Tirill

Ja, Jag har nu bemödat mig att läsa igenom hela denna tråden från början till slut, och uppenbarligen har det varit bättre fart på diskussionen här, än när jag vid ett par tillfällen har försökt att starta trådar på samma tema, dvs Yamaha Sveriges hisnande reservdelspriser. Jag skulle inte ge så lite pengar för att att få en kommentar från någon som kan förklara eller kanske rentav försvara den prispolicy som Yamaha har i Sverige beträffande reservdelar! Jag har trålat igenom forumet här för att försöka hitta någon som förklarar var de 200-400 % av överpriset hamnar, och varför det måste vara så, men inte ett ord om detta. Det måste ju ändå RIMLIGEN vara så att några Yamaha handlare sitter och läser i detta forumet lite tråkiga vinterdagar med lite att göra på firman......men ikke....tyst som i graven..... Det är ju gissningsvis så att de sk eftermarknadsaktiviteterna, service, reservdelar etc är en viktig inkommstkälla för många mindre och större verkstäder och handlare. Men varför sågar man då av den grenen man sitter på? Varför driver man allt fler att köpa reservdelar utomlands? För att kompensera för bortfallet av försäljning så kanske man kommer att ytterligare öka priserna i Sverige.....? Ja, detta kommer inte att funka som välden ser ut idag. Det borde Yamaha Sverige oxå kunna klura ut. Kom igen nu då.....

Ser på Biltemas 2-taktsoljor att det står inget om temperaturer och blandbarhet där. Däremot har man man en speciell olja för Snöskotrar och en som är helsyntetisk. Dock så har jag aldrig haft nån motor med separatoljesmöjning, utan bara blandat i bensinen. Måste säga att jag aldrig hört detta tema förut om viskoiteten på 2-taktsoljor. Har sen jag var lite och körde moppe på 60 talet bara blandat vanlig, och sen på 70 talet speciell 2 taktsolja i bensinen.

Hmmmmm.... Ja, inte så många kommentarer här om vinterkörning av BÅTAR, men det är kanske ovanligare än jag tror. Kanske är det så i alla insjöar och på ostkusten, att man aldrig kör på vintern, då isen omedelbart blir så destruktiv att det är omöjligt. I alla fall skall jag berätta lite om mina erfarenheter efter ca 30 år med vinerkörning med mindre båtar, och då utombordare denna gång. Jag har under dessa år hunnit avverka ett drygt halvdussin motorer av lite olika fabrikat och typer. Det har väl inte varit någon motor som varit helt oanvändbar om vintern, men generelllt tycker jag att de enklare motorerna har varit de mest användbara och pålitliga. Speciellt OMCs tvåtaktare typ 15 och 25 Hp från 80 och 90 talet. Här finns inget extra lull-lull utan det är bara det som är absolut nödvändigt. Tyvärr e ju dessa motorer stora miljöbovar, och det talas ju ibland om att tom förbjuda som redanär i drift. En motor som en hederlig 25 Hp OMC e ju en motor som kräver sin man att dra igång redan i sommartemperaturer. E det 15-20 minusgrader e den rätt o slätt rejält tung att dra igång. Något som är bra att ha i båten är dels en spray flaska 5-56/WD-40 och en flaska gammal hederlig startgas. Dessa kan vara guld värda när man får strul. Jag brukar vara mycket generös med karburatorsprit i bensinen på vintern. Detta för att ev kondens inte skall frysa i slangar eller besinpump/förgasare. Dessutom noga med att stänga luftningsskruven på tanken och hålla den så full med bensin som möjligt. Vid kyligt väder under ett par minusgrader skal ju riggen på motorn alltis vara nerfälld i vattnet. Jag har aldrig konkret fått bekräftat varför, men antar att det är för att kvarsående vatten inte skall frysa i vattenpumpens impeller. När man då drar igång motorn så kan inte gummipellern vridas (låses av isen), utan resultatet blir att axeln vrider sönder navet i impellern. Detta behöver inte märkas med en gång, utan kan visa sig en tid efter olyckan har skett. Blir det isbildning i kylvattensystemet så är det inte ovanligt att just den slangen till skvallerstrålen drabbas. Det är då klokt att varmköra motorn vid bryggan tills denna slang/rör har tinat och det kommer vatten så man är säker på at motorn har kylning. Skulle motorn inte få kylning utan nyper ute på havet så är det inget kul plats att sitta i en liten plastbåt i minus 20 grader. På motorer med elstart, batteri och generator så är min erfarenhet att en liten digitalvoltmeter på instrumentbrädan är guld värd. På denna kan ett tränat öga se en mängd viktiga saker! Tomgångsspänning. Spänning vid start och laddningsspänning. Om man inte direkt kan tolka de absoluta värdena, så ger de relativa en god indikation på om el/startsystemet är ok. Antar att de flesta moderna motorer idag skall klara de vintrar vi har här i Norden Åtminstone i teorin. Jag vet att Honda för ett antal år sedan hade problem med att det ställde sig vatten nånstanns i motorblocket som kunde frysa och orsaka motorskador. Annars har jag inte hört om någon motor som varit direkt olämplig för vinterbruk. Kan som avslutning nämna att den motor jag kör med just nu, en Yamaha F-100 fyrtaktare från 2001 har visat en underlig beteende vid under -15 grader. När motorn har gått i ca 30 sekunder efter start så kan ibland det akustiska larmet tjuta. Det är ju oroande, och jag har inte vetat vad det har varit eftersom ingen indikering visats. Förra året installerade jag oljetrycksmätning och kylvattentemperaturmätning för att ha bätte koll på motorn. Nu vet jag att det är oljetrycket som sjunker från normalt 7 bar till ner mot 2,5 bar när detta sker. Jag vet inte varför, men det kan vara att den kalla och styva motoroljan samlas nånstanns i motorblockt/ventilkåpan innan den rinner ner i tråget, och att detta gör att nivån sjunker i tråget så pumpen tar luft. Efter ett par minuter så är allt ok. Jag använder semisyntetisk 10W-40 olja, men funderar på att gå över till helsyntetisk, för att oljan skall vara mer flytande vid så låga temperaturer. Ja, det var det jag kan komma på. Kom nu med lite smarta kommentarer och synpunker här så jag får reda på andras syn på detta tema!

Såg att en person hade försökt ta upp detta tema en gång tidigare, men utan att lyckas få nån respons. Jag provar igen då så får vi se! Jag bor ju på en ö i Bohuslän, och är året runt beroende av att med egen båt kunna köra på havet. Jag har under drygt 30 år haft ett antal olika båtar och motorer för at tta mig iland. Mest öppna plastbåtar med utombordare. Det är ju så med saltvattenisen, (i motsats till sötvatten) så blir den till att börja med på säsongen ganska blöt och marmeladliknande. Denna is är väldigt snäll mot plast och gelcoat, och skrapar/skär inte upp skrovet. Jag har kört upp till en distansminut i 3 cm tjock is, och kortare sträckor som några tiotal meter har jag kört i 5-6 cm tjock is. Sötvattenis (även inräknat Östersjön) blir ju mycket hårdare och mera glaslik. Detta förklarar antagligen det stora antalet aluminiumbåtar bland de som kör året runt i olika skärgårdar etc Nu skall det sägas att saltet lakas ur isen med tiden, och man får vara vaksam på att efter nån månad, så kan även saltvattenis börja bli hård och skärande. Har mest haft äldre båtar av GAP (Glasfiberarmerad Polyester) och här ser plasten ut att behålla sin styrka ner mot temperaturer under 20 minusgrader. Har vid många tillfällen fått hacka ut isblock från båten genom att stöta sönder dom med en stör, järnrör eller liknande, och det verkar det hålla för. Olika självlänsarrangemang har ju en tendens att frysa, då det ställer sig färskvatten i dom från regn etc, och här måste man vara obs, då annars kulventiler och rör kan frostsprängas. Har man dessutom otur kan detta ske under vattenlinjen, och då blir det stora problem. En del personer stänger självlänsen på vintern och häler t.ex. glykol i i slangarna/rören. OK, detta var lite om båtar och skrov på vintern. Kom igen nu med lite kommentar och erfarenheter, så skall jag förbereda att skriva lite ocm att köra utombordare i ner mot -25 grader.

Ja, av någon outgrundlig anledning var jag tydligen ganska ovetande om teorirena bakom det sk twin spark systemet. För att kanske avsluta tråden, så hittade jag på Wiki denna ganska bra beskrivningen av principen. http://en.wikipedia.org/wiki/Wasted_spark

Jag hade för en tid sedan en tråd där jag framförde resonemang hur man hittar en cylinder på en, t.ex. 4 cylindrig motor, som inte hänger med. Jag nämnde själv detta med att dra tändhattarna en och en för att på så sätt få fram den felande cylindern. Dock vid närmare eftertanke så ser ju tändsystemet ut som på den bilagda bilden på min Yamha F100. Dvs det är en tändspole för cyl 1 o 4, En för Cyl 2 o 3. Då måste det ju rimligen vara så att det skapas en gnista för varje 360 grader av rotation. Och även den cylindern som inte har förbränningsfas får en tändgnista i toppläget. Stiften är ju seriekopplade! Det torde då vara betydligt svårare att i vart fall bara dra av en tändhatt. På nåt sätt så måste man ju koppla in ett dummytändstift för att det andra stiftet på samma spole ger gnista. Vad är orsaken att man kör gemensam tändspole för två cylindtar? Kanske bara kostnader eller? Man får ett enklaretändsystem map pickuper etc? Any opinions?

Jo, men en stroboskoplampa kan nog ändå vara OK ibland. Lätt och bekväm att använda. Dessutom så tycker jag nog tändningsfel leder lite över bensinfel på båtmotorer. I alla fall där det handlar om att en cylinder missar/e död. Jag har en sån burk från Biltema som an sätter på tändkabeln, som skall ge ett slags neonblink vid tändpuls, men den e svår att montera på en båtmotor, och jag har aldrig lyckats och använda den på nåt vettigt sätt.

Japp Använde den förra året och har bara gott att säga om den. Inga problem alls så långt. Orsaken jag valde denna, var att instrumentbrädan i min styrpulpetbåt inte var helt rak, utan lite böjd. Stromställarpanelen gick fint att montera på den lite välvda ytan. Knapparna är i form av bubbel tangenter, och funkar hur fint som helst.

Min erfarenhet är att det är lättare att försöka slå in ett vasst föremål i spalten mellan rigg o drev i stället för att banka på drevet. Man kan använda en kniv eller ett brett stämjärn. Det kan bli lite märken på kanten, men dessa går oftast att fila bort med en fin fil. Pest eller Kolera..? Att banka såpass rejält som gjorts på den kavitationsplattan e ju knappast proffesionellt. Jag har vid något tillfälle jagt en träkloss där, som fördelat slagen från gummiklubban så att skador ej uppstår. Jag skulle tro att om man lägger en träkloss som mothåll, så kan man med en gummi/plast klubba banka tillbaka den skadan så att det inte syns med blotta ögat. Jag tror inte man riskerar sprickbilning etc när det inte är mer än så.

Ja, tack till er bägge jarb och guestsson. Genom era inlägg har jag fått en helt annan bas för en felsökning när jag skall ta uppp båten snart. Jag hade faktiskt inte den blekaste aning om att kall start system fungerade på detta sättet. Jag trodde det var små magnetventiler som reglerades (on/off) av temp sensorn. Lite får jag skylla min dumma clymer manual för detta. Nu skall jag gå igenom detta system på varje förgasare såväl elektriskt som mekaniskt och kolla. Jag måste hitta vilken cylinder som det handlar om först (se nytt inlägg idag...) Jag tror möjlighterna att hitta felet är goda just i detta fallet Att man använder vax actuator för såna applikationer e ju iofs inget nytt. Tror att det används än idag i industrin i sk Samsonventiler. Hade dock inte väntat mig att hitta principen här. Jag har kastat fram fråga även på ett Amerikanskt Yamaha forum, och där fått samma indikationer. Kolla uppvärmingen av vax ventilerna

Ja, jag har fått flera riktigt bra tips o info här på detta forumet på mina undringar och problem. När jag ändå är igång, så skulle jag vilja dryfta en ny teknisk fråga, som säkert många utav er har kunnskap om, såväl från proffesionellt arbete som hemmamekning. Om man har en motor (här snackar jag i första hand utombordare, men det torde vara samma även på andra bensinmotorer), och denna uppenbart inte går på alla cylindrar. Hur hittar man enklast den cylinder som är död? Den metod jag använt genom åren är ju att lyfta tändkablarna en o en, och starta moton. När man lyft den cyl som är död blir det ju ingen skillnad från tidigare. Jag vet oxå att det en gång i tiden fanns ett speciellt tändstift som det var glas i isolatorn. Vid mörker kunde man se förbränngen ner i cylindern. Detta kunde bl.a. även användas till förgasarjustering etc. Men finns det andra sätt?? Någon?

Tack jarb för relevant och kompletterande information! I samband med att jag tog och synkade förgasarna förra sommaren, så kollade jag den temp sensorn map resistans och temp, och den var ok vill jag minnas. Jag utgick då ifrån att den hade med regleringen av dessa enrichment ventilerna att göra. Dock kan det ju mycket väl vara så att den har helt andra funktioner på denna motorn. Som larm för högtemp och justering av tändningsförställning etc. Jag har sökt lite på Amerikanska forum, och där stöds den teorin att spänningen ligger på hela tiden och att vaxet smälter inne i de små ställdonen som då reglerar det extra bränslet. Så fort jag tagit upp båten så skall jag kontrollera så att dessa fyra enrichment mojänger funkar ok elektriskt och mekaniskt. Det kanju vara så att det är en av dessa som strular och gör att kallstart egenskaperna blir konstiga. När motorn e gonomvarm, så går den bra som på sommaren. Väl att bemärka att jag körde den motorn hela vintern igenom i temperaturer på ner mot minus 20 grader, Jo, just det...-20. Detta åren 2010 och 2011. Men den funkar bra förutom det beskrivna problemet. Det enda jag gjort är att installera analog oljetrycks och kylvattentemp mätning på den, för att snabbt kunna se dessa två viktiga parametrar.

Guestsson... Ja, nu fick jag mycket att tänka på.... Jag tror mig alltid ha upplevt att den varvtalshöjning (och renare gång) vara ca 1 minut. Men detta kan jag ha misstagit mig på. Jag har då antagit att de sk enrichment ventilerna har varit spänningssatta under denna tiden. Där ser man risken med att tro och inte veta....:-( Funktionen verkar ju vara fundamentalt annorlunda än det jag trott! Det som du beskriver om temperatur och tändpunken kan ju oxå ha betydelse, och att det är när denna ställs om, som jag upplever problemen. Den verkstadshandbok jag har (minns inte om det är Haynes eller Clymer) är inte så detaljerad, som de fakta du beskriver, den saken e klar. För att återgå till dom blandningsskruvarna..... Var det rätt som jag antog att man får en fetare blandning när man skruvar ut dom?

Guertsson Tack för infon! Den hostar och puffar vid starter under 6-8 grader temp ute. När den är varm går den jämnt och fint. Det är efter att kallstartventilerna har slagit av. DEt sitter ju en liten magnetventil på vage förgasare som ger en fetare blandning vid start, samt en liten varvtalshöjning. Där dessa har släppt efter 1 min ca, så är motorn bångstyrig innan den blivit varm. Jag har synkat förgasarna med vacuumklockor i sommras. Trodde felet var där, men nu när det börjar bli kallt ute så märker jag att det trots allt är kvar. Skall jag tolka ditt svar som om att nålarna sitter på bensinsidan, och att blandningen blir fetare när man skruvar ut som? Jag vill minnas att det INTE sitter några lock över nålarna. Möjligen en liten gummihatt.

Min annars så pålitliga Yamaha F100 (Årsmodell 2001) skulle behöva ha lite fetare blandning på tomgång och lågfart! Speciellt på vintern. Det finns ju blandningsskruvar på förgasarna, men frågan är..... Skall man skruva in dom (luft) eller ut dom (bensin) för att få fetare blandning? Detta framgår inte av den information jag hittat på nätet, sprängskisser etc. Bägge principerna förekommer ju. Justernålen e No:4 på sprängskissen

Du skriver inte om det är en Yamaha fyrtaket eller tvåtakt, men antar att det är en 4F, dvs fyrtaktare. Jaghar en likadan motor, och har haft en del omotiverat strul genom att en del riktigt små kanaler i förgasaren har tätat sig med nåt. Antagligen skit från bensinen. Har haft isär förgasaren ett otal gången och stakat upp diverse underliga ingjutna kanaler i den. Och vips, 5e gången man har isär den så funker den perfekt igen. Detta trots att det sitter ett filter på bensinledningen för den inbyggda tanken. Så mitt råd blir, gå på förgararen igen med tryckluft och en tunn ståltråd och rengör samtliga kanaler och munstycken i den. Senast ändrad av Tirill | 29 juli 2012 | 16:32

Ja, det blev verkligen många bra och seriösa inlägg på denna tråd. Antagligen är det en av de exemplifierade kretsarna som ger regleringen. Funktionen blir ju då om jag inte tänker fel, att när tyristorerna har tänt så kortsluts i princip den lindningen resten av perioden fram till nästa nollgenomgång. Förlusteffekten kommer då i lindningen i form av kopparförluster, järnförluster etc, och genererar värme där. Dock bör ju inte detta spela så stor roll, då generatorspolarna är bultade i motorblocket som i sin tur kyls av motorns kylvatten. Detta gör ju att regulatorn kan kortsluta bort stora energi mängder av den genererade effekten, utan att själv utsätta sig för allt för stor värme/effektutveckling. Detta kan då i sin tur förklara att den tändsticksask stora regulatorn klarar att hantera regleringenav de 20 Amp så väl. Dock så förstår jag fortfarande inte om det är en dylik reglering, hur man dämpar och hanterar transienterna. Men oscilloskopet skall fram till hösten om jag har tid. För att få visshet. Sen har jag noterat att på senare årsmodeller, så har regulatorn fått lite kylflänsari aluminium. Detta kan ju dels bero på att det händer att regulatorn brinner, även på 20A modellen (förgasarmotor). Det kan oxå vara så att när den motorn fick insprutning (kan vara 2003 t.ex.) så satte man in en lite större generator, och då kom det kylflänsar på regulatorn för att i normalfallet kunna hantera detta. Slutligen en liten bild på hur engelsmännen löste regulatorproblemet på sina Mc på 50, 60 och 70 talet. En fet Zenerdiod placerad i fartvinden (ibland under lampan, ibland som på bilden nån annan stanns). Tror att ett typiskt värde på dom dioderna var 13,7 Volt. Senast ändrad av Tirill | 22 juli 2012 | 10:59 Senast ändrad av Tirill | 22 juli 2012 | 11:01

Ja, den kretsen som du letat upp exempel på verkar ju inte osannolik på kraftsidan. För att ytterligare lite belysa hur väl fungerande den är, så blev mitt batteri helt urladdat för ett tag sedan. Startade motorn på startkablar och sen fick generatorn ladda upp det relativt nya batteriet från scratch. Laddspänningen gick direkt upp til 14,8, 14,9 volt, men efter ca 10 minuter började regulatorn dra ner utspänningen mot 13,6 ca. Min enda rimliga förklaring till detta är att det sitter en Övertempertur funktion i regulatorn, som drar ner spänningen/strömmen från generatorn om burken blir för varm. Jag har oxå noterat att vintertid, vid körning i kalla temperaturer så höjer denladdspänningen med ett par tiondels volt. Denna funktion fanns ju åtmindstone tidigare på VOLVO etc för at ge lite extra kräm till batteriet på vintern. Börjar såvitt ångra at jag inte behöll dengamla regulatorn för att försöka examinera den, trots den var ingjuten i epoxy etc. Lutar åt att jag kopplar up ett oscilloscope på motorn innan jag vinterställer den. Brukar köra denen stund med färskvatten på gårdsplanen då. Det borde då gå att se om de teorier som framförst här har förankring i verkligheten. Min lite vaga teori om att regulatorn på något sätt kunde mätta generatorlindningarna bakvägen med DC, tycks ju inte ha nån större förankring bland er som trots allt tycks veta vad ni talar om....

Jo, Thomas, du verkar vara inne på nåt där.... Kan vara rätt spår. Men i så fall kontigt att det inte är några passiva filter på utgången. Måste ju vara en skur med transienter där i så fall från chopperkretsen. Det gillar ju verkligen inte dagen elektonik etc.. Men visst, en del filtrereas ju bort av batteriets karaktäristik. Jag vet från frekvensomriktar eoch annan kraftelektonik att det måste sitta LC filter etc för att dämpa dessa transienter. Men jag har inget bättre förslag själv hur det kan tänka sfungera, bara det att det som stog i de amerikanska forumen, att detta inte är en fullgod regulator, utan bara mera en sexpulslikriktare, det tycks inte stämma. Vad jag kan iaktaga så är det en mycket väl fungerande regulator ala en bilregulataor etc, men frågan är fortfarande .....:Hur fungerar den?

Om det är så att släpringarna är lite ovala (räcker med en utav dom) så kan vid ett visst varvtal kolborstarna börja studsa eller fladdra Då sjunker generatorspänningen dramatiskt. Om man har kört en stund med detta, så borde man kunna se en sårig yta på släpringarna. Börjar kolen fladdra så blir det ju gnistbildning som i stort sett omedelbart börjar bränna den annars blanka ytan där. När ytan blir sårig o bränd så gör detta att kolen i allmänhet slipas ner mycket fort och problemet eskalerar för att till slut göra generatorn ofunktionell.

Verkar finnas några här på detta forumet,som har bra kolla på El. Jag har en liten fundering beträffande min laddningsregulator enligt nedan: Förra året så upptäckte jag att motorn inte laddade som den skulle. Bateriet var nästan tomt vid ett par tillfällen. Jag mätte batteri (=laddnings) spänningen under start o drift, och den varierade mycket utanför det intervall man kan förvänta sig. Kollade på lite olika amerikanska forum etc om jag kunde hitta något om funktionen på Yamhas laddningsregulator för den motorn. På vissa forum stog det att den hade en föreklad laddningsregulator,med i princip bara en likriktare. I alla fall så köpte jag en ny regulator, och vips blev regleringen helt perfekt igen med en batterispänning på 14,4-14,8 volt, lite beroende på omständigheterna. Nu till min fråga till El-nestorerna på detta forum. Hur kan en sådan regulator fungera så bra som den gör?? Generatorn är en sk trefasgenerator med vanliga permanentmagneter i svänghjulet som magnetisering. Faserna går in till gissningsvis en sexpulslkriktare i regulatorn. Ut är det två tampar, en plus till batteriet och en Jord. Regulatorn har inga speciella kylflänsar, så den kan omöjligt leda bort överskottsspänning till jord alla engammal Engelsk motorcykel (dessa hade ju ofta en fet Zenerdiod under lampan, kyld av fartvinden) Jag förstår rät o slätt inte hur regulatorn kan reglera den generatorn så bra som den gör. Kan den köra in nån DC bakvägen i generatorn för att som en gammal transduktr mätta lindningarna med DC?? Det normala för en klassisk bil eller båtgenerator är ju att laddningsregulatorn reglerar magnetiseringen via en separat magnetiseringslindning. Regulatorn är ju en tändstickask stor igengjuten burk som sittermed 2 st M6 skruvar. Effekten ut från Generatorn är 12V, 20 A. Den verkar inte bara reglera spänningen till 14,5 V ca utan även hålla ett öga på strömmen samt oxå temperturen på regulatorn . Men var är regleringsfunktionen...? Någon....?

Säkert slirkopplingen i propellern. Vet du exakt vilken prop du vill ha, så beställ den härifrån: http://www.boats.net/parts/search/Yamaha/Outboard/2001/9.9MSHZ/LOWER CASING DRIVE 2/parts.html Ser att den kostar 75 dollar i USA. Borde bli under en tusenlapp när du har den i handen i Sverige.

Som en parantes kan jag nämna att på 70 talet hade jag en öpppen planande plastbåt med en 20Hp utombordare. Typisk sommarstuge eller s.k. badbåt. Under körning i öppen sjö med lite hopp o duns på vågorna började plötsligt båten att gå tungt! Vattnet forsade in från dubbelbotten. Lyckades sätta upp den på en strand och klarade mig. Vad var orsaken till detta då? Fabrikationsfel? Nej, orsaken var att vi haft båten som badbåt många sommrar, och då alltid dragit den upp o ner på stränderna. Detta hade slipat av så mycket av plasten i själva spetsen av botten att det uppstått en försvagning där. Det visade sig sedan att skrovet spruckit i ca 2 meters längd från fören räknat. Tur att vi inte var längre från land. Skadan var ganska enkel att laga, med plast och glasfiberväv, och båten levde många år efter detta. Det var en Ryds Hajen på 4,5 meter om jag inte minns fel. Dvs en i sig kraftig o välbyggd båt!

Ser på Boats.net att den delen heter: 544 dollar. Rätt mycket pengar det. Heter Stator Assembly och innehåller övre lagret till motorn permament magneterna till statorn. Undrar vad den kan kosta i Sverige? Senast ändrad av Tirill | 24 juni 2012 | 22:43

Jag känner igen det där!! Det som rostat för dig är huset till elmotorn för hydraulpumpen. Om det går in vatten där är det kört kan jag tala om! Om än bara några droppar! Hade samma skada på min identiska motor. Tog av kåpan som rostat (Mkt lätt!) sandblästrade den och sen målade jag den enligt konstens alla regler. Nästa år var det samma rost igen....! Underligt! Möjligen var orsaken att offeranoden på akterspegelfästet var helt borta, vilket jag inte noterat. Den byttes i vintras, så nu får vi se till hösten. Man kan ju köpa an helt ny del från www.boats.net oxå, om den skulle vara kraftigt angripen. Att köpa delar som detta i Sverige är ju tyvärr inte att tänka på map på prisbilden.