Klubbjackan

Nu beror det väl lite på vad man vill lära sig, men för att få en bra känsla för vinden och hur båt och segel beter sig är det otvetydigt bäst att börja lära sig segla en jolle. Ett upplägg kan ju vara att lära sig grunderna på lokala klubben i jolle och sen segla 40 fotare i Kroatien. Det ger nog mer utväxling för pengarna också. Jag tror det kan vara svårt att snabbt få en känsla för vinden och segel i en stor båt. De reagerar mycket långsammare än en jolle.

Hej! Jag tror väldigt många lånar till sin båt. Om bankerna skruvar åt kraven för att låna blir det ju svårare att låna på huset till båtköpet. Kombinerat med en trendändring som beskrivs av andra inlägg så har det ändrat båtmarknaden totalt. Om man t ex tittar på hushållens aktiesparande så är de tillgångarna små. För t ex män 30-44 år var medianportföljen värd 30 000 kr 2018. Medelportföljen 349 000 kr. De stora aktieinnehaven finns alltså hos relativt få individer. Medelsvensson har sina tillgångar i sitt hus och små finansiella tillgångar. Sök på scb:s hemsida så finns statistiken.

Hej! Jag upptäckte efter två timmars motorgång förra helgen att propelleraxeltätningen, en Volvo Penta black-jack, läcker. Inga stora mängder, efter de två timmarna hade ca 1-2 matskedar vatten läckt in. Hittills verkar propelleraxeltätningen hålla tätt så länge propelleraxeln står still. Tätningen har tidigare varit helt tät. Jag har luftat den efter sjösättning. Däremot har jag inte applicerat fett varje år (vilket jag självklart borde gjort). Totala gångtiden är dock liten, drygt 240 h på 6 år. Blackjacken behöver väl gissningsvis bytas, men hur akut är det? Behöver man ta upp båten snarast och få det åtgärdat? Eller kan man vänta tills hösten? Har någon en uppfattning om hur snabbt läckaget kan förvärras? Det knepiga är att jag har 50 sjömil till närmaste lyftmöjlighet som kan ta upp båten med rigg och allt. Annars hade jag nog bitit i det sura äpplet och låtit någon ta upp båten direkt och bytt tätningen bums för att vara på säkra sidan. Tacksam för tips och råd!

En knäpp teori kanske, men bensin är ett både starkt och effektivt lösningsmedel. Kan det vara så att bensinen gör gängan så ren att man helt enkelt måste vara noga med att applicera extra mycket olja? Om man bara torkar gängan med en trasa för att få bort grövre smuts så stannar ju alltid lite gammalt kladd kvar även om man inte smörjer precis varje gänga på nytt?

Glasfiberlaminat kan ju utmattas precis som de flesta material och det förekommer att hårt seglade båtar faktiskt har utmattningsskador även om jag tror att det är ovanligt. Då är det nog vanligare med fuktskador i sandwichkonstruktioner. Om du är spekulant på en 80-talare med samdwichskrov skulle jag absolut ta med en besiktningsman. Enkellaminat är betydligt enklare att bedöma skicket på. Annars kan du nog komma rätt långt med att grovsortera på det allmänna intrycket. Är det rent överallt? Är kölsvinet torrt och badar inte i smörjolja? Finns spår av fuktskador på inredning? Är motorrummet rent? Fungerar allt elektriskt? Ser elinstallationen anständig ut? Om inte, komma nästa objekt..Om du inte är fixare och vill köpa billigt förstås.

Läste första länken först nu...jag tror många varv inte har koll på stålkvaliteter heller. En kölbult borde väl rimligtvis vara gjord av högkvalitativt syrafast rostfritt stål. På våra breddgrader är då knappast korrosion ett problem (vattnet är inte lika salt??). Med en adekvat dimensionering går de inte heller av. Ett skruvförband åtdraget med rätt moment lossar inte heller så lätt. Men det gäller ju återigen att varvet verkligen räknat ut hur stor diameter som egentligen krävs och räknat ut korrekt åtdragsmoment.Många båtar är inte hållfasthetsberäknade överhuvudtaget. De är nog byggda på känn...

Nu står många båtar på land så man ju lätt studera hur kölen ser ut. Om man ställer sig rakt föröver och tittar mot kölen på många moderna båtar så ser man att radien i övergång mellan köl och skrov är extremt liten. Det ställer i sin tur stora krav både på botten och själva kölinfästningen. Spänningskoncentrationen blir stor. Kombinera detta faktum med en ständig jakt på vikt och tillverkningskostnader så finns nog risken att en del varv har för små marginaler i konstruktionen. Titta sen på en äldre båt och se på radierna. Skillnaden är dramatisk. Det här är inte den enda förklaringen men säkert en del av den.

Håller med PeterK fast jag försöker städa ur båten ordentligt på hösten. Minsta smulor eller en glömd saftfläck kan starta en mögelodling. Ju mindre organiskt löst material det finns i båten, desto mindre risk för mögel. Möglet måste ha något att äta.

Tallriksankare kallas väl också lunchplätt...ett ankare för kortare tilläggning och under övervakning. Håller med bhemac om Biltema ankaret. Borde vara betydligt bättee grepp med det. Och bättre nattsömn...

Hej, Väl till sjöss är det nog inga större problem med de hjälpmedel som finns för enklare segling och möjligheter till elektrifiering av centrala seglingsfunktioner. Den största skillnaden skulle jag vilja påstå är manövrering in i och ut ur hamn. En båt i 40+ fot storlek med deplacement 8+ ton börjar bli så stor och tung att man får börja tänka i termer att manövrera båten exakt på plats. Man drar inte en båt i den storleken på plats om det blåser åt fel håll vid tilläggning. En mindre båt kan man dra på plats och misstag kan justeras av den som hoppar iland. En stor båt måste man vid tillfälle kunna köra på spring. Det går inte annars. Du orkar inte med. Men det går ju att lära sig! Med bogpropeller kan man ju dessutom lösa en del saker som man annars skulle behövt ett spring till.

Jag har ett par "vinterluckor" som sitter i på vintern för att spara på de andra..Hursomhelst de är gjorda i limträskivor. Fernissade 3-4 lager. De har en nackdel. De sväller. Så mycket att jag hyvlat överkant ett par mm på en lucka som är ca 25 hög. Som man säger i tidigare inlägg: välj ett annat material som är mer formbeständigt.

Det är mycket jobb att lacka den inredningen. Hur tjock är faneren? Är det jättetunnt får man dessutom gå fram jätteförsiktigt. Jag tror risken är stor att man dessutom får byta en del plywood. Att renovera en sjunken gammal träbåt i solida material känns som en mer rättfram uppgift än en båt som har tunna dimensioner här och där.

Är det inte så enkelt som att ju mer noggrann man är desto färre överraskningar får man? Om vi tänker oss en 35 fotare från 88-91 för 400 - 500 KSEK så kan den lätt kosta lika mycket till om du behöver byta motor, byta teakdäck, några nya segel och kanske en ny värmare. Fukt i ett skrov i enkellaminat höjer väl böldpestrisken, men finns ingen böldpest är det ju ett problem man kan vänta med att åtgärda. Låta skrovet torka ur och kanske göra en epoxybehandling om man har tid och lust. Böldpest går ju dessutom att åtgärda och är ingen skrotningsdom på båten. Det blir bara en del jobb. Fukt i ett skrov av sandwich är ett potentiellt större problem. Har fukten påverkat distansmaterialet? Har vidhäftning mot glasfiberlaminatet försämrats? Har vidhäftningen försämrats blir också hållfastheten försämrad. Att reparera ett sandwichlaminat är också betydligt mer komplicerat än att bara plasta med glasfiberväv. En annan fälla är genomföringar. I ett sandwichskrov får man absolut inte bara "borra ett hål" och montera en detalj. Man måste täta hålets kanter, t ex plasta kanten. Har alla tidigare ägare varit så noggranna? Om inte läcker fukt in... Som det skrivs ovan är fuktmätningar omstridda. De ger inte entydiga resultat och bör tolkas med försiktighet. En del besiktningsmän använder väl en hammare och lyssnar efter konstigheter? Visshet får man nog endast om man tar ur en borrkärna ur laminatet, men det låter sig ju inte göras som kontroll innan köp. Det finns en hel del skrivet om sandwich skrov. Sök på "cored hull bottoms" så hittar du en hel del och kan göra dig en egen uppfattning.

Ett problem med en del teakdäck på segelbåtar från 80-talet är att teakribborna inte är lagda med läggningmassa under hela ribban utan endast delvis eller typ en sträng i mitten. Det gör att om det läcker i nåt eller skruvhål så kan vatten söka sig långa vägar mellan teakribbor och plastdäck. Och under vägen är då risken stor att vattnet hittar ett hål och letar sig ned i distansmaterialet. Livslängden på ett teakdäck beror rätt mycket på hur föregående skött däcket. En del är väldigt förtjusta i att gno och använda diverse mirakelmedel och det sliter på däcket. Ett däck som hanterats varsamt och tvättats med mjuk borste och såpa lite lagom ofta håller tjockleken länge. Men stora frågan är väl hur länge läggningsmassan håller sig? Ligger det ordentligt med läggningsmassa under ribborna och den håller sig elastisk så håller nog däcket tätt länge. Hursomhelst är däcket 30 år gammalt får man nog räkna med omläggning i vilket fall.

Seriösa båtfirmor/mäklare brukar hantera köp med "escrow accounts", alltså konton med kundmedel som är separerade från mäklarföretagets medel och då blir det ju banköverföring som gäller. Man sätter in handpenning på escrow account och slutbetalning. När ägarbytet sker förs pengarna över till säljaren och båten till köparen. Kan du inte hämta båten direkt när du betalt ska du absolut kräva att affären går genom ett escrow account. Sen är det ju upp till och var och en hur försiktig man vill vara...Betalar du och hämtar på stubben är det ju inget problem, men får du vänta några veckor skulle jag vara väldigt försiktig. Jag köpte min båt via DeValk i Holland och de säljer normalt mycket större båtar än den jag köpte och då är det kanske vanligare med "escrow accounts".

I ett sånt läge är det väl bara att hissa barnens piratflagga, ta fram huggaren och änterdraggen? Skämt åsido, jag tycker det är tråkigt när man träffar på sådana där som skall tränga sig fram och alltid vara först på olika sätt. Överhuvudtaget är det dumt att segla med små marginaler, ju tydligare man är och indikerar åt vilket håll man väjer eller på väg, desto mindre är ju risken att något går galet.

Hej, Det är inte så enkelt så att det finns något som trasslar in sig i masttoppen? Jag hade ett försegel som var svårt att rulla in tills jag pinsamt nog upptäckte vad det berodde på. Schackeln på sviveln hakade tag i spinnakerfallet och trasslade in sig. På något vis trasslade det in sig och släppte efter ett par varv och det upplevdes precis som om det gick trögt hela tiden när man skulle ta in förseglet. Numera gör jag fast spinnakerfallet på aktre delen av masten, så det går lite snett nedåt och drar det runt sidovanten så försvann det problemet. Grundorsaken är nog att jag råkat stöta till fästet till spinnakerblocket i masttoppen vid påmastning så att det inte riktigt sitter rätt.

Det ser ut som en vanlig fernissad/lackad durk i teakplywood med inlägg av coto? Du ser ut att ha så mycket skador i lacken att det bästa nog faktiskt är att ta bort lacken och slipa trärent och lägga på ett antal lager ny fernissa. Se bara upp så du inte slipar igenom det översta lagret fanér. Det är inte alltid så tjockt! Jag skulle tro att de flesta typer av båtfernissa funkar för din durk, men snåla inte på antalet lager du lägger på.

Hej Gladius, En aspekt på att vara en van och en ovan i besättningen är att du som van riskerar att få stå vid rodret hela tiden. När jag seglade hem min båt hade jag en ovan gast med mig. Vädret var ungefär som i den prognos du beskriver. Min båt är väl balanserad, men gasten kunde inte hålla henne på rätt kurs pga vindbyar och vågor, så jag fick stå vid rodret i 7 timmar i sträck. Givet vädret kunde jag inte lämna rodret. Vill ni absolut ta turen du skriver om skulle jag försöka få med en till van seglare med de väderutsikterna. Har man en autopilot funkar det kanske ändå. Är man bara väl förberedd är vädret du beskriver nog inget större problem när man väl är till sjöss. Men som en del skriver i tidigare inlägg, att lägga till i en relativt oskyddad hamn med vindstyrkor över 10 m/s och sjö kan däremot trassla till det rejält.

Hej igen, Matthias, om vi börjar med din fundering på balansen, så är min reflektion över den att 352 nästan alltid behöver mycket små roderkrafter, du behöver använda väldigt små krafter för at vrida ratten, framförallt i lätt vind. Återkopplingen till rodret av faktorer som påverkar seglingen är helt enkelt inte lika tydlig som på många mer livliga båtar. Jag upplever det som att man i lättvind helt enkelt får vara ganska finkänslig och inte göra för stora roderrörelser för att inte överreagera. Å andra sidan gör det balanserade uppträdandet att hon är vilsam att segla. Du behöver inte kämpa dig grön vid rodret om det börjar blåsa lite mer och det är lätt att få båten att fungera med autopilot eller vindroder. Återigen, det handlar om vad du vill ha för båt. En lugn, trygg havsseglare eller en racer? Det bästa är förstås att provsegla en HR352, så kan du bilda dig en egen uppfattning. Angående huvudskottet och mastfundamentet så har jag ingen uppfattning. Det går säkert att laga men kostnaden har jag ingen aning om. Det är ju en populär långseglingsbåt, så det finns exemplar som varit med om en hel del samtidigt som det finns exemplar som säkert mest puttrat runt i Mälaren och Östersjön. Det är väl som alltid bäst att se till att hitta en båt som är måttligt använd och lite sliten helt enkelt. Det finns ju t ex också ett utbud av 352 i Holland med båtar som kanske mest legat i sötvatten. Det är värt att leta lite extra helt enkelt. Köp helst en båt med både bytt teakdäck och ny motor. Man får som säljare inte tillbaka de extra pengar det kostar att göra de reparationerna, så det gynnar dig som köpare.

Ja, det vore väldigt intressant att se en samling gz-kurvor för t ex äldre HR-båtar, nyare HR-båtar, Maxi, Albin-båtar, Bavaria och Hanse o s v Det var länge sedan jag såg en mer vetenskapligt hållen artikel om segelbåtars sjövärdighet. För ett par år sedan snubblade jag över en artikel som var skriven i kölvattnet av det katastrofala Fastnet race 1979, där man diskuterat b l a stabilitet. Nu minns jag inte var jag hittade den tyvärr. 352an har ju en konservativ skrovform vilket borde ge en bra gz-kurva med stort område med positiv stabilitet. En viss negativ inverkan på stabiliteten kan ju den tunga riggen ha.

Hej, Jag seglar HR352 och jag också undrat över Gelins formulering om "topptung". Enligt HRs egna data har båten 6,7 ton deplacement och 3 ton kölvikt. Alltså nominellt ca 45% ballastprocent. Givet en relativt båtens storlek liten segelarea (med låga rigg alternativet speciellt) är båten knappast att betrakta som vek. Enligt instruktionsboken kan man segla med fullt krysställ upp till Beaufort 6. Sen kan man fundera på att börja reva storen. Jämför t ex med Bavaria 33 1,45 ton i kölen och 5,4 ton deplacement, 26% ballastprocent. Vad gäller det andra så tycker jag det Gelin skriver stämmer bättre. Båten är väl balanserad. Är du ute efter en kapabel havsseglare och kan acceptera att du blir ifrånseglad i lätta vindar och inte tar höjd i klass med moderna 35-fotare kommer du bli nöjd.

Hej, Jag seglar HR 352 och har tidigare seglat Comfort 30, som är en erkänt bra lättvindsbåt som även tål vind. Jag tror Comforten har en del likheter i sitt uppträdande med Express. Comfort 30 har lys 1.09 (SRS?). Alltså i det närmaste samma som HR 352. Jag bedömer att Comforten tar bättre höjd. Vidare märks en stor skillnad i hur snabbt båtarna reagerar på vindskiften. Comforten reagerar ganska snabbt på en by, man märker att den skjuter fart direkt. HR 352 är mycket långsammare i reaktionerna. En markant skillnad är roderbalansen. HR 352 kan du styra med måttliga roderkrafter i de flesta förhållanden medan man i Comforten kan få kämpa en del i krabb sjö. Jag har några gånger överaskats av starkare vind än vad väderprognosen sagt och jag har då valt att segla vidare med oförändrad segelsättning för att slippa springa på däck i grov sjö. Detta går att göra i en HR352, men jag tror att i Expressen blir du tvungen att reva långt tidigare. Handhavandemässigt är ju skillnaden också att Expressen har partialrigg och HR 352 masthead. Med masthead kommer ju en stor överlappande genua. När jag seglade Comforten blev det snabbt en "sport" att försöka segla ikapp andra båtar, eftersom hon är en bra lättvindsbåt. Men med HR352 får man ta det lite lugnare. Det är ett helt annat koncept. Med småbarn ombord uppskattar jag att HR352 är utomordentligt trygg.

Om man bestämer sig för att lägga ett nytt teakdäck och satsar på ett vacuumlimmat utan skruv, så borde ju risken för framtida problem vara mycket mindre. Jag skulle satsa på ett sånt.

Hej Joakim, Jag gissar att det är en Najad 390? N390:s efterföljare N391 har ju däck i balsasandwich om jag minns rätt. Har 390 det också? Har du mätt fukten i däcket? Det finns ju många sätt att göra det. Sedan vet man ju inte hur bra läggningsmassan är efter 24 år. Vad använde Najad för läggningsmassa? Om ribben börjar tappa fästet med läggningsmassan kan ju vatten transporteras långa sträckor mellan ribb och plastdäck och hitta fler möjliga vägar ner i distansmaterialet. Någon liten läckagemöjlighet finns nog alltid i nåten. Vad jag menar är att det är tveksamt att lägga en massa pengar och tid på att "renovera" däcket när man inte vet hur det egentligen sitter fast i plastdäcket. Löpande underhåll, ja, men att lämna in båten på varv för omnåtning av däcket för x antal KSEK känns lite tveksamt. Jag valde att lägga om däcket på min HR352. Jag får knappast igen pengarna om jag säljer båten, men jag har tänkt ha båten länge. Jag antar att inredning och övrigt har stått bra pall för tidens tand i din Najad och då kan det väl vara värt att få ett nytt fint däck? Om jag förstått saken rätt slits nåten fortare i typ medelhavsklimat. Det kan ju vara en sak att fundera på innan man gör något, om man ska ut på långfärd. Det är ju inte så roligt att lägga ett nytt däck för >200 KSEK och sedan få lägga om nåten efter ett fåtal år för att solen och salt brutit ned den. Plastmattor kanske inte heller mår bra av superstark sol?