Evinrude 70 -83 gnista på 1 av 3 HJÄLP!

[tutan 0]

Hej,

 

Nu har jag felsökt till förb*nnelse, Jag har alltså gnista på ett stift och två heltdöda.

Spolarna funkar, CDI boxen funkar, kontakt överallt, dödmansgreppet kan dedt inte vara då jag har gnista på en! trigger ger signal på alla i kontakten från den under svänghjulet.

Finns det någon som har en ide´ om vad som kan vara fel??

nya spolar

ny cdi box

nya tändkablar

 nya stift

 

Väldigt tacksam för tips för snart blir jag galen!

[Thomas-1 311]

Du har ju bytt det mesta redan och kollat trigger-signalen, så felet verkar ju nästan omöjligt.

CDI-system har 100-400V matningsspänning, och har därför egna fintrådiga och mångvarviga spolar under svänghjulet. Det räcker inte med enbart trigger-signal ifrån tidbasenheten, den måste i rätt ögonblick också ha matningsspänning på 100-400V att klippa/trigga, gissar jag.

Din trecylindriga motor behöver alltså tre alternerande triggersignaler per motorvarv så att CDI:n dels begriper vilket av tändstiften som skall aktiveras/triggas, dels en sinusformad matnings-puls som helst skall ha sitt maxvärde exakt vid dessa trigger-tillfällen. (Ger sas minimum 4 st intressanta kablar till CDI:n, att kontrollera.)

Om nu triggersignalerna verkar okej så kanske nåt fel med genereringen av matningen kan misstänkas?

Kanske saknas på nåt sätt matningen vid 2 av de 3 svänghjuls-vinklarna?

I denna sajten förklaras laddnings-genereringen bra, de har seriekopplade grov&fåtrådiga spolar som svänghjulets magnetpoler far fram över. Men även tändningens matning syns i bild, två antagligen också sinsemellan seriekopplade men fin&mångtrådiga spolar?
(Detaljerna varierar nog emellan olika motorfabrikat, men oavsett så borde väl en av magneterna inducera max tänd-matning just i ögonblicket då tidbasen bryter/triggar. Ifall du exempelvis har två tändmatnings-generatorspolar som faktiskt inte är seriekopplade, så kan kanske fel på den ena spolen ge matningsbortfall i 2 av 3 tändlägen??)
http://continuouswave.com/whaler/reference/PMA.html

Här en iofs dålig skiss på motorns tändsystem:
http://www.ishopmarine.com/ishop/jsp/AsplIsmCcatViewBase.jsp?&lvlCode=5&pCode=C0068039&path=BRP~A0000003~M0004091~M0004130~M0004132~C0068039&isFromCMS=false&hideAdd2CartButton=&isStandAlone=&is4CmsShop=&reqln=Unknown&reqem=Unknown&reqph=Unknown&reqFor=29&req4Browse=1&docId=&docName=&isForSupStore=true&cCatFilter=BRP&eCatSupFldr=supplier-100-005-EJ

Har du koll även på matningen, och hur har du - mer handgripligt exakt beskrivet - egentligen kollat tidbasen? Ohmmeter, oscilloskop eller annat?

Mvh Thomas

Senast ändrad av Thomas-1 | 22 augusti 2010 | 15:14

[Thomas-1 311]

Hmm ... förkortningen CDI står ju för Capacitive Discharge Ignition, alltså urladdning ifrån en kondensator. En kondensator är ju ett sorts pytte-batteri som effektivt kan lagra laddning/energi, så kanske är det inte så noga med magneternas position just i tändögonblicket?

Är nog mao så att svänghjulets många magneter succesivt laddar kondensatorn, där de far fram över tändmatnings-spolarna? Kondensatorns spänning/laddnings-tillstånd ökar nog lite för varje svänghjuls-magnet som bidrar, men urladdas alltså också tre gånger per motorvarv. (Bild-exemplet i förra inlägget, 12 svänghjuls-magnetpoler skulle väl ge 4 uppladdande magnet-passager per tändning för 3-cylindriga motorer, men men.)

((Äldre tiders sk fältbrytnings-läge (fanns t.ex. som moppe-inställning på sjuttiotalet) är nog därför inte längre är tillämpligt. Förändrar väl egentligen inte innebörden i mitt inlägg ovan, det måste fortfarande finnas tillgänglig matningsspänning/energi just då tändningen triggas, om än lagrad i en kondensator som måhända har ackumulerat under flera magnet-passager.))

Eftersom det mesta i tändsystemet redan är utbytt, så blir det ju svårare att hitta felorsaken.
Krångliga och valhänta teorier må alltså ursäktas lite extra i detta fallet.

Här f.ö. en matnyttig sajt om CDI:ers funktion i allmänhet ...
http://eu.st.com/stonline/books/pdf/docs/4347.pdf

/Thomas

[guestsson 487]

Vanligen är en CDI-tändning uppbyggd så att varje cylinder har sin egen kanal. Egen triggspole, egen kondensator osv. fram till tändspolen/tändstift. Det som är gemensamt är generatorn som laddar kondensatorerna till 200 - 300 V och stoppkretsen som stänger av motorn.

Första åtgärden bör alltid vara att koppla ur stoppledningen, bara för att utesluta att denna möjlighet. Den är svart/gul på OMC. Ligger denna halvjordat kan tändsystemet tänkas uppvisa alla möjliga konstiga beteenden, t.ex. att två cyll inte funkar.

Därefter bör du mäta upp triggerspolarna.

Statorn (högspänningsgeneratorn) är mindre sannolik eftersom en cyl funkar.

Här kan du hitta info för uppmätning.

http://www.cdielectronics.com/downloads/troubleshooting guide/

[tutan 0]

Tack för alla intressanta inlägg, de kommer att kollas så fort möjlighet gives.

Det som är mest irriterande är att jag hade gnista på alla tre tills jag tog av toppen, efter återmontering fanns bara en kvar och nu efter mera mätning finns ingen kvar!

 

Jag har mätt stop signalen för att se så det inte kortsluter även spänning är  uppmätt.

Vad borde man ha för spänningsvärde på svart/gul vid tändning?

jag har nog egentligen också tanken att det kan vara triggern som är boven men självklart är det någonstans som svart/gul jordar vid tändning om än bara lite kan det se galet ut.

 

Jag her enbart mätt upp spänning och resistans då jag inte har oscilloskop eller scopemeter.

så toppvärdet får jag bara indikation på.

 

Återigen tack för er tid, allt kommer kontrolleras

mvh Tomas

 

 

 

 

[guestsson 487]

Du kan kanske få en uppfattning om utspänningen från högspänningsgeneratorn. Multiplicera mätvärdet med 1,42 (roten ur 2) för att få fram toppvärdet, då det du mäter är ett effektivvärde. Trigger och utspänning till T-spole är utsiktslöst att mäta med vanlig multimeter.

 

[wanmar 2]

KOLLA  RINGEN I SVÄNGHJULET  ATT DEN INTE HAR VRIDIT SIG SITTER I NÄRHETEN VID SVÄNGHJULSNAVET