Kustbevakningen, Sweboat & 0,2-promille...

[Havsarrest 0]

KBV ska försöka sig på att bli populära såg jag i SKÄRGÅRDEN - Då 0,2 på sjön inte kan motiveras mer än moralisikt lär det bli motigt, och en nästintill omöjlig uppgift att bli sams med skärgårdsfolket. -Inte konstigt det görs satir/parodi på ämnet..: 

Not: Bl a SweBoat har skrivit till regeringen i frågan: -Stocholm i februari 2013

Begäran om en översyn av alkohollagen till sjöss

2010 infördes en ny lag som behandlar sjöfylleri med en ny promillegräns hämtad från fordonstrafiken på land. Lagen gav också ytterligare kontrollbemyndigande till Kustbevakning och Sjöpolis att utföra alkoholkontroll av båtägare till sjöss.

Syftet med lagen var att ytterligare minska antalet skadade och dödade i båtlivet.

Lagen har nu haft laga kraft i tre båtsäsonger och Sweboat önskar nu att lagen utvärderas och ses över för att se om den uppfyller sitt ursprungliga syfte. Vi begär därför en opartisk utvärdering som tar hänsyn till samhällskostnader och dokumenterad olycksfallsutveckling.

Uppgifter från Kustbevakningen och Sjöpolisen visar att ett antal båtägare har lagförts för sjöfylleri enligt den nya promillegränsen. Sjöpolisen och Kustbevakningen har också under de tre båtsäsonger som den nya lagen gett dem behörighet, utfört långt många fler nykterhetskontroller på sjön än tidigare år.

Transportsstyrelsens egen statistik har under dessa tre säsonger inte visat att antalet döda eller skadade i båtlivet minskat pga införandet av den nya sjöfyllerilagen. De som dör eller skadas på sjön och som har alkohol i kroppen har över 1.0 promille, vilket var det tidigare gränsvärdet.

Sweboat anser därför att den nuvarande sjöfyllerilagen har fått ett annat syfte än det ursprungliga. Istället har resultatet av lagen bara blivit att fler människor blivit lagförda och dömda för ett brott som inom ett internationellt sjörättsperspektiv är tillåtet.

Vi anser att det enda påvisbara resultatet av lagens införande är att vanliga människor blivit brottslingar utan att färre människor dödats eller skadats. Vi kan också konstatera att intresset för att köpa, äga och använda sin båt har minskat, vilket drabbar en redan hårt prövad bransch.  Därför bör lagen återgå till det gamla gränsvärdet eller ändras till internationell praxis.

Med vänliga hälsningar

Mats Eriksson

VD, Sweboat, Båtbranschens Riksförbund

 

 

[Abbe2 96]

Jag undrar alltid då dessa inlägg kommer vilket det omtalade internationella sjörättsperspektivet är? För det är väl självklart att Sverige får stifta egna lagar inom sitt eget territorium, som vi t.ex. har gjort med förenklingar vad det gäller förande av signalfigurer mm.

Mats Eriksson återgivna skrivelse ovan är också svårtolkat, då han pratar om en återgång till det gamla gränsvärdet. Saken är bara den att det inte fanns något gränsvärde för sjöfylleri innan, utan bara en gräns, som för övrigt finns kvar, för grovt sjöfylleri.

[bigl 0]

Att stifta lagar som gör vanligt folk till brottslingar, gör sjölivet mindre attraktivt utan att det på något sätt minskar olyckor är enligt min uppfattning totalt galet.

Man bör sätta en promillegräns som är rimlig, kanske 0.5 så får man en förståelig och inte en fanatisk lag.

Bigl

 

 

 

 

 

[Havsarrest 0]

SBU - Svenska Båtunionens faktaspäckade skrivelse till REGERINGEN, gjord tillsammans med bl a www.båtfolket.se  - ser ut så här:

- Med 2010 års ”sjöpromillelag” kriminaliseras båtförare med så låga alkoholnivåer att det inte har relevans för sjösäkerheten. Den nya lagen genomfördes utan evidens för att en kriminalisering bidrar till sjösäkerhet eller löser något problem. Lagen har visat sig rättsosäker i tillämpningen och väcker frågan om det är rimligt att belasta domstolar, kustbevakning och polisen med övervakning, kontroll och att lagföra medborgare som inte utgör en fara för andra.

Båtliv är relativt sett en mycket säker sysselsättning och har sedan mer än 20 år en utveckling med ett minskat antal olyckor samtidigt som båtbeståndet ökat kraftigt. Det finns heller ingenting som tyder på att det funnits några alkoholrelaterade problem inom det härad - mellan 0,2 och 1 promille - lagen adresserar, som inte varit täckta redan av den tidigare lagstiftningen. Med 0.2-lagen har fokus riktats bort från andra åtgärder som faktiskt skulle kunna ha en inverkan på säkerheten till sjöss. Lagen har bestående negativa effekter för regioner, näringsliv och människor för vilka båten fyller en viktig funktion i vardag och fritid.

Denna tvärpolitiska fråga ingick i ett slags kompromiss mellan allianspartierna. Beslutet togs utan saklig debatt, utan förankring i vetenskap, utan remissrunda och även utan att ta hänsyn till de remissvar som kommit in vid den tidigare – av Tomas Bodström initierade – beredningen.

Vi anser att denna fråga är av stor principiell betydelse. Lagen inskränker den personliga rörelsefriheten utan rationell anledning och inkräktar på privatlivets vardagsval. Den belastar rättsväsendet utan att bidra till sjösäkerheten.

Vi som undertecknar detta brev är erkända aktörer inom båtlivet och ser det som ett fundamentalt krav att lagar skall förankras bland dem som berörs och har kunnandet. Nedan finner ni fakta och synpunkter som legat som grund för vårt krav. Vi önskar att detta hörsammas och, i samband med de motioner (C246, 316, 383) som ånyo lämnats in, tillfället tas i akt att göra en översyn av nya sjöregeln. Därtill att det säkerställs att en utvärdering baseras på relevanta fakta och med sjösäkerhet som fokus.

 

Med vänliga hälsningar

Bengt Gärde, Ordförande Svenska Båtunionen, representerade c:a 90% av landets båtklubbar

Gustav Andersson, Miljö och Skärgårdslandstingsråd, Stockholms Läns Landsting

Jim Huzell, Organisationen Båtfolket.se

Hugo Tiberg, Professor i Sjörätt. Sjörättsinstitutet vid Stockholms Universitet.

Ulf Hallström – F.d. chef för Sjöfartsverkets sjöräddnings och beredskapsenhet.

 

Bakgrund till kravet på en översyn av 2010 års sjöpromillelag

1. Regeln är hämtad från vägtrafiken och är utan anpassning direkt överförd till sjö och båtmiljö trots att skillnaderna mellan vägtrafik och båtliv är betydliga. Som exempel kan nämnas att ingen ifrågasätter behovet av åldersgränser, körkort och att övningskörning i bil måste ske under reglerade former, något som på goda grunder inte ansetts nödvändigt för båt.

I propositionen (2009/10:76) s. 18 anges de nya reglerna vara motiverade av trafiksäkerhetsskäl, men deras tillämpning är enligt tidigare lagstiftning utsträckt till personer med enbart sjösäkerhetsmässiga uppgifter. HD markerar i sin hittills enda dom om den nya sjöfylleriregeln (dom 12 juni 2012 mål B 1699-11) både divergensen i uppgifter ombord, variationen i berörda fartygsslag och fartområden, men även en allmänt lägre grad av fara i just trafikhänseende.

2. Den automatiska kriminaliseringen vid 0,2 promille har medfört en onyanserad bedömning i domstolar med åsidosättande av tidigare erkända begränsningar och rättssäkerhetsgarantier.

 

Domstolar har sett sjöfylleri som ett mängdbrott, behandlat efter standardiserade modeller (Svea HovR B 8871-10, HovR V Sv i RH 2010:73); straffsatser hämtas från bilpraxis istället för brottsbalkens straffvärdeanvisningar (jfr RÅ i skrivelse ÅM 2011/2216); den etablerade regeln att försök är straffbart endast om så föreskrivs (Sthlm TR B 6831-95 med frikännande vid 1,38 promille då motor ej inkopplad) åsidosätts (Uddevalla B 3023-10 motsatt utgång vid 0,2 promille); lagen vrängs för att ge straffbarhet (Svea HovR B 8499-11 anger båt som pga motorfel ej kan uppnå 15 knop som ett ”fartyg som med motordrift kan framföras med minst 15 knop”); oskuldspresumtionen åsidosätts (flagrant i V.Sv Hovrätt B 4058-19 som godtar polisens antaganden mot den åtalades uppgifter).

3. Regeln är införd utan riskbedömning för båt och sjöliv

Propositionen s.14 anger att tiden är mogen för en promillegräns motsvarande vägtrafikens ”förutsatt att förhållandena till sjöss och riskerna med alkoholpåverkan i sjötrafiken kan någorlunda jämställas med vägtrafiken”. Men det finns inte något dokumenterat material som stöder att situationerna kan jämställas.

 

Som stöd för sådan jämställdhet anförs istället att sjöfarten ”är omfattande och tät, åtminstone i stora delar av (svenska) vatten”. Vidare anges fritidsfartygen vara ”generellt större och snabbare än tidigare”. Beträffande riskerna sägs endast: ”Antalet olyckor till sjöss är visserligen förhållandevis få enligt tillgänglig statistik. Ingen av dessa synpunkter är något som talar för att situationer inom vägtrafik och sjöliv skulle vara jämförbara.

Ytterligare nämns ”ett antal alkoholrelaterade olyckor till sjöss”, samt en markant ”ökning av antalet ingripanden mot sjöfylleri från Kustbevakningens och Polisens sida” vilket skett efter införande av laserkontroll av hastighet.

 

I ett undersökt material om 350 sjöfylleridomar (1994 – 2010), kompletterat med ytterligare ett 50 tal domar under den nya sjöpromillelagen, visas att så gott som samtliga olyckor har skett med förare som haft över en promille i blodet vid olyckstillfället. Statistik med underliggande information har redovisats av Professor i Sjörätt, Hugo Tiberg bl.a. i boken Marine Intoxication in Swedish Case Law, 2010 och i Båtfolkets Vitbok (www.båtfolket.se).

Därtill visar studierna att andelen följdbrott (avsaknad av lanternor, hastighetsöverträdelser, fel uppträdande i farled osv) hos de som döms för att ha framfört sin båt med under en promille i blodet inte är märkbart fler än de som blåst under 0,2 promille. Bland dem som haft över en

promille är däremot sådana följdbrott vanliga. Statistik och erfarenhet talar sålunda för att den nya gränsen på just 0,2 promille inte har någon praktisk betydelse för sjösäkerheten.

4. Ingrepp i levnadsvanor

Eftersom båtar - särskilt över 10 m längd - i stor utsträckning används som fritidsbostad under längre tider innebär regler som bestämmer valet av måltidsdryck ett ingrepp i det som måste anses som den privata sfären. Avsaknad av reella skäl för dessa inskränkningar skapar ett berättigat ifrågasättande av lagstiftarens kunskapsnivå i sjösäkerhetsfrågor. Företeelsen är uppmärksammad i juridisk litteratur av bl.a. professor Nils Jareborg som framhåller att ”nykriminalisering” kan sänka förtroendet för rättsordningen.

5. Flyttning vid väderomslag

I tidigare remissvar uppmärksammas problemen att vid behov flytta båten vid väderomslag. I propositionen är detta avfärdat med hänvisning till nödregler utan att man noterat att dessa regler tvingar båtfarare att stanna på den väderutsatta platsen till dess läget blir farligt eller fara är ”nära förestående”. Lagen strider på så vis mot gott sjömanskap som påbjuder att i god tid flytta båten vid väderomslag. Detta viktiga förbiseende kvarstår trots påpekanden från sakkunniga instanser.

6. Internationell utblick

Propositionen vidgår att 0,2-regeln är internationellt unik och att den p.g.a. havsrättens regel om s.k. oskadlig genomfart inte kan tillämpas på passerande i yttre farvatten, medan den däremot kan tillämpas på besökande i inre svenskt vatten. Avsaknaden av internationell motsvarighet medför alltså dels en ojämlikhet i skilda svenska vatten, dels ett ingrepp i besökande båtfarares levnadsvanor som måste i än högre grad än för berörda svenskar upplevas som kitslighet. Den internationella normen är 0,8 promille (FN organet IMO:s rekommendation för yrkessjöfart).

7. Polisens resurser tas från viktigare uppgifter.

Uppklarningsprocenten för exempelvis bostadsinbrott är i Sverige 4% – lägst i Norden – mot i Finland 25% och i exempelvis Storbritanniens 17%. Som exempel på användning av polisresurser till uppklarning av sjöfylleri kan nämnas Uddevalla TRs mål B 2915-10 (för mätning av 0.28 promille hos en person som i 2 knops fart flyttade sin gummibåt från utsatt till en skyddad plats åtgick tre polismän i en polisbåt samt tre polismän i polisbil i sammanlagt 12 mils färd till och från polisstation).

8. Det finns inga belägg för att så kallad ”nolltolerans” har någon effekt på sjön

0.2 lagen har kommit till utifrån synsättet ”Nolltolerans”. Detta numer välanvända uttryck som har sitt ursprung i åtgärder mot grov brottslighet i USA:s storstäder. Det används nu för att motivera kriminalisering av personer som utgör en liten eller obefintlig fara för andra. Det finns inga belägg för att nolltolerans hindrar båtägare med alkoholproblem eller mycket dåligt omdöme att framföra sina båtar berusade.

Det finns inga fakta som stöder att en 0,2 gräns skulle förebygga ett reellt sjöfylleri bättre än en högre satt promillegräns. Det är svårt att se annat än att lagen kommit till primärt av nykterhetspolitiska skäl, vilket bl a Kammarrätten i Stockholm påtalat. Nykterhetsorganisationer - med ideologiska mål - har fått ett oproportionerligt inflytande över lagstiftningen på sjön. En relevant - men något tillspetsad – analogi är om den katolska kyrkan skulle få ett motsvarande inflytande över abortfrågan i Sverige.

Sjöpolisen har hävdat att det finns ett egenvärde i att ha samma promillegränser till lands och till sjöss. Förutom att det är en förmäten inställning till båtägare och deras kunnande och intellekt äventyrar sådana påståenden myndigheternas trovärdighet eftersom risknivåerna inte är jämförbara.

9. Lagen omfattar inte båtar under 10 meters längd som har en högsta hastighet på maximalt 15 knop. Det finns en negativ konsekvens av denna uppdelning av lagen som kunde motverka uppsåtet med en högre sjösäkerhet. Alkoholrelaterade drunkningsolyckor är till övervägande del knutna till små och mer ranka båtar. Det främjar inte sjösäkerheten om man frestas använda en mindre säker båt för att undgå kriminalisering.

10. Ensidigt fokus utan proportioner

Det finns inget empiriskt stöd för att den som druckit två glas vin och korsar fjärden utgör en ökad säkerhetsrisk. Medan FN organet IMO har regeln 0.8 promille för världens yrkessjöfart är det i Sverige helt acceptabelt för en 12-åring att köra i 6 eller 60 knop, bara han inte har 0,2 promille.

Översyn och dess kriterier

En översyn och utvärdering måste baseras på för omständigheterna relevanta fakta och kan med fördel ske i ett större sammanhang där andra åtgärder för sjösäkerheten behandlas. Det är av vikt att översynen sker med höga krav på evidens, eftersom flera myndigheter i realiteten drivit opinionsbildning utifrån tveksamma statistiska sammanhang och fått återkalla uttalanden.

Några faktanoter

 Norden: Norge har 0.8 promille (0.5 för fartyg över 15 meter). Det svenska exemplet har initierat en diskussion om att sänka gränserna. Finland har ansvarslag som Sveriges tidigare med 1 promille för fylleri. Man har nyligen avvisat ett förslag på sänkning. Danmark har en ansvarslag utan promillegräns men har 0.5 för höghastighetsbåtar samt fartyg över 15 meter.

 Övriga ”sjönationer”: USA, Canada, Tyskland, Nederländerna har 0.8. UK, Frankrike och Nya Zeeland har ingen fast promillegräns men ansvarslag.

 Straffen för vanligt sjöfylleri startar på 30 dagsböter, vilket ofta inneburit bötesbelopp på mellan 20.000-90.000 kronor.

 Beaktande att riskbeteende var straffbart redan enligt den gamla lagstiftningen, har tillkommande fall under den nya ordningen knappast i något för oss tillgängligt fall kunnat relateras till ett riskfyllt hanterande. Bara att vederbörande blåst något över 0.2 promille.

 Forskning har inte kunnat visa någon ökning av relativ risk i trafiksituationer överhuvudtaget upp till 0.4 promille. Därför är det bl.a. tillåtet att som pilot flyga passagerare kommersiellt med 0.4 promille i USA.

 Sedan Sverige införde 0.2 promille för bil har man inte kunnat härleda någon minskning av olyckor som konsekvens av den sänkningen (bekräftat av Transportstyrelsen).

 Kroatien har haft mycket problem med rattfylleri i vägtrafiken vilket medförde att man sänkte från 0.5 till 0.0. Den förväntade ”signaleffekten” uteblev helt, och det blev istället olägenheter. Efter 5 år ändrade man åter till 0.5 och försöker nu finna andra vägar att stoppa de som struntar i promillen - oavsett promillegränsen.

 I båtfolkets vitbok (www.båtfolket.se) samt Jure Förlags bok ”Marine Intoxication in Swedish Case Law, 2010” finns en mängd fakta.

[Abbe2 96]

Havsarrest berättar bara halva sanningen.

Det är i stort sett sant att Därför är det bl.a. tillåtet att som pilot flyga passagerare kommersiellt med 0.4 promille i USA.

Men det är samtidigt också sant att en pilot inte får dricka någon alkohol inom 8 timmar innan det att han skall flyga. Denna del av reglerna citeras dock aldrig, av någon anledning.

Samt att FAA i sin informationsmaterial till piloter skriver: The number of serious errors committed by pilots dramatically increases at or above concentrations of 0.04% blood alcohol. This is not to saythat problems don’t occur below this value. Some studies have shown decrements in pilot performance with blood alcohol concentrations as low as the 0.025%.

[Abbe2 96]

Slog för skoj skull upp lagstiftningen i Kroatien också. Och inte heller här gav inlägget ovan hela bilden:

According to Croatian law, a driver may drive with a blood alcohol level of up to 0.05 percent; however it is illegal for a professional driver and those younger than 24 years of age to drive with a blood alcohol level greater than 0.00 percent. A driver with an alcohol level greater than 0.00 may be found guilty if involved in an accident.

Police routinely spot-check motorists for drinking and driving and administer breath-analyzer tests at the scene of even the most minor accident. Drivers who refuse to submit to a breath-analyzer test are automatically presumed to have admitted to driving while intoxicated. In case of accidents resulting in death or serious injury, Croatian law requires police to take blood samples to test blood alcohol levels.

[Havsarrest 0]

Njao... halva sanningen... -Jag bara återger olika skrivelser till regeringen i frågan, -sen är det fritt att kommentera! -Tack för det, bra! ...- Men att likställa framförande av fritidsbåt med trafikflyg riskmässigt torde dock vara irrelevant...?!

-Här förresten, mer från Sweboat / interboat.se (gemensam webbplats för några av Sveriges ledande båthandlare):   http://www.interboat.se/Start.aspx?PageID=1549288  

2013 blir den fjärde båtsäsongen med den nya alkohollagstiftningen. Det finns några aspekter kring lagen som är enkla att ha en ståndpunkt och uppfattning om; Den är starkt ifrågasatt av många och den har blivit ett samtalsämne för i princip alla som är på sjön och jobbar i de olika branscherna runt båtlivet.

Lagen har inte gett avsedd verkan (att minska antalet dödsfall och olyckor), den har snarare medfört ett ökat antal lagförda människor istället. Lagen har också inneburit ett minskat båtanvändande och minskad försäljning av båtar, tillbehör, service, bränsle och restaurangbesök.

Det är här vår bransch kommer in i bilden – vi är ganska säkra på att lagen påverkat försäljningen negativt – men vi har inga fakta. Som branschförbund är vi oerhört måna om att i alla lägen uppträda seriöst, påläst, trovärdigt och med fakta som bas för olika ståndpunkter.

Vi upplever det till exempel inte som trovärdigt att gå ut med en ståndpunkt kring alternativa promillegränser. Vi vill inte föra talan om att man inte längre kan välja måltidsdryck till sjöss, det får andra organisationer göra.

Det är heller inte helt trovärdigt att peka på minskad båtförsäljning och minskat båtåkande om vi inte har kalla fakta att visa upp. Det är något som vi i så fall måste skaffa oss först.

Däremot är det trovärdigt att påvisa att lagen inte har nått sitt syfte. Vi anser att det enda påvisbara resultatet av lagens införande är att vanliga människor blivit brottslingar utan att färre människor dödats eller skadats.

Därför bör lagen tas bort eller ändras till internationell praxis.

Det är en del aktivitet på gång just nu, bland de olika organisationerna knutna till båtlivet. Sweboat har blivit erbjudna att vara med i ett gemensamt upprop till makthavare, med flera andra, men vi har tackat nej och istället formulerar vi vårt eget brev i skrivande stund. Det blir ett sakligt och sansat brev – men med ett klart budskap:

– lagen har inte fyllt sitt syfte och är så pass ifrågasatt att vi nu kräver en översyn.

hälsningar

Mats Eriksson

VD, Sweboat – Båtbranschens Riksförbund

  

[Abbe2 96]

Och nu slog jag upp den Norska sjölagen: http://www.lovdata.no/all/tl-19940624-039-021.html

Vad jag kan se så har Norge 0.2 promille vid skepp över 15 meter, och inte 0.5 som det påstås ovan. Och de har där samma regler som för flyget, att man inte får dricka inom 8 timmar före det att man skall framföra båten, eller utföra tjeneste som er av vesentlig betydning for sikkerheten til sjøs.

Mitt förtroende för den fakta som anförs mot 0,2-lagen befinner sig nu vid ett nytt lågvattenmärke.

[Abbe2 96]

Såg nu att man ovan gör samma selektiva citering från IMOs rekommendationer som med de från FAA. 

Man påstår att Medan FN organet IMO har regeln 0.8 promille för världens yrkessjöfart, vilket inte är hela sanningen. Här finns det även ett krav på att man inte skall dricka 4 timmar innan man gör tjänst på en båt. Och 0.8 promille är det maximala tillåtna gränsvärdet, nationerna får gärna lagstifta om lägre värden.

Den kompletta rekommendationen från IMO är:

Administrations should consider developing national legislation:

prescribing a maximum of 0.08% blood alcohol level (BAC) during watchkeeping duty as a minimum safety standard on their ships; and prohibiting the consumption of alcohol within 4 hours prior to serving as a member of a watch.

[Havsarrest 0]

Not: -Jag tror mig tidigare hört, från en av undertecknarna Prof Tiberg, 0,2 promille över 15 m i Norge - (så kan va korr fel.) -I övrigt går ju allt att utveckla och speca i detalj som du skriver.., men det är ju inte faktamässigt fel trots allt det som framförs, och tilläggen du utvecklar är ändå långt från Svenska direktiv/normer. -Men den avgörande frågan är väl i slutändan: -Räddar vår världsunika 0,2-promilleregel på fritidsbåtar några liv ?-eller är den onödigt hård och ställer bara till ett trist praktiskt elände för folk vars båt är lika viktig som benen man står på? - t ex för boendes på öar, -det är frågan... -ELLER (!) -ska alla båtar -från tre hästars ekan- ha 0,2 gräns...?  - Fortsättning följer....   

[Ljungbergarn 33]

Inte dricka x-antal timmar innan. Hur kan man ldera det i bevis? Om någon påstår att de inte gjort och har under 0,4 som pilot i USA, vad bevisar emot?

Vad som däremot är en intressant jfr är 0,5 OK - Australien, Belgien, Danmark, Finland, Frankrike, Grekland, Island), Italien, Irland, Kanada (förutom Québec), Kina, Skottland, Spanien, Thailand, Turkiet, Tyskland. TYskland, med delvis fri fart på autobahn och vi får inte ens lägga om förtöjningsgodset vid vindkantring. jaja, just vi svenskar på sjön är fulla vid 0,2, och just vi endast som har båt 10meter /15knop, inte 9,99 /14knop är fulla. Men så säger inte statistiken.Sverige är fantastiskt i syn på fyllerister. Problemet som ska lösa är ju gigantiskt, det märks på alla resurser man lägger ned. på 1 KBV-are får man 4 brandmän, eller 2 poliser eller 2 till i ett sjukhus, eller 2 poliser. Så visst är sjöfylleriet jättestort. (host-host) Professor i kriminilogi Leif GW:

Lättare att plocka pinnar genom att låta hundratusentals nyktra förare lämna utandningsprov än att finka vanliga busar.Lättare att omhänderta en vanskött hamster än att utreda en våldtäkt./. Så låt oss fortsätta haffa oskyldiga Svenssons bara för at deras båt är 1cm och/eller kan gå 1knop fortare än 14knop.., ta hand om vansköta hamstrar osv medans vardagsbrotten åker direkt ned i källaren. Världsunik lag men allt är möjligt i detta moralpanikens livmoder-land.  Lagar ska stiftas på sakliga grunder, så har inte skett i detta fall och där har vi alla en skyldighet att värna om demokratin så att resursslösande lagar för särintressen inte blir det som detaljstyr våra liv.

[Havsarrest 0]

Not ang SweBoat: Nog förstår jag vad Mats Eriksson åsyftar. D v s han menar att lagen bör ÅTERGÅ till ansvarsdelen - gränsvärdet 0 till 0,99.. promille för dömande av sjöfylleri, alltså med utgångspunkt från beteendet på sjön, ELLER alternativt 0,8 promille för grovt sjöfylleri (vilket väl får ses som sk praxis).

[Riro 115]

Om det nu ska vara samma promillegräns för bil och båt, så tycker jag det är hemskt orättvist att bötfälla en bilist med 0,2 promille som kör en bil som är under 10m och inte går fortare än 149,99km/h. Men logik verkar ju inte var något som våra lagstiftare kan stava till.

  

[Peter_K 4 237]

Sammanfattning:

Ingen har något nytt att komma med i frågan.

[Ljungbergarn 33]

Så sant Peter K. Vi diskuterar förtfarande en lag som ska lösa ett problem som inte finns, som politikerna uppfann, resursslöseriet, att lagar stiftas för att ny-kriminilasera en oskyldig minoritet och att vad finns det för barriärer för mer sådant nu? Att politiker ljugit fram lagen för särintressen osv. Hemskt, men vi går mot ett sådant intolererant samhälle där snart ingen vill leva.

 

[Kenbja 9]

Sammanfattning:

Ingen har något nytt att komma med i frågan inte, Inte peter-K heller

[Peter_K 4 237]

Nej. Det har jag inte, och ingen annan helle, för det finns inget nytt att komma med. Diskussionen har övergått i ältande, de flesta har tappat intresset för debatten.

Allt börjar gå i repris, hur kul är det?

Alla argumens för och emot har redan dragits.

Om och om igen.

Nä, kom med något nytt som vi kan prata om, en ny i fallsvinkel, ett nytt verkligt fall. Då blir det kul att ta diskussionen igen.

[Havsarrest 0]

Expressens ledarskribent Eric Erfors skrev en saklig ledare där han konstaterade: “Sjöfyllerilagen från 2010 är ett fullständigt haveri, och ett skräckexempel på just slarvig nykriminalisering ”:http://www.expressen.se/ledare/eric-erfors/eric-erfors-vem-kan-segla-forutan-vin/















 

[JamesHummingbird 3]

Ett beslut fattat på tyckande och inte fakta blir ju inte bättre bara för att det gått några säsonger. Det nya finns ju inte annat än att fortsatta nya utvärderingar ånyo visar att lagen inte behövdes, att den inte gjort nytta utan snarare är till skada då den tar fokus från mer väsentliga frågor inom sjörätt. Många inom domstolarna delar denna uppfattning och det kommer inom kort en intressant utvärdering i denna fråga som publiceras i juristtidningen.

Jag vet att det finns stor intern kritik mot lagen bland riksdagsmännen. Vi behöver inte uppfostringslagar i en modern demokrati. Vi skall vara försiktiga med att kriminalisera och är det något jag önskar är det just att vi drar ner på takten i allt lagivrande rent generellt. Jag tror i grunden på den goda och ansvarsfulla människan. Det omfattar oss båtägare och givetvis våra politiker. De skulle öka tilltron till de lagar vi verkligen behöver om de slutar med att uppfostra sina väljare.

 

[Ljungbergarn 33]

Kloka ord James H. Ja, var går gränsen nu för fostringslagar för att blidka särintressen? Speciellt när det är påvisat både före och efter sjöregelns införande att det inte finns något problem överhuvudtaget. Sedan om det finns smärre fel i båtfolkets vitbok är inte av sådan art att det på påverkar totalbilden. Facit har vi. Kort. vilket problem ska denna lag lösa? Se här: http://www.alltom02promillepasjon.se/index.php/ur-media

[Arne_Anka 11]

Underhållande med de minst sagt lustiga skrivelser som görs i denna debatt.

Vi anser att det enda påvisbara resultatet av lagens införande är att vanliga människor blivit brottslingar utan att färre människor dödats eller skadats

Hmm. Vanliga männskor. Intressant, då har jag inga vanliga människor i min umgängeskrets. Inte en enda. Ingen av mina vänner skulle, oavsett deras åsikt om lagen, dricka så att de riskerar att åka fast.

Dessa vanliga människor som Mats omnämner tillhör en av två kategorier; antingen är dessa vanliga människor förbrytare och brottslingar och ska dömas därefter. Eller så är de missbrukare och ska få vård därefter. Det finns inte en tredje grupp. Inte en grupp vanliga människor, som du och jag.

Undrar vad som händer den dagen Motormännen går ut och protesterar mot sänkta hastighetsgränser med argumentet att staten nykriminaliserar de som kör 90 km/h på vägar som numera är 80-vägar.

Jag tror att de skulle snabbt avskrivas som oseriösa. Som att man försvarar de som överlagt bryter mot lagen.

 Att man sedan ogillar lagen har jag både förståelse och respekt för. Men de som sitter i sin båt, tar några glas, tar sin båt trots att de riskerar att åka fast, de är inte vanliga. De är, tack och lov, ändock relativt ovanliga.

[Havsarrest 0]

Svenska Båtunionens Båtriksdag har ju röstat för en förändring av alkohollagstiftningen på sjön. -Orförande advokat Bengt Gärde skrev i deras tidning BÅTLIV under våren en bra sammanfattning av läget, enligt bif.

[elektrikarn 123]

Godkväll herr Anka.

Tack för ett sakligt och ett ( förhållandevis ) kort inlägg.

Kan väl konstatera att din och min bekantskapskrets skiljer sej lite grann.

 

Vi kan väl konstatera att vissa saker har ändrats de senaste två åren

Exempelvis en söndag förmiddag för ca tre år sedan satt ingen och räknade

Om man kunde ta båten hem innan exempelvis innan regnet kom för då var man

Inte kriminell vilket man numera är.

 

Vill inte påstå att mina vänner ,samt kanske även jag själv , har alkoholproblem men det kanske du har en annan åsikt om .

Huruvida tycket jag fortfarande att det vore bra med en opartisk(ej villkorad ) utredning så får vi ju faktiskt reda på om lagen haft någon som helst effekt , förutom den politiskt korrekta givetvis.

Trevlig kväll

Med vänlig hälsning, Torbjörn

Sorry fel citat Edit.

[Havsarrest 0]

Omöjliga, ologiska, ogenomtänkta, oförankrade, opraktiska, omotiverade lagar finns icke förståelse för generellt bland vanliga människor...- Att se ett sk signalvärde i en lag blir ett byråkratiskt feltänk hos makthavarna, -då lagen ju faktiskt försöker fånga något annat än den omfattar, och då tappas respekten för lagen, vilket gör att vanliga människor bara följer lagen utifrån en aspekt; -att i möjligaste mån slippa böter - men man har ingen förståelse för lagens syfte. .... -Att lagföra människor för promillenivåer som i princip aldrig leder till olyckor strider mot det allmänna rättsmedvetandet. -Bif en signal till makthavarna från Vi Båtägare.

[coppertail 285]

Man börjar bli ruskigt trött på bönder som plaskar runt lite i sin fritidsbåt under den vackraste månaden på året och sedan ska tala om för alla hur ofarligt det är att färdas på sjön i jämförelse med biltrafiken.

Jo, men försök kliva ur båten och gå bort till macken efter hjälp när allt gått åt helvete en Novembernatt...

[Riro 115]

Jag trodde bönder körde traktor.

[Havsarrest 0]

Det finns ingen fakta som visar på att båtliv ens påminner om den lanburna trafikens risker, oavsett årstid... -Var 10.e minut sker en viltolycka i Sverige(källa: Motormännen), 1900 cyklister skadas svårt i trafiken varje år(källa: Folksam) -som några exempel... -Det är intressant att man nu med näbbar och klor försöker peka på omätbara extremlägen och brist på detaljinformation i regeringsskrivelser i frågan för att legitimera 0,2-promilleregeln på sjön. Men samtidigt är detta heller inte underligt, -då någon fakta att peka som berättigar lagskärpningen ej finns, -0,2-promillekravet behövs ju inte. -Varför då jävlas med sjöfolk ute bland skären - kan man verkligen fråga sig.., -vars båt ju ofta faktiskt är lika betydelsefull som benen man går med. - Bif motionen som bifölls på SBUs båtriksdag, och som man nu arbetar utifrån.      

[Riro 115]

Håller med om att det inte finns något nytt att diskutera i ämnet. Tycker dock att det borde finnas  då det borde vara dags att få första delen av facit på vad lagen har för verkan. Jag skulle vilja se statistik på hur många olyckor som orsakats av personer som har 0,2 - 0,5 promille samt hur många av de som man kan anse att olyckan berodde på alkoholintag och inte på andra orsaker som haveri etc. Det borde väl vara högintressant för lagstiftarna att presentera sådan statistik, eller är det så att den statistiken visar att lagen varit helt verkningslös?

Hur som helst, våren är här och sjösättningen närmar sig.

Så sail safe vare sig ni har en (1) öl inombords eller inte.

[Abbe2 96]

Har du någon länk till den undersökningen av Folksam? För det jag hittar ( http://media.folksam.se/sv/2011/06/27/stort-morkertal-for-cykelolyckor-visar-ny-olycksstatistik/ ) säger att det är 300 svårt skadade cyklister varje år, och att det är 1700 olyckor som ''leder till hälsoförlust''. Vilket inte är samma sak.

[Ljungbergarn 33]

Hej Riro. Det finns statistik. Transportstyrelsen 2011 där de vinklade ut, försökte ge sken av att lagen är bra men efter stor kritik så gjorde de avbön f(ör 2a gången.) http://alltom02promillepasjon.se/index.php/component/content/article/1-latest-news/204-transportstyrelsen-opartiska-vinklar-backar

Sedan Prof Tibergs 400 domar 1994-2011 (17år) att läsa i båtfolkets vitbok sidan 32.

350 av dessa föll under den gamla ordningen. Oavsett vad, båt alkohol , om man tar 17 genom 400 så blir talet 0.04%. Vi talar verkligen om ett problem som inte finnsmen saboterar och tar hårt på samhällets knappa resurser. Trevlig båtsommar du med!