Diesel. VW vinner över Volvo Penta

[Akvavit 0]

Hej Jonas.

Jag ägnar inte mycket tid åt forumet på maringuiden, de inlägg jag gjort här är de första jag någonsin gjort, blandat mig lite i rengöring av vattentankar, mögel på teak mm.

Jag kan inte erinra mig om att ha startat någon tråd tidigare, jag tror faktiskt att det är min livs första tråd. Jag gläds åt att du håller liv i tråden genom att skriva fler inlägg än jag orkar med, jag läser inte ens alla inlägg, jag orkar inte, jag tror att du står för en tredjedel-fjärdedel av alla inägg, bra jobbat, fortsätt så. Det vore ju inte kul om bara en massa VW förespråkare klappade varandra på axeln i tråden...

Jag är en teknikfreak, flygtekniker som gillar bra och modern teknik, och jag gillar det VW gjort med sina motorer. Commonrail (1600bars tryck) med upp till fem dieselinsprutningar per förbränningstakt, variabel ledskenegeometri i turbon (i stället för en kraftslukande remkompressor), en ramlagervagga som styvar upp motorn, kamaxeldrivning med kedja och drev med kuggflankspeleliminering, rullvippor, framåtmonterad impellerpump, dubbelmassasvänghjul (som bla BMW, Corvette har), cyklonfilter för vevhusventilationen mm mm. Användarvänlighet genom inbyggd oljebytespump, stående oljefilter, evighets luftfilter, std färddator med bränsleförbrukning (som man kopplar till GPS/logg via NMEA bus) osv

Min inställning till VW´ s förträfflighet kom egentligen i testet förra året där Volvo utsågs till vinnare trots att VW vunnit på alla punkter i testet!!! Pga sevice.

Jag vet till exempel att servicen på Mercruisers drev i mina trakter är fantastiskt bra, och att de även representerar VW. Pentaverkstaden är dock svindyr, det vet jag av egen erfarenhet.

Sedan när till och med Nimus testar VW, trots att Nimbus VD´ s far har varit teknisk chef på just Penta och VD´ n själv arbetat för ett företag som levererat gjutdelar till Penta då är det nyheter i min mening, nyheter som jag gärna sprider... 

Lars

 

[Jonas478 27]

Hej igen Akvavit,

3/4 är väl att ta i... Räknar till 24 av 60 = 2/5. Men visst är det slöseri med tid...

Min inställning till VW´ s förträfflighet kom egentligen i testet förra året där Volvo utsågs till vinnare trots att VW vunnit på alla punkter i testet!!! Pga sevice.

Nja... Som du skrev 1 december:

I detta test utsågs VW till bästa båtmotorn, det är sant, det står till och med på förstasidan på nämnd tidning.

VW bästa båtmotor --- VP bästa köp (p g a bättre tillgång till service). Tycker inte den slutsatsen är orimlig, om man just måste ha 225 hk. Tillgång till service nära hemmahamnen är väldigt viktigt för oss båtägare (behöver göras minst en gång per år, dyrt att köra båten långt, ofta krångligt att ta sig därifrån/tillbaka medan service görs).

Sedan kan jag hålla med om att testet kunde vara bättre. Detta och andra motortest är ofta ganska slarvigt gjorda. T ex att bara mäta dB vid olika hastigheter (inte nämna hur motorn faktiskt låter), att på slentrian sänka varvet i jämna steg, trots att olika motorer ibland har stor skillnad i toppvarv (ljudupplevelse, slitage), att inte kolla skillnader i pris på årlig service, att inte kolla vad reservdelar kostar (som görs i bra biltest), osv...

[Akvavit 0]

Tänkte hålla liv i tråden lite till.

Appropå testet mellan VW marindiesel och Volvo Penta där VW motorn utsågs till bästa motorn, men servicetillgängligheten kritiserades, vilken var bättre hos VP. Det där med service är lite överreklammerat, om man valt rätt motor.

En väldig massa människor lämnar in sina motorer för service i onödan..., för hur ska man få oljan ur motorn?, att lossa pluggen och släppa oljan i kölsvinet är ingen bra idé, om man ens kommer åt pluggen. Jag köpte en sug för 1700 kr till min Mecruiser V8á för att kunna byta olja själv, ett dyrt nöje.

VW marin har tänkt till. I motorn sitter en integrerad oljepump. Är man lite händig så klarar man utan specialverktyg servicen själv.

Oljefiltret är en filterinsats likt VW, BMW bilar. Man lossar ett lock, när man lossar detta så rinner oljan från filterkoppen ner i motorns oljetråg. Sedan tar man upp oljefiltret (insats) rakt upp och stoppar i en plastpåse. Inte en enda droppe i sumpen hittills. Sedan trycker man på den gula knappen på styrboxen och den integrerade oljepumpen tömmer ut oljan i valfri behållare, inte en droppe olja i sumpen ännu. Sedan sätter man i en ny filterinsats och skruvar tillbaks locket, ingen olja i sumpen. Sedan byter man bränslefilter, kollar servooljenivå, kollar efter ev läckage, kollar glykolen, rengör luftfiltret (evighetsfilter från K&N), kollar / rengör sjövattenfilter, kollar anod, kollar impellern, tittar på remmar. Då var 200 timmars servicen klar, detta kan man göra själv 4 ggr, sedan är det dags för 1000 timmar / 5 år service vilket men nog helst borde överlåta till en verkstad.

Smidigare kan det inte bli, så varför åka till en verkstad? Spara pengarna och bensinen och serva själv, det är ju så enkelt.........om man har en servicevänlig motor vill säga.

GOD JUL

 

[Peter777 1]

Kan inte låtabli att kommentera denna gamla tråd. Har förmånen att jobba i gränslandet mellan motorkonstruktion-motorproduktion på ett välkänt företag på ostkusten som därmed inte är volvo.

Att jämföra tex KAD44-med en D4 eller D6:a är som att jämföra en volvo 740 med en BMW M5(lite överdrivet, jag vet). D-serien har comonrailinsprutning som ger en helt annan förbrukning/kwh som man tar ut ur motorn. En mängd sensorer ihop med styrenheten optimerar insprutningen hela tiden.

Att utan bakgrundsfakta jämnföra volvos D4/D6-serie med volkswagen är också en ganska förenklad slutsats. Volvos D4/D6 är konstruerade för att vara optimala i en marininstallation. Om jag sitter på rätt info finns dem inte någon fordons installation. Någon som verkluigen vet får då rätta mig. Volkswagens motorer är konstruerade för att sitta i en personbil. Varje motor som konstrueras optimeras redan på ritbordet för bruksområdet. En personbilsmotor är inte konstruerad för att ta ut 90% av max effekt under hela livslängden. Otroligt mkt konstruktionstimmar läggs ner på att spara vikt i en personbilsmotor. Förenklat finns det tre parametrar man kan fokusera på; effekt, emissioner, livslängd. Ofta är godstjocklekar etc kopplat till livslängden

Sätt upp en volswagen maskin i en bromsbänk med en D4/D6:a bredvid på full effekt så kan jag sätt en rätt så stor peng på att den gröns motorn kommer gå bra många mer timmar innan den dör.

Däremot är det antagligen rena rama katastrofen att sätta en D4/D6 i en fordonsapplikation vilket den troligen inte är ritad för

Om jag däremot inte kommer att åka speciellt många timmar/år kommer tyskmotorn säkert att hålla bra.

 

//Peter

 

[arvor230 0]

En fråga till Peter ovan, är det inte så att d6 motorn tidigare satt i volvos mindre lastbilar/entrepenadfordon och att volvos d3 serie är förra generationens personbilsdiesel från personvagnar? Och i broshyren för d6 så hyllas just den låga vikten gentemot konkurenterna?

 

Mvh Andreas

[Peter777 1]

Hej!

Rätt säker på att motorn är helt o hållet ritad för marinapplikationer, men jag är inte bergsäker. Stämmer som du säger D3:an är en mariniserad version av den 5-cylindriga diesel som sitter i alla V70, S80 mm. D3:an väger 330kg med drev. Tror däremot inte att det är en gammal verision av bilmotorn utan den aktuella som finns i bilarna nu. Motorn borde bli alldeles för dyr att producera för volvo om man jämnför kostnaden med att producera lika i samma produktionsapparat.

I drevutförandet med 370 alternativet kan volvo vara kaxiga över D6:ans vikt, finns ännu ingen konkurent med motsvarande prestanda. Tyskarna har en V8 på g.

Det jag tidigare också ville ha fram är tex om man jämnför hk/kg-förhållandet mellan en personbilsdiesel och en lastbilsdiesel så kommer lastbilsmotorn på efterkälken. Men jag kan lova att det är inte för inte dem extra kilona finns där.

//Peter 

[Jonas478 27]

D6 i mindre lastbilar --- Mitt svar är nej, baserat på det Volvopenta skriver om fabriken i Vara. Men andra tycker annorlunda, vilket diskuteras i tråden

http://www.maringuiden.se/forum/;thread=306636

D3 = förra generationen --- Tja, beror på vad du menar med generation. D3 baseras på en variant av de D5 bilmotorer vars andra generation kom 2005 och som sitter i många dagens nya Volvobilar, se

http://en.wikipedia.org/wiki/Volvo_D5_engine

[Jonas478 27]

I dag kom senaste numret av Vi Båtägare (10-2009) och där finns en artikel om nyheter från Volvopenta. Intressant för denna diskussion är att i höst lanseras en ny generation D3-dieslar, med fyra modeller från 140 upp till 220 hk.

Motorerna är marinversioner av Volvo Personvagnars nya D5 som redan sitter i personbilarna Volvo XC60 och V70. Nytt är EVC, alltså att elektronisk gas och växel är standard.

Om vikten ligger kvar på 330 kilo (?), så betyder det 220 hk / 330 kilo = 0,667 = drygt 11% bättre än VW vad gäller hästkrafter i förhållande till vikten.

[buzzer 27]

Nu har ju VW en ny V8 diesel, TDI 350-8.

350hk/469kg=0.75 (iofs torrvikt då)

Vet inte vad den här pjäsen kostar dock men med tanke på vika bilar som kör med den lär priset inte vara lågt...

[arvor230 0]

Det var det jag menade med att dagens d3 motsvarar förra generationens persovagnsdiesel då den nya d5:an kom i våras i bilarna. Dock så verkar detta korrigeras nu i höst när den nya d3 kommer. Är dåligt insatt i vp´ s motorprogram dock desro mer insatt i personvagnars då jag jobbar där.

 

Mvh

[Jonas478 27]

Med tanke på att VW-265 hk väger 444 kilo MED drev, så gissar jag att VW-350 hk väger 469 kilo UTAN drev. Två extra cylindrar borde väl väga mer än 25 kilo?

Är det det du menar med torrvikt, kanske? Annars har jag fått intrycket att torrvikt är utan olja och kylarvatten. 

[arvor230 0]

VW-350 väger 368 kg tom utan drev enligt VW´ s hemsida www.vw-m.de  och vw-265 väger 325 kg utan drev.

[buzzer 27]

Inklusive  drev menade jag. VW anger 101kg extra for deras Z-Drive, så 368kg (torrvikt) 101kg =469kg

Torrvikt utan olja och kylvätska...

 

[Jonas478 27]

Tack för länken -- ser där att VW:s TDI 350-8 har cylindervolymen 4,134 liter medan TDI 265-6 bara har volymen 2,967 liter. De enskilda cylindrarna är alltså nästan exakt lika stora. Imponerande att de ökat motorns storlek med 39%, men bara ökat vikten med 13%.

Trimningen är dock nästan lika extrem som hos 265-6, antal hästar är 32% fler.

Fast som folk påpekat högre upp i denna tråd --- lägre vikt/hästkraft ger rimligen kortare livslängd.

[Karlman 0]

Hej!

Ny här på Maringuiden och tillhörande forum. Läste med stort intresse tråden.

Man ska komma ihåg att när VP introducerade D4:an (2003), så hette den D4-210, där 210 står för vevaxeleffekten.

I pressreleasen 030801 står att läsa:

Technical data
Engine model: D4-210
Crankshaft power: 210 hp at 3,500 rpm
Maximum torque: 500 Nm at 2,000 rpm
Configuration: Straight four-cylinder, with turbo and charge-air coolers
Alternator: 115 A
Cylinder volume: 3.7 liters
Weight, excl. trans: 482 kg

http://www.volvo.com/volvopenta/global/en-gb/our_company/press_releases/2003/NewsItemPage.htm?channelId=2951&ItemID=20705&sl=en-gb

 

Föregångare var som tidigare nämnt KAD300. Vevaxeleffekt 285 hk.

Technical Data
Engine designation KAD300 (Aquamatic), KAMD300 (inboard version)
Crankshaft power 285 hp/210 kW
Propeller shaft power 272 hp/200 kW
Drive/transmission Duoprop drive DP-G / (reverse gear) HS63AE
Max. rpm 3,800
Cylinders 6
Displacement 3.6 liters
Weight 576 kg with DP, 539 kg with HS63AE

http://www.volvo.com/volvopenta/global/en-gb/our_company/press_releases/2001/NewsItemPage.htm?channelId=2953&ItemID=20574&sl=en-gb

 

Nimbus byggde mycket riktigt 300 R med dubbla KAD300. När Volvo introducerade D4:an, som skulle agera uppföljare till KAD300, skulle man tvingas montera en dubbelinstallation med total lägre motoreffekt. Att konstruera om motorbäddar, balksystem etc. för att slutligen få ut mindre effekt (och således lägre toppfart) var sannolikt inte särskilt intressant.

Marknaden bedömdes istället vilja ha mer mer mer! Mer motor! Mer kraft! Mer fart! Penta presenterade helt enkelt inget intressant, och Nimbus valde att leta efter bättre alternativ till denna installation. Valet föll på VW.

Vad gäller VW 265-6 TDI, så är detta mycket riktigt en fordonsdiesel, som faktiskt kommer från Audi!

 

Skepp O´ Hoj!

 

[Jonas478 27]

Hej Karlman,

Jag förstår inte riktigt din poäng...

Enligt Volvopenta

http://www.volvo.com/volvopenta/se/sv-se/marine_leisure_engines/engines/out_of_production_engines/out_of_production_engines.htm

så producerades KAD300 under perioden 2001-2005.

Och redan 2004 kom D4-260. Sedan kom D4-300 inte förrän år 2007. Så det är ett glapp på ett år.

Men som sagt: Om det går att få in 2 st KAD-300 i ett motorrum, så går det även att få in 2 st D6. Och D6-310 kom redan år 2003.

[Karlman 0]

Hej Jonas!

Jag har väl ingen poäng direkt kanske. Bara intressant att spåna lite! Frågan rörde väl hur och varför Nimbus valde VW framför VP? Och jag tror att jag vet varför...

Visst kan man få in 2st D6:or i en 300R rent geometriskt och storleksmässigt, men här blir istället vikten ett stort problem. En KAD300 väger torr med DP drev (DP-G) inklusive prop. 576 kg. En D6-310 väger torr med DP drev (DPH) inklusive prop. 750 kg (!). Skillnaden i vikt på dessa dubbelinstallationer är ungefär 348 kg.

Effekt/viktförhållandet:

KAD300 0,49 hk/kg (576x2=1152kg) (285x2=570hk)

D6-310 0,40 hk/kg  (750x2=1500kg) (310x2=620hk)

En D4-260 väger torr med DP drev (DPH) inklusive prop. 660 kg. Där får vi ett ännu sämre effekt/viktförhållande, nämligen:

D4-260 0,39hk/kg  (660x2=1320kg) (260x2=520hk)

D4-300 0,45hk/kg  (660x2=1320kg) (300x2=600hk)

Kikar man med samma ögon på VW så ser det ut såhär:

VW:s maskin väger torr utan drev 325 kg. På Nimbus 300R i VW utförande monteras det drev av typen Merc. BRAVO III. Det väger torrt 67 kg. 325 67=392kg

http://www.vw-m.de/index.php?id=447&L=1

http://www.marinepowerservice.com/BoatingStore/browse_detail3.cfm?productID=23366

VW 265-6 TDI 0,67hk/kg  (392x2=784kg) (265x2=530hk)

Marknaden bedömdes inte suga efter en 300R med dubbelinstallation av den gamla motorn (KAD 300) när den nya D-serien presenterats. Erättningsmotorn för KAD300 skulle då bli D6-310, som vägde på tok för mycket. Som tidigare nämnt var Nimbus sannolikt inte särskillt sugna på att rita och konstruera en helt ny motorbädd/balksystem för att i slutänden få ut mindre effekt i förhållande till vikt än tidigare, vilket i sin tur resulterar i sämre prestanda. Inte fräckt. Speciellt inte när R-serien marknadsförs som den sportiga grenen i produktlinjen.

 

Cheerio!

[Jonas478 27]

Hej igen Karlman,

Som sagt (för länge sedan), Nimbus säljer 300R i Sverige med Volvopenta D6.

Sedan kanske det finns 1 sådan båt i Tyskland som har 2 st VW-motorer, men det är som sagt troligt att det är VW som bekostat det dubbelmontaget. 

[larban 68]

Tänk att det blir så stor uppståndelse när man ger sig på vårt kära Volvo. Volvo har aldrig varit bäst på dieselteknik. Det erkänner Volvo (personbilssidan) själva. Särskillt gällande bränsleförbrukning. Det är först nu de gått ut med att de kommit ikapp, men man kan ju undra förstås. Det är väl ingen tillfällighet att de köper audis 5 cyl. maskiner? Teknik som Audi inte använder längre.

Volvo är inte tekniskt mest framstående men man kan ju ändå förstå att de flesta väljer Volvo då servicenät och andrahandsvärdet samt en gnutta patriotism får styra valet av motor.

[luugen 0]

Volvos D5 är inte en Audimotor! Det är volvos gamla bensinfemma som gjorts om till diesel.

 

[larban 68]

Var kom bensin 5an ifrån?

[wetallt 3]

en bit ifrån ursprungsfrågan, men här är en länk

http://en.wikipedia.org/wiki/Volvo_D5_engine

 

[Pentax 724]

Var kom Audis 5a från?

 

Kalle

[666D3 64]

Följer med intresse tråden då jag aldrig ägt en Volvo överhuvudtaget innan vi köpte båt med VP D3 160 så man känner sig lite osäker. På land är det VAG PD diesel som gäller för min del.

Tittade på vridmomentskuvan för VP D3 160 och den ligger imponerande jämnt mellan 2000 och 3000 varv. Vridet är måttliga 340 Nm men det går att höja rätt rejält om man har intresse för det. 

[Akvavit 0]

Men hallå!

 

Ingen har påstått att Nimbus 300R inte levereras med EN VPD6.

Det är dubbelmontage tråden handlar om.

Lars

[Jonas478 27]

Ingen har påstått... Men det är ju DU Akvavit... Som påstår just det i trådens inledning.

Du påstår att 300R levereras med VW-motorer -- i trådens inledning. Vilket som sagt inte stämmer. Åtminstone inte i Sverige.

[Karlman 0]

Hej igen, alla!

Oj oj! Kände att vi gled ifrån ämnet där för en stund, men nu verkar vi ha hittat tillbaka igen! 

Jonas; Japp, jag vet att Nimbus bygger och säljer 300 R med singel D6:a, och för att citera Akvavit så har jag faktiskt inte påstått något annat. Jag ber om ursäkt för eventuella missförstånd och om jag uttryck mig oklart!

Precis som Akvavit så fick jag uppfattningen att tråden handlade om dubbelinstallation i Nimbus 300R och inte singelinstallationen. Kring singelinstallationen finns väl inga frågetecken, eller?

Jonas: Det sista du skrev där, om att det finns 1 båt i Tyskland med VW dubbelinstallation är faktiskt fel. De båtarna som byggts med VW:s dubbelmontage finns i Norge, enligt säker källa. Du skriver också att Nimbus inte levererar 300R med 2xVW i Sverige, och det kan jag inte heller gå med på. Om DU betalar vad Nimbus vill ha för en sådan båt, så spelar det ingen roll för Nimbus till vilket land som båten levereras. Det är jag säker på!

Oavsett, så är det trevligt med ett ämne som väcker debatt! Hoppas verkligen att alla som engagerar sig klarar att hålla sig till ämnet, och håller rätt nivå på diskussionen. Har vi inte alla sett för många intressanta trådar som slutar med besserwisser och pajkastning?

 

Salut!

[thundergod 101]

Ang. om Nimbus 300R säljs med dubbla VW dieslar i Sverige eller inte. Gå in på www.nimbusmaxicenter.com klicka på prislista så får ni upp prislista för hösten -09. Där står att läsa : pris med dubbla VW TDI 265-6 2899000:-. Det enda singelalternativet som säljs är Volvo D6-370 för 2280000:-.

Varför dividera om en sak när fakta är så lätt att ta reda på?

[Jonas478 27]

Jag kollade (som sagt) Nimbus hemsida 30 november 2008 och då fanns bara ett motoralternativ (som sagt). Det är inte mitt fel att denna diskussion återuppstått, trots att den tyska båttidningen som Akvavit citerade är ännu äldre... Och båtar i denna storleksklass beställs på hösten, så troligen har Nimbus fortfarande inte levererat någon dubbel-VW i Sverige.

Vore förstås intressant att veta om Nimbus nästa vår kommer att leverera några svenska 300R med dubbelmontage. Skillnaden i pris på 639.000 kronor talar emot. Väl dyrt för att få en extra motor?

43% fler hästar kanske lockar någon, men dubbla drev ger dubbelt motstånd i vattnet.

[Jocke-SeaRay 13]

Finns  fördelar med x2 du inte ens tänk på, tydligen ......