i Ditt andra inlägg att den var tvungen att ha CE trots att vi som sagt inte vet importdatum. Chansen finns ju att den kom till Sverige som ny båt direkt efter tillverkning 1997 eller tidigt 1998 och då är det inga problem.

Och kan man inte bevisa det så kan heller inte Trafikverket bevisa det motsatta :-)

 

Edit: Stavfel

[Jocke-SeaRay 13]

Lite konstigt att ingen reagerade på inlägget tidigare , ang ...

En produkt (båt i detta fall) CE certifierad i sin helhet .

Ändrar man på innehållet ( byter,ändrar , tar bort , lägger till ) så är inte produkten godkänd , just i sin helhet ! Där med försvinner ansvaret från den som sökt certifierningen från början . Så kantig är lagen.

 

Glömde knorren .... För då gäller inte CE märkningen i alla fall ! Tillverkaren eller den som gjort CE kan helt avsäga sig alla eventuella kommande ansvarstaganden .

 

Visst är det underbart med regler :-)

[Funkis 143]

Jocke här ovan har en point...

 

Många båtägare sätter in ny utrustning, bygger om el, sätter på badplattform, installerar landström osv osv

 

Skicket kommer till slut att avvika från när båten var ny... år 1997...

 

Det är knappast realistiskt att en privatperson ska göras ansvarig för att återställa båten till det skick som var godkänt år 1997? Eller göra en ny certifiering av nuvarande skick bara för att du köpt en båt?

 

Frågade en båtmäklare - som säljer äldre och även importerade båtar - hur löser ni detta?

Svar: vi förmedlar båtar. Okej sa jag, men det står här på websiten att konsumentköplagen gäller vid köp via er?

Svar: ja, det gör den, i tillämpliga delar.

 

Jag är inte jurist. Tror även jurister har svårt att reda ut detta?

[Capitan 288]

Då det är en så kallad självcertifiering utan någon som helst kontroll så fyller CE-märkningen endast funktion som handelshinder vill jag ha det till

Minns inte vilken men en båttiddning gjorde test på några nya svenska båtar för att kolla hur CE-märkningen följdes. Resultat blev som väntat massor av brister pga obefintliga kontroller.

Ett bra ex är alla båtar man kunnat köpa med förgasare. Dessa båtar går ej att CE-märka pga avgaskrav men ändå säljs de CE-märkta i Sverige

 

Som någon nämnde som faller CE-märkningen så fort man gör en ändring på båten eller får några år på nacken

Har vart med vid import av bl.a Cranchi och Princess från USA. Dessa båtar är givetvis CE-märkta från fabrik men när båten senare importeras till Sverige så måste det göras en ny CE märkning

[Anteman 3]

Som nämnts ovan är det (med undantag) företaget självt som utför CE-märkningen.

Jag vet av egen erfarenhet som produktutvecklare sedan 1993 att det förekommer att tillverkare fuskar med CE-märkning. De vet att en produkt inte uppfyller alla kraven men väljer ändå att CE-märka och släppa produkten på marknaden. Det är ändå ingen som kollar - eller risken är i alla fall försumbar. Nu pratar vi inte om farliga/viktiga saker men likväl har man inte uppfyllt allt.

CE står för Conformité Européenne ('i överensstämmelse med EG-direktiven'). Men Kineserna är inte dumma utan har ett eget märke som ser nästa likadant ut och står för China Export. Hur vet du vad som är vad när det mesta ändå är tillverkat i Kina?

Vidare kan man kolla på EU:s Rapex lista för att uppdatera sig om vilka produkter som upptäckts vara felaktiga den veckan (ny lista varje vecka).

Så CE-märkningen (och i det här fallet av båtar) ger jag inte mycket för. Godkännanden från certifieringsorgan som bl.a. DNV och US Coast guard är vad jag tycker har betydelse.

[bhemac 2 859]

Tillverkaren eller den som gjort CE kan helt avsäga sig alla eventuella kommande ansvarstaganden.

Nix. Tillverkaren/importören har ansvaret för allt som finns i den ursprungliga dokumentationen. Den som eftermonterar något ansvar för detta. Byter jag en huvudströmbrytare mot en ny CE-märkt och som klarar samma ström/spänning som den nya så gäller fortfarande CE-märkningen. Byter jag till en som inte är CE-märkt så är ansvaret för detta mitt. Samt ev konsekvenser det kan få. Ska jag montera en badplattform så ska det antingen finns en beräkning som visar att akterspegelns hållfasthet inte påverkas. Detta kan ofta fås från tillverkaren. CE-märkningen är inte någon godtycklig självcertifiering. Huvudströmbrytaren tex ska vara CE-märkt. För att den ska bli det måste plastmaterialt i kåpan vara godkänt, isolationsavstand, material osv. Vissa delar ska vara provad osv. Visst är det ett handelshinder med syfte att bevara några jobb hos oss. Men det är också för att vi ska få produkter som uppfyller våra miljökrav. Och, inte minst, att den som köper en produkt ska få en säker produkt, inte något där tillverkaren slarvat med säkerheten för att tjäna mer pengar. Det är bara båtägare som tycker att CE-märkning är ett ingrepp i den personliga integriteten (precis som promillegränser, toatömning, bottenfärger mm). I övriga samhället är man väldigt positivt inställd till CE-märkningen och det skydd det ger oss konsumenter. Tänk på saker som när IKEA mfl tvingas annonsera i dagstidningar mm för att återkalla en produkt som visat sig farlig.

[Sparre 5]

Den här frågan har ju varit uppe många gånger på Maringuiden.

Själv är jag inte någon fan av CE-märkning, då jag enbart ser det som ett handelshinder och en fördyring för båtägarna. Har ingenting med säkerhet att göra.

En annan sak som jag tycker är en smula anmärkningsvärt är de texter som står att finna på Transportstyrelsens hemsida. Det är så mycket subjektiva åsikter som förs fram där att man nästan baxnar. Flummig propaganda skulle jag vilja beskriva det som. Det märks att de ansvariga tjänstemännen där gör allt för att med näbbar och klor rättfärdiga den vansinniga CE-märkningen. Några axplock:

Det finns många nackdelar med att köpa en icke CE-märkt båt. Att som privatperson köpa eller äga en icke CE-märkt båt är i sig inte olagligt. En näringsidkare får dock inte sälja en icke CE-märkt båt och är därför inte intresserad att ta den i inbyte. Detta begränsar marknaden vid försäljning och minskar kraftigt andrahandsvärdet.

Ett försäkringsbolag som löser in en icke CE-märkt båt kan inte heller sälja den, vilket leder till att ersättningsnivån för sådana båtar blir låg om det överhuvudtaget går att försäkra sådana båtar i framtiden. Detta påverkar andrahandsvärdet kraftigt: ingen vill ju köpa en båt för flera hundra tusen och sedan inte kunna försäkra den. Det kan även bli ett rättsärende om en icke CE-märkt båt säljs till en annan privatperson.

Allt detta sammantaget gör att en icke CE-märkt båt har ett mycket osäkert andrahandsvärde som påverkas kraftigt av marknadens ökande kunskaper om reglerna. Förr eller senare vill man alltid sälja sin båt och då är andrahandsvärdet viktigt.

- Handlarna vill inte ta i den? Nähe, då blir det privatmarknaden då. Dvs, på det sätt som 90% av alla båtaffärer görs upp idag.

- I de fåtal fall det blir tal om inlösen från ett försäkringsbolag får vi nästan föresätta totalskada. Då faller argumentet att de ska sälja den vidare. Annat än som reservdelsförråd. Dvs CE-märkt eller inte spelar ingen roll.

- Försäkringsbolag försäkrar visst icke CE-märkta båtar. Det är inga problem.

- Osäkert andrahandsvärde? Ja, det stämmer ju att båtar har ett osäkert andrahandsvärde. Men det gäller i högsta grad även CE-märkta båtar. Personligen undrar jag om begbåtsspekulanten vill betala för den fördyring en CE-märkning innebär. Jag tror inte det. De är snarast än mer ovilliga än nytbåtsköparen.

De enda som har någonting att vinna på det här med CE-märkning är de europeiska båttillverkarna som hatar allt vad USA-import heter.

 

 

[Jocke-SeaRay 13]

Fast jag tänkta nog mer på något som brukar förändras under 10-20 år på en båt. Inte som ditt ex ..byta en strömbrytare , för uppdateringar enligt vanligt underhåll påverkar inte CE , förutsatt att rätt material används.

En sån sak att byta ut bensinaren mot en diesel , gå från två inombordare till en ...osv . Alltså lite mer omfattande .

Bara som ex ....

[bhemac 2 859]

Det är naturligtvis riktigt. Att byta från bensinare till diesel lär bli svårt. Jag tror det är ganska hopplöst när det gäller bilar också. Förr byggde man båtar extremt starka med alldeles för mycket plast osv. Bytte man motor så kunde man vara ganska säker på att det höll ändå. Men i dagens båtar slösar man inte med plasten för det gäller att hålla ner priset och då går det inte att byta hursomhelst. Men det är samma utveckling på alla områden. Meka bilar blir svårare och svårare osv. CE-märkningen kommer inte att försvinna. Amerikanska regler kommer med tiden att harmoniseras. Fler amerikanska båttillverkar CE-märker sina båtar eller ger åtminstone möjlighet att köpa till detta. För lät seriösa tillverkare S-märka elprodukter som en slags kvalitetsstämpel. Jag tror man ska försöka se positivt på CE-märkningen. Jag har erfarenhet från tiden när vissa saker skulle S-märkas. Det var ett helsike, ett stort mått av godtycke. CE-märkningen var en befrielse när man satt sig in lite i hur det skulle vara. Skönt att få skicka Semko till ett ställe dit solen aldrig når.

Sätter man sig och funderar lite så inser man att CE-märkningen inte är en så dum grej egentligen.

[Anteman 3]

Jag kan hålla med om att CE märkning kan vara bra (bara tråkigt att det finns oseriösa tillverkare).

Men bilar CE märks inte (vad jag hört p.g.a. att fordonsindustrin redan hade och har högre krav på sig och en CE märkning slulle inte tillföra något). Med tanke på att många (alla?) båtar tidigare godkändes av Sjöfartsverket, Det Norska Veritas, US Coast guard etc. så kan jag tycka att CE märkning här precis som för fordon på land inte skulle tillföra något.

[bhemac 2 859]

Kraven på fordonsindustrin är enormt hårda så där tillför in CE-märkning något. Det har gett oss mycket säkrare bilar. Sjöfartsverkets småbåtsprovning var ytterst rudimentär, man kollade ungefär, flyförmåga, kantringsbenägenhet och max belastning. USCG kollar sjövärdighet och lite till men tex inte miljöaspekter. Norske Veritas är framförallt en notified body duktiga på att mäta och kolla men inte på att ta fram ett sammanhållet regelverk. Någon motsvarighet till CE-märkningen finns inte. Många båtkonstruktörer har ingen skeppsbyggnads utbildning. De flesta småbåtar hade inga hållfasthets eller stabilitetsberäkningar. Efter Fastnet katastrofen 1979 stod det klart att många för att inte säga de flesta båtar var undermåligt konstruerade. Det påstås att de flesta 70-tals båtar aldrig skulle klara en CE-märkning. Vanligt var ju tex undermåliga köl och vantinfästningar. Livsfarliga konstruktioner med ojordade bränsletankar osv. Bavarias framgångar beror ju till stor del på att man kunde producera båtar till ett lågt pris vilket möjliggjordes av att man kunde hålla kostnaderna nere. För att klara det var man tvungen att konstruera väl och de var väl bland de första varven som hade en stor konstruktionsavdelning precis som bil eller flygindustri där det varit en självklarhet länge.

[Funkis 143]

Bhemac brukar ofta ha välgrundade synpunkter att bidra med.

Men inlägget ovan var lite väl svepande, han skrev:

 

De flesta småbåtar hade inga hållfasthets eller stabilitetsberäkningar. Efter Fastnet katastrofen 1979 stod det klart att många för att inte säga de flesta båtar var undermåligt konstruerade

 

Att göra en grov stabilitetsberäkning är inte svårt, det är ett fåtal parametrar som sätts in i en ekvation. Svårare är säkert, för en konstruktör, att göra konstruktioner som funkar även i extrema förhållanden. Plus att det ju handlar om att skepparen med omdöme anpassar tex segelsättning? Omdömesfråga, som man säkert kan ha olika syn på?

 

Men jag tror inte att de flesta båtar var undermåligt konstruerade.

 

Tvärtom så var säkert merparten av deltagarnas båtar i Fastnet 79 mycket väl konstruerade. Felet, som även den officiella fastnetrapporten säger, var att konstruktionsregeln såsom båtarna ritats efter hade tillåtits att premiera fart på bekostnad av stabilitet och att tricks vid mätpunkterna godtagits. Dagens båtar är bättre men det beror mer på systemförändring av kappseglingregler och datorstödd konstruktion än att båtkonstruktörer, byggare eller båtägare var undermåliga?

 

Om jag återgår till CE godkännandet så uppfattar jag det som att alla båtar som fanns inom Eu/EES när respektive land anslöt sig per automatik anses godkända och ej behöver CE märkas i efterhand? Och dessa båtar kan köpas och säljas fritt utan CE-märkning?

 

Är det så idag tro, om ett nytt land ansluts så är alla båtar i det landet inkluderade?

[Alexxe 1]

Som jag har förstått (inte genom denna tråden, utan via transportstyrelsens tolkningar), så är det beroende vilket eu/ees land man tar båten från.

alla båtar INNAN 1950 behöver inte CE märkning oavsett nationalitet, då dom anses som veteranbåtar..

Efter 1998 behöver man CE - märkning, och år är beroende på var du importerar ifrån.

Du kan lätt lösa ett CE-certifikat från tillverkaren till din båtmodell, om tillverkaren nu har lust att ge dig ett, vilket enligt transportstyrelsen kan va ett stort problem.

Importerar du själv så har du FÖR ALLTID ansvaret att båten klarar CE-märkning (vilket jag tycker är bekymrande) oavsett hur många led båten sedan blir såld på marknaden...

Ska du själv CE-märka båten säger transportstyrelsen ett cirkabelopp på mellan 30 till 60K.

 

Men hur det är i praktiken har ni ju diskuterat några gånger i tråden, och man får ju skaffa sig en egen uppfattning hur det fungerar i det verkliga livet.

Mvh