CETEK D250SA och Smartpass120 kokade mina batterier

[anuba 412]

Jag har haft Ceteks DC/DC omvandlare i min båt under en längre tid och funnit att de har överladdat mina Victron AGM batterier, så att de har gått sönder . Jag har avverkat två batteriabankar för totalt ca 16 000kr, på fem år. Jag har haft kontakt med Cteks support nyligen men de anser att batterier skall tåla att överladdas.
Jag kan naturligtvis ha fel. Men efter några års eliminering av andra felorsaker hittar jag ingen annan förklaring. 

 

Bakgrund:

Setup 1:

Om ni har läst mina tidigare inlägg så har varit en stark förespråkare för Cteks D250SA/Smartpass120 system. De är snyggt förpackade och har många smarta funktioner. De kopplas mellan startbatteriet och servicebanken för att hålla uppe laddningen på servicebatterierna, fastän startbatteriet har blivit fullt och generatorn har lagt spänningen på float.

Jag installerade mina D250SA/Smartpass120 i båten våren 2018 tillsammans med en solpanel. 2019 bytte jag också ut servicebatterieran till två st 125Ah Victron AGM Super Cycle batterier. Dyra grejor på 3500kr/st. I början av säsongen så låg jag mest inkopplad och körde bara korta turer. Under semestern brukar vi ligga några dagar i rad i naturhamnar med bara korta resor i mellan utan tillgång till landström. Det är vid dessa tillfällen som Ceteks prylar skall göra sin rätt med sin höga laddningsström även om starten är full.
Tyvärr tog strömmen slut redan tredje dagen. Då förstod jag inte att servicebatterierna var trasiga: Jag antog att kylskåpet drog för mycket ström och att solpanelen laddade dåligt. 
Detta ledde ett antal olika uppgraderingar genom åren med nytt kylskåp, solpaneler, ny batterimonitor och ytterligare solpanelsregulatorer. Fram tills nu ligger jag på över 50 000 kr i investeringar.
2021 så skaffade jag ett Biltema-instrument som kunde mäta hälsan på batterierna och då mätte jag att mina service batterier hade tappat all kapacitet.

 

Setup 2:

Jag bytta då till tre stycken Victron110Ah AGM Deep cycle. De var lite billigare . Jag ändrade elsystemet så att solpanelerna låg på servicebanken men nätladdare laddade fortfarande startbatteriet. Jag stängde också av AGM-läget där absorptionsspänning ligger på 14.7V. Detta efter kontakt med Ceteks support.

Ni ser ett förenklat kretsschema nedan. Jag fick också ett godkännande från Ctek support av mitt nya schema.

I år har jag också haft en Victron BMV-712 batterimonitor där jag kan logga spänning och ström över tiden. Detta har hjälpt mig att hitta felet.

Vid årets båtsemester återupprepades problemet med att batterierna inte höll längre än två nätter i naturhamn. Nu kunde jag lätt mäta att nattens förbrukning låg på måttliga ca 30Ah och att solpanelerna på totalt 177W, underhöll båten under dagen och fyllde på med några 100 Wh per dag.

Det visade sig åter igen att batterierna har blivit trasiga. Vid en senare 20C-mätning fann jag att batterierna låg mellan 3Ah och 11Ah. CCA och inre resistans var ok, till skillnad mot tidigare. 

 

Med BMV-712 kunde jag mäta att Ctek laddaren gick upp i absorptionspänning på 14.5V vid starten av en båtresa på 2.5 timmar, fastän jag hade legat med landström innan och batterierna var fulla.  Laddströmmen låg under 0.5A vilket borde ha stängt av laddningen.

Kurvan nedan visar en båtresan från Grebbestad till Lilla Kornö. Start 11:52 och slut 14:26. Den sista spänningshöjningen på kurvan kommer från att jag har kopplar in landströmmen. Det blev en låg ström då också men ändå 14.5V! 

Vid den här spänningen gasar batterierna. Om man har öppna celler kan man bara fylla på med batterivatten i slutet på säsongen. Victrons batterier är slutna och kan inte fyllas på. 

 

 

Om man man läser Victrons rekommendationer skall man inte ladda med absorptionspänningen för länge för då kokar batterierna.

 

Enligt Cteks support skall ett bra batteri tåla att ligga på 14.5V även om det är fullt. De anser att Victron har dålig kvalité på sina batterier.

 

Slutsats:
Cetek 250SA håller laddningen i absorptionläge för länge och har ingen bra metod för att detektera att batterierna är fulla. De stänger inte ens av vid en svansström under 0.3A. Detta leder till onödigt långa stunder där spänningen ligger över 14.5V. Vid den spänningen gasar batterierna. Om man sätter laddaren i AGM-läget blir det ännu värre. Då kokas batterierna i 14.7 V istället. Cteks temperatursensorerna gör inte heller någon nytta.

Mitt tips är att inte använda D250SA/Smartpass120 för batterier från Victron.

Nu åker Ctek ut ur båten. Nästa gång blir DIY LifePO4 från EVE och laddare från Victron.

 

 

 

Redigerad 25 November , 2023 av anuba

[ChristerN 2 494]

Tack för att du som före detta ”troende” tar upp detta!

 

Jag begrep aldrig vitsen med deras Smartpass och började när ”alla” pratade om den att undersöka vad deras laddare gjorde med mina batteribankar. Inte bra!

Behöver inte gå in på det här men jag insåg att jag behövde byta ut mina bankar om jag skulle kunna lita på batterierna. Sen tog det ett tag innan jag fann en lösning som var rätt för mig och då uppdaterade jag såväl batterierna som laddarna. (Funderade då en hel del på LiFePO också.)

 

I rättvisans namn ska jag säga att mina gamla batterier lever fortfarande, nu 15 år gamla, som elförsörjning i en stuga i skärgården som några vänner har. Jag ska också tillägga att jag använder några av mina gamla laddare till mer tillfälligt bruk så helt kass vill jag inte säga att deras laddare är.

Ledsen om jag trampade in i din tråd med lite av min historia!

[anuba 412]

Problemet jag har upptäckt är kanske välkänt. Jag känner några vänner som inte vågar ha sin nätladdare påkopplad för länge och är rädda för att den börjar ladda i onödan. Jag har tidigare sagt att det är trams men nu med bättre instrument kan man se vad som verkligen händer. 😕

[NW355 233]

Körde med Ctek M25, D250A och Smartpass 120 på blybatterier och 80W solceller i våran förra båt. Funkade bra där och då, men ett av 4 st batterier i förbrukarbanken kortslöts i en cell (Tudor) , efter 3 år. Vet inte om det var p g a fabrikationsfel eller Cteken.

Fick däremot en helt ny M25 laddare av Ctek supporten då min första löste ut 230V 6A trög C säkring ibland. 

Kör idag i NordWest 355 med Victron laddare anno 1998 (12/1500/50), två 60A generatorer, 2 st Volvo Penta laddfördelare  , en Ctek M25 laddare extra laddare till startbanken.

Har 4+2+2 (360Ah+180Ah+180Ah totalt 6400CCA ) blybatterier som levt med sedan 2018 och håller i snitt 80% kapacitet.

Ska lägga på en akterpropeller i vinter (Sleipner SX80) och är lite orolig för kraften ifrån batteribankarna. Kanske får jag trolla in ett 110Ah extra batteri för akterproppen. 

[Georg_Ohm 4 830]

För För väldigt längesedan lärde jag mig att vanliga bly-syra batterier ”kokar” alltså gasar vid 14,4 volt. Och när dom gör det så skadas dom.

Egna experiment har bekräftat detta, jag har tillockmed sett att ett några batterier började gasa redan vid 14,2 volt. Om detta hade med dessa batteriers kondition att göra låter jag vara osagt.

Vid samma inlärningstillfälle fick jag också veta att 13,9 volt var en optimal laddningsspänning, jag har under senare tid försökt att leta reda på en källa som bekräftar det, men jag har inte funnit annat än bilden ovan.

Sedan får Cteks representanter säga vad dom vill.

 

Sannolikt har då trådskapare @anubas batterier utsatts för en för hög laddningsspänning. 
 

Även jag har Ctek ombord tre stycken, jag har funderat på att byta dessa, men känns onödigt då dessa laddare sällan används. Och som nu under vintern, när laddarna används, gör dom det då ingenting på förbrukarsidan är igång. Dessutom är dom bara igång nattetid, dom är kopplade över en timer.

 

Nu förefaller det ju som om Anubas batteribank skadats under gång, då generatorn/generatorerna laddat via Smartpass… Då blev väl laddningsspänningen för hög kan tänkas.

Annars är det ju så att dessa ”intelligenta laddare” är rätt så dumma, eller dom måhända vara intelligenta fast dom matas med felaktiga uppgifter, som dom då laddar efter.

Alltså, som vi merendels gör, kopplar landström i gästhamnar, låter laddaren vara på samtidigt som man förbrukar ström som vanligt. När sedan exempelvis dkylskåpet går igång blir det ett spänningsfall som den smarta laddaren kompenserar för genom att höja spänningen så pass mycket att batteriet skadas.

Detta är ju en förenklad förklaring om vad som händer. 
 

Laddare av andra fabrikat, såsom Victrons går ju att programmera när det gäller laddningsspänningen  i olika faser av laddningen, har jag förstått. Likaså kan jag göra det på min mest använda ”laddare” solcellsregulatorn. Jag bet inte riktigt varför, men den är väl då rätt så dum, då den inte kompenserar för spänningsfall på förbrukarsidan, eller så har jag omedvetet lyckas ställa in den så bland alla olika parametrar man kan ändra på.

 

Rekonditionering…

Det hör inte detta ämnet till, men ändå….

Då jag inte lycktas lista ut hur mina tre batterigrupper varit kopplade, har det batteriet som tillhör resevgruppen havererat. Nu vet jag att detta försörjer larm, länspump, värmare, några belysningar och vindrutetorkarna… tja lätt tokigt.

Vad jag idag tror är att ett av Skyllermarks laddningsfördelarrelä inte gjort vad det borde göra, av någon anledning har detta inte kopplat ihop startgruppen med reservgruppen när generatorn laddar, varvid ett 100Ah batteri laddats ut, jag mätte bara upp någon enstaka volt.

Men nu har jag kört en större Cteck i rekonditioneringsläget på detta batteri…. och, eller, snarare än tvärtom… vid belastningsprov säger testinstrumentet ”replace battery” och voltmetern ger 11 volt.

Detta batteri orkade knappt driva gummibåtens pump.

[IngemarE 3 590]

14 timmar sedan skrev anuba:

Med BMV-712 kunde jag mäta att Ctek laddaren gick upp i absorptionspänning på 14.5V vid starten av en båtresa på 2.5 timmar, fastän jag hade legat med landström innan och batterierna var fulla.  Laddströmmen låg under 0.5A vilket borde ha stängt av laddnin

Det är detta som är problemet med överintelligenta laddare, och speciellt laddare från vissa fabrikat - är min erfarenhet. De startar oftast ALLTID i en "högre-spänningsmode" med motiveringen att precis efter start så "brukar det ju behövas lite ös på laddningen". Har haft en diskussion med en utvecklingsavdelning om detta, men de ansåg att det är användaren som gör fel som kopplar i laddningen när den inte behövs och att det är omöjligt att för laddaren att förutse det och göra sitt jobb då eftersom förutsättningarna blir "onormala". Ok, användaren skall alltså anpassa sitt beteende till det som laddarens intelligens programmerats att till. Vem är till för vem egentligen ?

 

Många fabrikat som också gör "garageladdare" verkar alltså köra med precis samma algoritmer för laddning även om laddaren säljs som att sitta som en del i ett strömförsörjningssystem i en båt eller husbil. Såg en laddare nyligen (minns inte vilken) som såldes med ett reklamblad som sade att den var den perfekta laddaren för båt och husbil. Men i manualen som man kunde läsa när man köpt laddaren fanns ändå en liiiiten notering om att laddaren "enbart fick vara ansluten till batteriet som skulle laddas för att inte riskera felfunktion och skador på annan utrustning".

 

Utgångspunkten för en bra laddare i båt är ju snarare att den skall hantera oförutsägbara/"onormala" situationer med att inte gissa utan vara "safe".

 

Sedan - om man skall märka lite ord i CTEKs beskrivning - kan inte en bly/syrabatteriladdare "laddas på med hög ström" eller att laddaren mer än indirekt kan dra ner laddströmmen. Även om CTEK i sin manual beskriver t ex bulkläget som "laddar med maximal ström..." så kan/skall den bara lägga ut olika spänning och sedan är det batteriet som styr vilken ström den vill ha, av det som finns tillgängligt. Petitesser kanske, men otydligt.

 

Sedan finns ju det lömska "avsulfateringsläget" som CTEK inte ens i manualen beskriver så noga. Det står bara att den "upptäcker om batteriet är sulfaterat", vilket ofta betyder att det triggas om den inte får upp laddströmmen trots höjd spänning. Alltså typiskt läge där man kör igång laddaren på redan fulladdad batteribank. Då går den över till att pulsa ut upp till nästan 16V - oavsett AGM eller inte - i upp till 4h (!) för att minsann få batterierna att sluka i sig ström. Detta omnämns inte i i Tekniska data där det står att max output är 14,4/14,7V.

Vissa modeller kör dessutom "avsulfatering" eller "re-conditioning" cykliskt då och då alldeles oavsett med timmar/dagars intervall, men om det gäller denna modell är oklart då funktionen som sagt bara är ytterst kort beskriven:

 

 

Om man sköter sina batterier och inte låter dem ligga djupurladdade så behöver de inte knappast avsulfateras i tid och otid. Det borde istället vara en helt manuell funktion man i så fall skulle kunna välja då man misstänker att den behövs, då den automatiska nog är orsak till många förtida batterihaverier och cellkortslutningar.

 

Intressant är också att CTEK när det gäller egenskapen "Rippel" har en egen utläggning om hur viktigt det är att denna är låg:

*) Laddspänningens och laddströmmens kvalitet är mycket viktig. En hög rippelström hettar upp batteriet, vilket har en åldrande effekt på den positiva elektroden. Högt spänningsrippel kan skada annan utrustning som är ansluten till batteriet. Batteriladdarna från CTEK producerar mycket ren spänning och ström med lågt rippel

Denna så viktiga rippelegenskap anges vara max 4% och det låter ju lågt och bra.

Men hur mycket är då 4% av 14V ?  Jo 0,56V, dvs över en halv volt !   Det innebär att den inställda 14,4V mycket väl kan rippla upp till nästan 15V och fortfarande vara fullt normalt för denna CTEK-laddare. För att inte tala om AGM-inställningen som då resulterar i ännu högre spänningspeakar.

 

Dessa rippeldata är faktiskt snarare riktigt usla för en laddare som dessutom skall kunna användas som strömförsörjare. Normalt ligger de under 0,1V. Lite självmål att skriva på näsan hur viktigt det är med lågt rippel när laddaren är så dålig på just denna egenskap.

 

I ärlighetens namn är det dock inte många som specar just rippeldata på sina "båtladdare", och vad t ex Victron lovar på sina har jag inte hittat. Men dels kan man ju oftast ställa in Victron till en säker spänning och styra beteendet på ett helt annat sätt, dels har jag vid mätningar inte sett i närheten av nämnda rippel på min egna laddare  (Blue Smart).

 

I garaget har jag en "smart" laddare. Men den används bara till att ladda upp lösa batterier. I förra båten (med AGM-batterier på förbrukning) satt däremot en laddare med alla smarta moder avstängda och inställd på en konstant spänning på max 14,2V/13,8V. Sämsta omgången (nonamebatterier som råkade bli lite mycket urladdade ett par vintrar) höll i alla fall i 6 år.

 

Redigerad 26 November , 2023 av IngemarE
En massa etxra radbrytningar i citerad text

[anuba 412]

9 timmar sedan skrev NW355:

Körde med Ctek M25, D250A och Smartpass 120 på blybatterier och 80W solceller i våran förra båt. Funkade bra där och då, men ett av 4 st batterier i förbrukarbanken kortslöts i en cell (Tudor) , efter 3 år. Vet inte om det var p g a fabrikationsfel eller Cteken.

 

Det är inte omöjligt att problemet jag har stött på är kopplat till vilka batterier som jag använder. Enligt Cetek support borde jag ha satsat på fabrikat som Yuasa. Om man läser på lite om AGM-batterier så förkommer det olika sorters täta batterier.
De som släpper ut gasen när de kokar och de som inte släpper ut gasen. I den senare återbildas gasen till elektrolyten på något sätt. 
Jag misstänker att Victrons batterier är byggda enligt den första metoden. 
Så här står set i Victrons datablad för AGM Deep cycle,

 

Min åsikt är ändå att en laddare borde kunna hantera bägge sorters AGM.  

[IngemarE 3 590]

1 timme sedan skrev anuba:

Min åsikt är ändå att en laddare borde kunna hantera bägge sorters AGM

Självklart skall laddaren klara olika sorters fabrikat och typer. Allt annat är bara rent sk*tsnack av CTEK.

 

Men eftersom laddtillverkarna tävlar om att ha den snabbaste laddningen, och detta tyvärr verkar vara den totalt allenarådande parametern som styr, lägger de sig gärna på och inte sällan över gasningsgränsen - med bekostnad av livslängden.

Lägg sedan till grundonoggrannheten i spänningen från laddarna och inte minst lägger på rippel m.m. (t ex CTEKs rippel på upp till en halv volt), att för tillfället aktuell gasningspänning också delvis beror på kemin och temperaturen, så inser man att inställd laddspänning bör hålla sig med marginal under den "typiska" gasningsspänningen.

 

Intressant är också att jämföra hur denna något snabbare laddtid påverkar livslängden, alltså vad det "kostar", men sådana grafer/utredningar är inte lätta att hitta. Men eftersom det ändå inte går så väldigt mycket snabbare (vi talar ju inte om dubbelt så snabbt utan kanske max 20%) även med en laddare som tummar rejält på marginalerna, så är det knappast värt risken för batteriets hälsa.

 

Ang. gasning: Om säkerhetsventilen klarar att hålla emot trycket och gasen stannar i batteriet eller den öppnar och släpper ut är egentligen helt irrelevant - batteriet skall helt enkelt inte laddas så det gasar och vätgas spjälkas ur syran.

 

Man kan ju jämföra våra båtar med t ex UPS-anläggningar (reservkraftanläggningar) med bly/syrabatterier. Dessa har i princip aldrig några "smarta" laddare utan en enkel och robust konstantspänningsladdare inställd på en "säker" nivå. Inte sällan t.o.m. under 14,0V.

Redigerad 26 November , 2023 av IngemarE

[Lintott 1 862]

Experiment och rapport av Magnus Sterky, SXK-St Tekniska kommittén. Utgiven 2011-02-26.

Magnus gjorde försök med hur olika batteriladdare betedde sig vid inkoppling av förbrukare under tiden som batteriladdning pågick. Det krävs medlemskap i SXK för att läsa rapporten.

 

https://www.sxk.se/system/files/private/batteriladdarens-egenskaper_0.pdf

[ChristerN 2 494]

8 minuter sedan skrev Lintott:

Experiment och rapport av Magnus Sterky, SXK-St Tekniska kommittén. Utgiven 2011-02-26.

Magnus gjorde försök med hur olika batteriladdare betedde sig vid inkoppling av förbrukare under tiden som batteriladdning pågick. Det krävs medlemskap i SXK för att läsa rapporten.

 

https://www.sxk.se/system/files/private/batteriladdarens-egenskaper_0.pdf

Lyckas inte få upp artikeln ens när jag är inloggad

[Lintott 1 862]

44 minuter sedan skrev ChristerN:

Lyckas inte få upp artikeln ens när jag är inloggad

Testa den här vägen då

https://www.sxk.se/batteknik/tekniska-artiklar/batteriladdares-egenskaper-i-bat

[ChristerN 2 494]

24 minuter sedan skrev Lintott:

Testa den här vägen då

https://www.sxk.se/batteknik/tekniska-artiklar/batteriladdares-egenskaper-i-bat

Funkade!

[touchwood 120]

 

Kan en för "låg" spänning skada batteriet, exempelvis en konstant spänning på 13 volt från ett nätaggregat som ligger inkopplat hela tiden ?

 

[IngemarE 3 590]

5 timmar sedan skrev touchwood:

 

Kan en för "låg" spänning skada batteriet, exempelvis en konstant spänning på 13 volt från ett nätaggregat som ligger inkopplat hela tiden ?

 

Nej, det skadar inte.

Det är snarast väldigt snällt mot batteriet, och ofta så blybackuper till larmanläggningar o.s.v. hålls laddade (13,2V är vanligt). Men spänningen får ju inte vara lägre än batteriets egen-EMK (dess interna spänning "innan" inre resistanser o.s.v.) vid fulladdat och vila om den skall göra någon nytta. Men den är ju aldrig över 13V.

[anuba 412]

18 timmar sedan skrev Lintott:

Testa den här vägen då

https://www.sxk.se/batteknik/tekniska-artiklar/batteriladdares-egenskaper-i-bat

Det var en bra test men laddarna påvisade inte samma beteende som jag har mätt upp. Jag har inte heller kunnat se att D250SA drar igång i onödan, när jag börjar ladda med nätspänning. I mitt system så laddar jag startbatterierna med nätladdaren som i sin tur driver D250SA för att ladda servicebatterierna.

 

Bra kommentar om nedladdare med flera utgångar. När jag upptäckte att min Cristec CPS2 hade enbart dioder mellan de olika utgångarna kopplade jag den enbart till startbatteriet.