Varför så stor skillnad i pris mellan dieselar och bensinare i båtar?

[Ringhede 6]

Varför hänger du upp dig på småsaker som Common Rail?

Sådant har ju funnits i flera år redan på peronsbilsdieslar och troligen inte utvecklat av Volvo Penta utan av Bosch eller annant företag.

http://www.swedespeed.com/news/publish/Features/printer_272.html

http://sv.wikipedia.org/wiki/Dieselmotor

Så glöm petitesser och se till helheten.

 

Orsaker till det som tråden egentligen handlar om är enligt min mening

Diesel för marin är dyrare av följande orsaker

• Mindre serier ger att kostnader får slås ut på färre sålda enheter
• Dyrare konstruktivt, alltså kraftigare mm än bensinalternativ
• Dyrare komponeneter
• Marknaden är villig att betala mer för bättre prestanda och lägre driftkostnader
• Marint kostar mer och är grundpriset högre blir påslaget även högre

mvh Roland

[Gäst Isbrytarn]

Common rail är framtaget av Fiat...

[Jonas478 27]

Roland --- håller helt med om din summering. Jag ville bara påpeka att D6 inte är en lastbilsmotor. Det är vi numera överens om, eller?

Flying --- Du håller fast vid att marinkonvertering och drev inte borde kosta lika mycket som en hel bil. Samtidigt har du ju redan givit den avgörande pusselbiten för vad som är rimligt: basmotorn D5 som sitter i Volvo-bilar tillverkas av ett annat företag, som ingår i amerikanska Ford-koncernen. Även konkurrenter till Volvopentas D3 kan alltså köpa basmotorn (som du kallar den) och göra marinkonvertering plus sätta på ett drev. OM det är sant att detta borde vara mycket billigare, då borde någon konkurrent redan ha gjort det. Men det har inte hänt. Alltså har du fel.

Orsaken är att marinkonverteringen kräver mycket mer än ett anpassat grenrör (som någon annan skrev högre upp i tråden). För att få en kompakt marindiesel, krävs att även övriga delar har unik formgivning, anpassad till basmotorn. Det är inte bara ritningar som då krävs, VP behöver först köpa/tillverka de maskiner som producerar delarna -- eller också måste en underleverantör köpa/bygga de speciella maskiner som krävs för produktionen (och nej, underleverantören är rimligen inte fri att sälja dessa VP-delar även till andra, VP är smarta nog att kräva exklusiv rätt eller att behålla patentet).

Och delarna tillverkas i små serier (som sagt), vilket ger en hög kostnad per styck. Ta själv fram en miniräknare och kolla vad kostnaden per D3 blir om t ex 1 miljard kronor ska fördelas på 10.000 båtmotorer.

[Jonas478 27]

Dessutom är Volvo Group där Volvopenta ingår ett börsnoterat företag, så alla siffror man behöver finns i årsrapporten:

Volvopenta      2007      2008

Antal sålda marinmotorer      67333      51270

Antal industrimotorer      23728      26061

Summa      91061      77331

Omsättning, miljarder kr      11,7      11,4      (inkl drev och reservdelar)

Resultat, miljoner kr      1173      928       (inkl drev och reservdelar)

Marginal, %      10      8,1

Snittpris / motor      128 485      147 418       (inkl drev och reservdelar)

Snittvinst / motor      12 881      12 000       (inkl drev och reservdelar)

Vinsten per VP-motor (då ingår bensinmotorer och industrimotorer) är alltså i snitt 12 tusen kronor under förra året. Inte mycket av de 150-200 tusen som diskussionen gäller.

Räcker detta som bevis?

Senast ändrad av Jonas478 | 21 augusti 2009 | 10:57

[PCP-Roger 14]

Sedan vi skaffat båt med dieselmotor i har min sambo KLART OCH TYDLIGT talat om för mig att vi ALDRIG ska skaffa en båt med bensinmotor igen.

 

DET är den STORA anledningen till att jag åker diesel.

 

 

Roger (toffel)

[Gäst Isbrytarn]

Nä, men du har tagit det till en nivå där bara du kan vinna, lägger ned.

[Dawa 0]

Stod det verkligen med snittpris/motor och snittvinst/motor i årsrapporten?

Högre i tråden står det att bensinmotorerna uppskattningsvis skulle kosta ca 50 000 och dessa säljer mycket bättre...men även om de skulle sälja precis lika mycket så skulle ge:

2st snittmotorer = ca 300 000

1st bensinmotor = 50 000

vilket ger

1st dieselmotor 250 000 enligt ditt exempel...

och då pratar vi volvos egna kostnader? Hmm...nåt som inte stämmer här... =)

 

 

 

[flying 0]

Yes. Självklart har jag tvärfel därför att ingen annan köpt in samma motor som Penta och konkurrerat ut dem. Solklar logik och ett rent svar på allt. Det är inte alls dyrt med 270 kkr för en 180-hästarsdiesel drev, snarare så billigt att ingen kan konkurrera.

För att undvika ytterligare missförstånd: ovanstående stycke är ren ironi.

Tillbaka till allvaret. Jag har ingen insyn i Pentas - eller andra motorkonverterares - affärsuppgörelser och har därmed svårt att kommentera varför ingen tagit upp handsken för länge sedan. Men det kanske du har?

F ö är jag tacksam om du står för den avgörande pusselbiten själv i fortsättningen och inte misstolkar fram den ur mina inlägg. Fordkoncernens ev inblandning och om Volvo PV:s (gamla svenska) motortillverkning ingår där har jag berört lika lite som jag delade motor och drev i två delar.

Det här borde heller inte behöva förklaras men att Pentas vinst per motor ev är usel berättigar inte på något sätt företagets prissättning. Tänk om företaget säljer färre motorer än deras produktionsapparat är anpassad för? Kanske försäljningssiffrorna till och med, hör och häpna, kan ha något att göra med en fullständigt verklighetsfrämmande prissättning..?

[Jonas478 27]

Joooo Flying... Du verkar inte komma ihåg allt du skrev i förrgår...

I dag skriver du:

F ö är jag tacksam om du står för den avgörande pusselbiten själv i fortsättningen och inte misstolkar fram den ur mina inlägg. Fordkoncernens ev inblandning och om Volvo PV:s (gamla svenska) motortillverkning ingår där har jag berört lika lite som jag delade motor och drev i två delar.

Men som jag citerar ovan skrev du i förrgår:

Man ska dock inte glömma att Penta och PV sedan länge är två skilda bolag och att Penta alltså rimligen köper basmotorerna av Volvo utan några märkvärdigare genvägar än möjligen gamla vanor och kontakter.

(min fet stil)

Håller med om att du inte nämnde Ford. Men visst finns pusselbiten i ditt inlägg.

[Jonas478 27]

Nej, de två sista raderna har jag räknat ut själv. Men det är fritt fram att ta fram miniräknaren och kontrollräkna...

Visst är det förstås så att vissa motorer kosta t ex 50.000 kronor och andra t ex 250.000 --- och vi vet inte hur marginalen i % är fördelad. Men om marginalen är jämnt fördelad, så tjänar VP 8,1% på båda = vinst 4.050 kronor på den billiga motorn och vinst 20.250 kronor på den dyra motorn.

Vare sig vinsten är 12.000 eller 20.250 kronor, så är det långt från de 150-200 tusen kronor som tråden handlar om.

Och min gissning (baserad på erfarenhet från liknande företag) är att VP tjänar noll på nyförsäljning av motorer (kanske även säljer dem med lite förlust), men tar igen på karusellerna (reservdelarna).

[TVR_gbg 8]

Även om Volvo PV ägs av Ford och Volvo Penta samt Volvo LV ägs av Volvo AB så har bolagen fortfarande ett samarbete på många områden! Att Penta valde just en motor från Volvo PV för att marinkonvertera känns inte speciellt konstigt med tanke på att utvecklingsavdelningarna på de olika bolagen har ett långt samarbete bakom sig. Bara för att en ny ägare kommer in uppghör inte såna kontakter nödvändigtvis. Det är enklare att jobba ihop med någon som man känner, som talar samma språk och som finns i samma stad!

Visst kostar det att marinkonvertera en motor men det kostar betydligt mycket mer att utveckla en bil. Även om Pentas komponenter kanske är dyra på grund av små serier så är mängden komponenenter i en bil så enormt många fler att det inte finns en chans i världen att kostnaden blir i samma storleksordning!

EDIT:stavfel

Senast ändrad av TVR_gbg | 21 augusti 2009 | 13:35

[Gäst Isbrytarn]

Nej, de två sista raderna har jag räknat ut själv. Men det är fritt fram att ta fram miniräknaren och kontrollräkna...

Precis så fungerar det! Så kan du med den offentliga årsredovisningen från Rapid AB berätta för mig hur många häftklammer dom sålt i år och vinst per häftklammer.

[Jonas478 27]

Hej igen Dawa,

Kul att du är tillbaka i tråden, det år ju din fråga vi försöker svara på.

Tror inte att du kommer att få något uttömmande svar på ditt exempel (det du skrev 13 augusti, andra halvan av citatet ovan). Men jag gjorde ett försök att summera hur jag ser på detta i förrgår, detta är inte bara:

... en fråga om X (inköpspris) och Y (bränslekostnad). När valet även handlar om säkerhet (explosionsrisk med bensin), miljö (koldioxid), buller (diesel tystare), räckvidd (långt mellan sjömackarna) och trygghet (startproblem).

Å andra sidan talar priserna på Blocket för att det är en dålig affär att köpa en ny motorbåt med diesel och sedan sälja den efter 2-3 år. Priserna verkar numera falla snabbare i början på båtar med dieselmotor. Men de flesta köper begagnade motorbåtar, så det är fel att bara diskutera de (stora) skillnaderna i nypris.

[Jonas478 27]

finns en chans i världen att kostnaden blir i samma storleksordning!

Menar du att Volvos årsredovisning är fel?

Menar du att det är lögn att Volvopentas resultat 2008 var 928 miljoner på en omsättning av 11,4 miljarder kronor?

Annars är FAKTISKT marginalen 8,1 procent och alltså är kostnaderna inom VP i snitt 91,9 procent av intäkterna = i samma storleksordning.

[BerraS 46]

Kanske hört talas om skatteplanering, vinstoptimering, fondavsättningar mm.mm som ALLA koncern använder sig av, tydligen inte:)

 

[TVR_gbg 8]

Jag har inte granskat Volvos årsredovisning och jag är inte intresserad av att göra det heller. Därför tänker jag inte göra något utalande om den är rätt eller fel.

Däremot kan jag bara tipsa dig om att det är ganska vanligt förekommande att företag tänjer och vänder på siffrorna i sin årsredovisning för att visa precis det förhållande de vill visa. Det kan ju vara bra att du vet det så du inte behöver bli lurad i onödan i andra frågor!
Om sen Volvo Penta har det som strategi tänker jag inte gå i debatt om för det har jag inte undersökt!

 

Försök hitta en uppgift på hur många olika komponenter som ingår i en Volvo personbil med D5 motor och jämför det med en komplett Pentainstallation av samma motor (givetvis inklusive drev). Sen kan du börja fundera över snittpris per detalj och vad det innebär i utveckling och produktionskostnad.
Därefter kan du även ta med i beräkningen att personbilen har utvecklats för att uppfylla en mängd lagkrav från olika länder i världen beträffande t ex säkerhet, emissioner, belusningskrav osv. Sånt kostar enorma pengar! Något som penta inte berörs speciellt alls lika mycket av i sin utveckling.

[Ringhede 6]

Nå Dawa, känner du att du fått svar på dina frågor?

Och avser du själv att köpa en diesel till din båt eller är du på gång att byta båt och väljer du då en dyr diesel?

 

För oavsett vad vi tycker om priserna här på MG så skiter nog tillverkarna blankt i det.

/Roland

[anica 0]

Om din sambo fick reda på att hon nu har 250000:- mindre att handla kläder och skor för, så skulle du få ett helvete där hemma.

Du skulle tvingas köpa en bensinare omedelbart, för husfridens skull.

 

 

 

[Westfjord26 9]

För att inte tala om alla jävla handväskor, som i mitt hem fyller 2 garderober, men men en konsumerande kvinna är en lycklig kvinna

[andtom 2]

För att ta upp trådens ämne: Vad det är som gör att en dieselmotor i en båt gör båten 150 -200 000 dyrare än motsvarande båt med bensinmotor?

Kan det inte var så enkelt att en viss del av prisskillnaden beror på att den kommersiella sjöfarten som kör minst 10 timmar om dagen i 3 eller kanske 5 år per motor värderar bränslebesparing, driftsäkerhet samt minskaf brand och eplosionbenägenhet till en stor andeldel av den aktuella prisskillnaden gentemot bensin. Penta prissätter självklart efter detta. Men som fritidsbåtsägare finns bara säkerhetsbiten med som faktor vilket gör dieseln omotiverat dyr men Penta kan knappast ha olika prislistor för privat och kommersiell sjöfart. 

 

[coppertail 285]

Finns nog inte många företag som betalar listpris för pentamotorer. Det är därför det finns företagsförsäljare.

Prislistorna är till för folk som på fullt allvar tror att grenrör och ett par värmeväxlare kostar 200 000:-. Delarna har ju fått så fin grön färg och informativa klisterdekaler av ingenjörerna På Volvo Penta.

Mvh,  Coppertail som harvar runt med sin gamla Volvo Penta Pro40 som ursprungligen utvecklats av VW till LT45 och sedan hamnade i Volvo 760 mfl, mfl,

[Ringhede 6]

Tycker jag redan nämnts

• Marknaden är villig att betala mer för bättre prestanda och lägre driftkostnader

se ett av mina inlägg ett stycke upp i tråden.

 

Återstår för några här på forumet att ta möjligheten att starta egen tillverkning och sälja dieselmotorer till ett revolutionerande pris som gör att bensinalternativen blir ointressanta.

Och kom då inte dragandes med billigt skräp från Kina,

mvh Roland

[anica 0]

Beror på vad du menar med begreppet lägre driftskostnader?

Inte ens en professor i matematik skulle kunna motivera mig att köpa dyra dieselmotorer.

För det första kör jag högst 300 sjömil per säsong, och redan där försvann vinsten med att köpa dieselmotorer.

Servicekostnader? Ja, vad är det som kan krångla på en gammal V8:a som inte krånglar på en diesel? Jag har haft bensinare som legat under presenning i fyra år, men trots det var det bara att vrida på nyckeln och köra. Om vi nu ska prata driftsäkerhet och startproblem.

Motorn i fråga var en gammal B30 från 1973 som kylts med västkustens salta vatten i över 30 år. Den spinner som en katt än idag hos en annan ägare. Om du ens får igång en så gammal dieselmotor, så rekommenderas öronproppar eller att du stänger motorluckan.

En bensinmotor är mycket enklare att lära sig, och därmed själv utföra reparationer på.

Reservdelar finns i överflöd över hela världen, och nu även i Kina till en tredjedel av priset.

Några kommer med motargument som explosionsrisk och miljöpåverkan, men det räcker du går över en trafikerad väg för att hämta din kopparbaserade bottenfärg så har du redan både levt farligare och förstört miljön minst lika mycket.

Men okej, kör du 1000 sjömil per år så kanske du får tillbaka lite av dina satsade dieselpengar. Den drar ju trots allt inte lika mycket bränsle.

 

 

 

 

 

[Jocke-SeaRay 13]

(Jag tog bort mitt inlägg för det handlade inte så mycke om trådens huvudfråga ) Sorry :-) 

 

Senast ändrad av Jocke-SeaRay | 23 augusti 2009 | 10:32

[Ringhede 6]

Men Hallå!

Jag har väll aldrig förespråkat dieselmotoer.

För mig fullständigt ointressant eftersom jag kör mycket litet.

Hade jag däremot bott vid kusten och använt min båte mycket så hade det möjligen varit intressant men beror givetvis på totalekonomin.

/Roland

[Dawa 0]

Jag vet inte om jag tycker jag fått ett svar, men jag har fått många åsikter.  

Trevligt att så många engagerat sig. Tycker det är en väldigt bra ton i diskussionerna. Man märker lite frustration ibland men det har inte spårat ur som det gör i vissa trådar. All heder till er.

I mitt fall så är diesel inte ett alternativ, jag var mest nyfiken på vad prisskillnaden berodde på. Jag brukar kunna resonera mig fram till rimliga svar även på frågor jag inte är så insatt i men just prisskillnaden bensinmotor/dieselmotor fann jag inga rimliga argument för i mitt eget huvud. Därav tråden.

Diesel för mig känns som ett alternativ när man kommer upp i båtstorlek rejält och kanske som ett alternativ till dubbla V8:or när det gäller stora transportsträckor, men frågan är såklart var gränsen går, hur ska mitt båtliv se ut för att det ska löna sig med diesel.

Explosionsrisk tror jag spelar noll roll när man väljer mellan diesel och bensin, det kanske är en sån sak att man tycker ja och så är risken mindre att den exploderar efter tankning också mest för att klappa sig själv på axeln till sitt val av dieselmotor när man redan köpt båten men aldrig att det är den avgörande faktorn.

Vad gäller buller osv, nä jag tror inte det heller är någon avgörande faktor. I den klassen av båtar där diesel är ett alternativ så jämför vi inte med en 90hk tvåtakts Mercury från -87...
Det är isolerade motorrum...

Oftast tror jag det är båten som avgör vad man köper för motor och inte kravet på diesel som begränsar båtmodellerna, om ni förstår hur jag menar.
Man vet vad man vill ha för typ av båt och oftast är det en båtmodell som är nischad för bensin eller diesel och man blir antagligen förespråkare för det man själv köper. Ingen vill ju göra ett dåligt köp.

Det jag skulle tycka var intressant ändå är just det exemplet jag tog, som kanske blev alldeles för invecklat. Där man jämför totalkostnad på två identiska båtar fast med olika motorer för att se var gränsen går...hur mycket ska man köra per år för att det ska löna sig att välja dieselalternativet, där det faktiskt går att välja.

Då man räknar in lån på den högre kostnaden, service, förbrukning mm, men lämnar de emotionella bitarna som explosionsrisk osv som är väldigt svårt att räkna om i reda kontanter...

 

 

[Jonas478 27]

Hej Dawa,

Håller med dig om att det nog ofta är båttypen som avgör vilken motor det blir.

Håller också med om att ditt exempel är värt att fundera över. Du skrev så här 13 augusti:

Vi köper två nya båtar, identiska förutom på motorn. BåtD och BåtB där den ena har en diesel och den andra en V8. Båda motorerna i lämplig storlek för båten. Inga konstigheter alltså.

BåtB (bensin) kostar 500 000 och BåtD (diesel) kostar 675 000. Vi har 100 000 i kontanter och behöver således låna 400 000 resp 575 000 för båtarna.

Vi äger båtarna i 3 år och säljer dem sedan vidare. Vi har självklart tur och hittar en rimlig köpare till resp. båt.

Någon som kan uppskatta en rimlig servicekostnad per år vad gäller sånt som skiljer dem åt? Vi behöver alltså inte bry oss om sjösättning, uppställning osv för det behöver ju båda båtarna.
Vi fokuserar på servicesatser för årlig service för V8 resp dieselmotorer och annat som rimligen tillkommer för respektive motor.

Värdeminskningen på 3 år... nån idé om den?

Tanken är att få fram var gränsen går...hur långt måste man färdas i båten varje år för att dieseln ska vara det bättre valet rent ekonomiskt. Eller räcker det med att sjösätta så är matchen över?

Jag tror att den avgörande faktorn är att de nya båtar som normalt har dieselmotor är betydligt dyrare. Ditt exempel borde alltså även räknas för t ex en båt som med bensinmotor kostar 1500.000 kronor (BåtB-2) och med diesel 1750.000 (BåtD-2).

Poängen är att trots att jag lagt på 250.000 kronor för en diesel typ D6-370, så är skillnaden i pris mellan BåtB-2 och BåtD-2 bara 17%. Medan prisökningen för att få BåtD-1 är hela 35%.

När det gäller större nya båtar (som främst köps av förmöget folk) så tror jag att många är beredda att betala 17% extra (särskilt med dagens låga räntor) för att t ex få en tystare motor och längre räckvidd. Och det går (nästan?) att få igen dessa 17% när man säljer efter 3 år.

Men däremot är det få som accepterar att betala 35% extra, plus att det är omöjligt att få igen dessa 35% om båten säljs begagnad efter 3 år.

[Jonas478 27]

Däremot Dawa --- Du skriver:

Vad gäller buller osv, nä jag tror inte det heller är någon avgörande faktor. I den klassen av båtar där diesel är ett alternativ så jämför vi inte med en 90hk tvåtakts Mercury från -87...
Det är isolerade motorrum...

Här är en tabell med 3 bensinmotorer och 2 dieselmotorer som jag citerade i en annan tråd förra hösten:

En jämförelse av ljudnivå i ett test i Vi Båtägare 4-2008. Testet av 5 motorer är i en Sea Ray 275 Sundancer, här är tidningens diagram av ljudnivån i dB, omgjort till tabell:

Hastighet i knop                   10      20       25       30     Topp

Mercruiser 350 Mag MPI       76       80       83       87       87

Mercruiser MX 6,2 MPI          77       79       81       83       87

Mercruiser 496 Mag MPI        77       79       80       82       86

VP KAD 300, 285 hk             76       78       80       81       81

VP D6-310                            75       78       78       79        80

Min slutsats är att din tro är fel. Alla som läst biltester vet att 5 dB är väldigt stor skillnad i buller Från 25 knop och uppåt ÄR det stor skillnad i motorbuller.

[Jonas478 27]

Senaste numret av Vi Båtägare (10-2009) kom i dag och där finns en artikel om nyheter från Volvopenta. Intressant för denna diskussion är att i höst lanseras en ny generation D3-dieslar, med fyra modeller från 140 upp till 220 hk. Gamla D3 hade max 190 hk.

Motorerna är marinversioner av Volvo Personvagnars nya D5 som redan sitter i personbilarna Volvo XC60 och V70. Nytt är EVC, alltså att elektronisk gas och växel är standard.

Dessutom kommer joystickstyrning (att dreven kan peka åt olika håll) att finnas som tillval, om man har dubbla motorer.

[Dawa 0]

Du säger Min slutsats är att din tro är fel

Min tro var detta: Vad gäller buller osv, nä jag tror inte det heller är någon avgörande faktor.

Jag trodde ditt schema visade hur högt olika motorer låter vid olika hastigheter...men du hävdar att schemat visar att båtköpare anser att buller är en avgörande faktor när de ska köpa båt???

Det var en tjusig svängom som heter duga må jag säga... Även om du hittat ett schema som visat att en av bensinmotorerna skulle ligga på 130dB så speglar inte det vad båtköpare tycker...åsikter redovisas inte i dB..

Nu förstår jag bättre hur du fått ihop dina övriga argument.

Jag tror fortfarande inte att buller är en avgörande faktor. Jag tror de flesta tänker så här:

Nu har vi hittat drömbåten...den är skitsnygg, den är välplanerad och den är i precis rätt storlek och den känns verkligen RÄTT!

MEN

Det står att den bullrar mer i farter mellan 25knop till max (på kanske 35?) då väljer vi en för 200 000 mer...

Nä jag tror inte det är en avgörande faktor.

För övrigt så tror jag de flesta kör upp till 25 knop med en sån båt. Väldigt sällan man gasar på mer och om man gör det tror jag man accepterar det högre bullret (som i ena fallet var 1dB), jag tror som sagt inte man ser det som ett skäl till att inte slå till.

Det är min fasta tro...påstår inte att det är någon sanning...men det krävs bättre argument än ovanstående för att jag ska överge den. =)