Sök
Visar resultat för taggar 'bms'.
Hittade 5 resultat
-
En liten projekttråd om min LiFePO4-installation. Mina tre AGM-batterier har tröttnat efter elva säsonger så i vinter blir det byte till LiFePO4-batterier. Ett av batterierna fick kortis i en cell och drog ner de andra batterierna. De två andra batterierna är jämnåriga så jag kompletterar inte med enbart nytt blybatteri. Jag separerar min enbankslösning till LiFePO4 för förbrukare och AGM för start (vill ha ett blybatteri att dumpa generatorladdning till om BMS slår ifrån laddningen så inte dioderna bränner). Yanmar avråder dessutom från LiFePO4 som startbatteri men jag känner ett antal båtägare som struntar i den rekommendationen och det verkar inte vara några problem för dem. 8 st 100Ah Winstonceller beställda hos SkyPower. Monteras 2P4S, vågade inte chansa med att 130Ah-celler skulle få plats. Fick testdata för helt nytillverkade celler och med små variationer i testvärden (resistans och laddningsnivå för respektive cellindivid). SkyPower offererade pris för celler och kopplingsbleck inkl tull, moms o frakt till Sverige. Vid "avseglingen" fick jag namnet på containerfartyget och har kunnat följa det från Kina via Singapore, Sri Lanka, Suez-kanalen, Pireus och ut i Atlanten via Bosporen. BMS 250A från Muller Energy. Det är en JBD-BMS som de beställt från JBD med Muller Energys labling (finns endast att beställa direkt från Muller Energy). Hanterar överspänning o underspänning med kraftelektronik (slipper mecka med externa reläer). Toaster med 5A balanseringsström ingår i paketet. Blåtandsmodul och tryckkänslig övervakningspanel ingår. Enkel installation med minus från cellerna och vidare till minusplinten där alla laddare, elcentral mm samlas. Fem kablar från BMS till cellerna för spänningsmätning och balansering. Övriga installationsdelar ansluts med kontakter till BMS. Muller Energy var lite svåra att få kontakt med. De besvarade inte mail. Först när jag lade en beställning blev det fart. De skriver på hemsidan att frakt ingår inom Australien men de debiterade inget extra för frakt till Sverige. Tull o moms skickade PostNord faktura för när paketet kom till Sverige. Skaffar 300A huvudsäkringar med hållare (T-säkring) vilket saknats i nuvarande CE-märkta båtbygge. Resten av mina prylar har inställningsmöjlighet för litiumladdning (240V-laddare Mastervolt, Sterling Alt2B från generatorn, Tracer Epever serie A solcellsregulator) och har dubbla utgångar för förbrukning resp startbatteri (solcellsregulatorn matar endast förbrukarna). Elsystemet är redan idag välstrukturerat så det ska inte behövas så mycket modifieringar. Å presstång för upp till 50 kvadrat rörkabelsko finns sedan tidigare. Litiumceller har studerats under ett antal år i väntan på AGM-batteriernas hädangång så jag har hunnit med en del tankejobb o förberedelser. Jag hittade förresten en ny kunskap angående långtidsförvaring av LiFePO4-batterier för någon månad sedan. Att förvara dem vid 40-60% SOC är sämsta tänkbara, det är inom det intervallet de åldras snabbast. De åldras långsammast vid nära 100% SOC. Däremot så ska NCA och NMC-batterier hållas mellan 60-80% SOC för att inte förtidsåldras. Man får vara försiktig när det skrivs "litiumbatterier" utan att det specificeras vilken typ av litiumbatterier de talar om... Ett klipp ur artikeln jag hittade "Forskning visar att LFP batterier tål att vara fulladdade. Ovan graf (fanns med i artikeln) visar att vid 25 grader Celsius tar det 80 år(!) innan en konstant 90% laddad LFP batteri tappat 20% av sin kapacitet. Vid 10% laddning tar det 45 år. Men kanske det mest överraskande är att vid 50% tar det bara 23 år. LFP batterier åldras snabbast vid 50% laddning."
-
Såg just detta när jag sökte om det redan fanns elmotortrådar. En annons på Maringuiden. gick inte länka till då den gått ut förstås. kopierade lite text istället: Förbättringar / renoveringar Forgus 31: Båten är under renovering. Dieseln är urplockad och elmotor installerad. Hela akterdelen har blivit sovplats. 800Ah batterier är monterade. 2000w 4-takts bensingenerator finns monterad som reservkraft. Renslipad botten och epoxybehandlad. Alla genomföringar bytta. Hela elsystemet utbytt. Jag råkar ju ha just en forgus 31 och såg som fördel att hela akterbredden blivit sovplats. 3 m bred ormgrop! varför inte?. Kanske värt lite mer segling, Är det inte det vi ändå traktar efter? Nytändningmed mer segling? Jag är verkligen ambivalent men ska ge renoveringen av MD11:an en renoveringschans men hoppas det går åt fanders he he! Eller jag säljer den och får lite deg till batteriövervakning, Elverk mm. Nåja lite bryggsnack kostar inget. Har kommit över 27 kWh lipoceller som kan plockas om till önskad spänning mellan 3-700V huga! 40V batteri med 196 37,5Ah celler kan bli 712 Ah 40V en riktig energistack, hälften kan räcka säg 350 Ah 40V dvs 14 kWh. Med energitätheten 200wh/kg blir vikten 70kg för 14 kWh-paketet (350 Ah). Ett tips är att räkna Wh eller kWh för energibehov när man ännu inte vet apparatens spänning. Ah måste hela tiden räknas om. 12V gäller inte alltid. Ah x spänning ger Wh. T.ex 200Ah 12V 200x12= 2400Wh ellerr 50% av det 1200Wh. 1,2 kWh mao. Försöker hålla mig under eller nära 50V kanske 48V för att få en lämplig systemspänning för övriga förbrkare. Motorn som jag redan har är en fabiksny 15 kW 40V DC från en Atlettruck. Ett riktigt tungt as om än inte som en Penta. Gissar att de kompakta battericellerna ryms väl i båten om får bort dieseln och nyttjar utrymmen under stora akterkojen inkl. motorrummet. Bra viktplacering om man nu ska optimera för bästa gång i sjö. Plats för en hjälpgenerator ombord söks. Gissar att Förpiken kan bli rätt val eller gamla motorrummet och en del celler under förpikskojerna väljs istället. Batterier är tyst energi. Det är onekligen ett trevligt tankeexperiment och helt genomförbart som jag ser det just nu innan värsta rosenskimret skingrats. Jag hade samma tankar förra vintern som några nog minns men nu har jag energin åtminstone i elektrisk form och en god bit på väg med eldrift i båten. Försöker f.t känna på battericellerna och de känns helt rätt. En utmaning är att säkra cellernas överlevnad och brandsäkerhet och elektrisk dito. Säkringar, termistorer, larm, kylfläktar och säkerhetsbrytare. Troligen blir ett mikroprocessorstyrt system med möjlighet till att skräddarsy det sättet jag väljer. Med sonens eventuella bistånd. Hans lön blir en tyst ut och infart ur hamn! Några fler på MG är inne på elmotordrift vad jag förstått. Hur ser det ut med era projekt? Lite distansgissningar: Vid 4 knop i stiltje gissar jag 3 kW effektåtgång. 14 kWh och 80% utnyttjandegrad =11 kWh räcker till 3timmar dvs 11M. Sen letar man upp en brygga gärna med ett rött trefasuttag. Med 10A säkring tar det runt sex timmar att ladda ur de 11 kWh man tagit ur batteriet. från elbilskörning är jag van vid at jag sällan nyttjar mer än halva kapaciteten. Segelbåt ger alla möjligheter att snåla på batteri får man ha i tanken. Hellre slita ont i motvinden än inte ha energi till maövrering in till hamn. I värsta fall får man störa den goda tystnaden med "hjälpkärran"! Då gör vi ett nytt försök eller hur? Björns snipa t.ex saknar väl den goda elektriska tystnaden. Eller?
-
Det är dyrt att lämna lithiumbatteriet vind för våg. Jag har lekt en del med Liionceller och LiFePo4celler och sett hur en fulladdad cell drar iväg i spänning vid laddning. Tittar man på voltmetern tror man inte sina ögon. Det går på några sekunder att få överspänning på en full cell som laddas. Med BMS:en har man koll på cellernas spänning och drar ur lite energi via ett motstånd från de fullaste eller på nåt sätt utjämnar spänningen för att förlänga livet på batteriet. En cell med för hög eller låg spänning riskerar att bli skrot. Särskilt snabbt kan det gå vid hög laddnings eller urladdningsström. För hög laddspänning bidrar också till att få överspänning på enstaka lithiumceller. BMS är ett generellt begrepp innefattande balansering av cellspänning och laddnings/urladdnings-stopp. Vad använder man för att förhindra att batteriet blir skrot. Det jag letar efter nu är över/underspänningsrelä. Helst en med extren kontaktor eller relä. det kan bli stora strömmar så gärna ett ordentligt "klonk" i skrovet.
-
PROBLEM VID LADDNING AV LFP FRÅN START BATTERI LADDARE DIREKTKOPPLADE TILL SERVICE BATTERIERNA Victron Phoenix IP43 smart laddare 12/50 (1+1) betyder 12 volt, 50 amp, 1 uttag för service batteri bank och 1 uttag (3 A) för start batteri (trickle charging). Smart enheterna har inbyggd bluetooth. Ovanstående laddare passade perfekt när jag bara hade AGM batterier. Förra året monterade jag Victron smart MPPT 100/30 regulator (Vmax 100 V, Imax 30 A). Synkade ihop landströmsladdare med solpanel regulator via VE.smart networking (bluetooth). Tanken är väl att de inser i vilken laddningsfas som service banken är i. LFP INSTALLATION Efter förra årets åldersproblem med AGM batterierna har jag nu installerat GBS litiumceller med X2 BMS. Designen bygger på att alla laddare kopplas direkt till en charge busbar som alltid laddar AGM startbatteriet. BMS styr sedan litium cellerna mha reläer: load och charge. Idag använder jag ej trickle uttag på landströmsladdaren utan IP43 laddar start batteriet med sin ”stora utgång”. Under 5 dagar körde jag enbart med dessa 2 Victron enheterna, landströmsladdaren mätte ”battery output” spänning mha sig egen terminal/utgång (som går till starter battery). I fredags fick jag tid att montera Victron BMV-712 som mäter mha 500 A probe på minussidan från LFP cellerna. ”Battery” spänning mäts på plussidan av LFP och ”starter battery” mäts på AGM batteriets pluspol. Efter inkoppling av BMV-712 slog jag på laddarna igen och anslöt BMV-712 till det virtuella nätverket (VE.smart networking). Vid uppstart av landströmsladdaren började den med BULK dvs 14,2 volt men från BMV-712 kommer data från ”battery” dvs spänning från LFP. ÖVERLADDNING Efter ca 1 timma noterar jag att charge relät är öppet (ingen LFP laddning) och att ”starter battery” är på 16,2 V dvs den spänning som landströmsladdaren matar med. (klockan är runt 21:30 så solpanelerna ger inget) Landströmsladdaren visar låg ”battery” spänning pga data från BMV. LFP sidan skyddades av BMS, det var enbart AGM batteriet som åkte på en oplanerad recondition. Min akuta åtgärd blev att koppla isär VE.smart networking och skapa en user profile med marginell skillnad för att tvinga landströmsladdaren till att starta om. Frågan är varför för profilen är satt till bulk 14.2 V och recondition är avstängd? Det här problemet kan bli aktuellt för andra som installerar litium där laddning sker på blysidan (AGM) och en BMS eller DC/DC styr laddningen av litium cellerna. Då kanske man inte kan koppla in BMV-712 till VE.smart networking ??? Sw bug eller design?
-
Funderar på ett drop-in batteri LiFePO4 12.8V ca 200-300Ah med inbyggd BMS. Motor MD7A på 13 hk samt generatorn är på 35A och kanske ska bytas till 50-70A Generatorn lär aldrig komma upp i över 100A. Vad är den praktiska skillnaden mellan en BMS på 100A eller 150A? Räcker det med 100A för denna uppsättning eller är det bättre av någon anledning med 150A? Har nu ett AGM-startbatteri 60Ah och två GEL batterier på tot 200Ah samt en Sterling ProAltC 80A som laddar dessa. Tänkte bara byta ut GEL-batterierna till ett drop-in batteri LifePO4 12,8V 200-300Ah med inbyggd BMS. Dock anger man på hemsidan att en strömbegränsare kan vara bra att ha till Sterling ProAltC 80A: "NOT RECOMMENDED FOR USE WITH LITHIUM BATTERIES WITHOUT AN EXTERNAL CURRENT LIMITER - The AB system is not a current limiting system and will allow your lithium to draw as much current as it sees available. If you are charging lithium we advise you towards the BB system of chargers. It will provide the correct voltages for lithium, you just need to be aware of the above." Tänker att kanske Sterling kan klara av detta ändå utan att gå sönder? Kommer ett LiFEPO4-batteri kunna göra så att en generator på 50-70A överhettas? Eller behöver jag ersätta Sterling ProAltC 80A med tex en DC-DC ladddare, tex Victron Orion XS 12/12-50A? Med en svag diesel som MD7A kommer säkert 2-3 hk att gå till generatorns laddning av LiFEPO4. En strömbrytare som slår ifrån laddningen kanske är ett alternativ om man behöver full kraft till propellern. Men om denna strömbrytare slås av under pågående laddning går väl generatorn sönder?
