Klubbjackan

Såna här frågeställningar är kul, så jag tänkte bidra med en fråga som inte verkar tagits upp: Velum-navia: hur har du tänkt använda båten? Ska du segla på havet eller i skärgården? Mest inomskärs och bland öar? Ska du segla i skärgården mycket är nog C32 och Arconan ett bättre val. Tänker du segla mycket på havet kommer HR312 mer till sin rätt. Sen skulle jag starkt rekommendera att provsegla. Men du skriver att du har lite tid så det hinns väl inte med.

När det finns nedlåtande personer som Caribic ser jag ingen anledning att svara eller delta mer i detta forum. Jag avslutar mitt konto.

Bhemac, du missar poängen. Moderna båtar i stil som Marine Accident Investigation Branch beskrev och bedömde passar ju utmärkt till sitt syfte. Segling i skyddade vatten under rimliga förhållanden. I hård storm krävs något annat än vad som en funkar i kuling. En fransk Benetau må vara spatiös och modern, men det är inte ett optimalt val för oceanpassager. Jag har inte skrivit att jag förespråkar långkölade Colin Archers,utan att moderna cruising båtar har en del olämpliga egenskaper. Som Peka67 varit inne på så skulle jag nog välja en centerbordbåt med ballast. Tidigare bifogad länk förklarar varför. Och vad gäller teknisk utveckling så jobbar jag med det dagligen. Jag är nämligen civilingenjör inom Farkostteknik.:-)

Man har hittat skrovformer som ger snabbare och livligare båtar, men det är inte samma sak som att de har ökad sjösäkerhet. Satt i rätt händer fungerar dessa moderna båtar säkert i hårt väder, men utrymmet för misstag verkar vara mindre. Båtvarven bygger vad som säljer och det är nog utrymmen, bekvämlighet och fart. (Var och en får rangordna..) Sjösäkerhet i stormvindar är inte vad som efterfrågas. Och det bör man nog ha i bakhuvudet när man ska välja sin långfärdsbåt. Första prio måste väl vara att ha en rimlig chans att överleva? Vill man då sitta i en båt som har maximalt antal kojer för att vara lönsam vid charter? Nja.. En annan egenskap som inte tagits upp är hållfasthet. Båten måste stå pall för mer än en söndagstur på Mälaren. Då finns konstruktionslösningar som är bättre och sämre. Jag skulle undvika båtar med tex: -Ej ordentligt fastlaminerade skott -Båtar med stora spadroder utan skädda -Däck-skrov bör vara ihoplaminerat, ej bultat -partialrigg med backstag med klen skir mast är inte optimalt i ett djupt lågtryck på Atlanten -Båtar med basinreden (de tenderar att vara dåligt fastsatta)

Mer läsning för den som är intresserad... http://nordkyndesign.com/transverse-stability-part-4-sailing-yachts-at-sea/

Den här bilden fick mig att fundera. Hittad hos norrmännen igen.. Vilket är att föredra? Vad händer när vågen bryter?

Jag har för mig att man i en annan eller samma tråd på baatsplassen.no lanserar teorin att CE klass A kraven är anpassade så att massproducerade franska båtar skall passera. Skulle de traditionstyngda engelska och holländska myndigheterna fått råda själva utan politiska kompromisser skulle kraven blivit strängare....

Komplett rapport: https://www.gov.uk/maib-reports/capsize-of-sailing-yacht-ocean-madam-in-the-bay-of-biscay-with-loss-of-1-life

Det finns en del intressanta, initierade, diskussioner på baatplassen.no. Om man orkar försöka tyda norska så är följande diskussion om CE märkning intressant och relevant för båtspekulanten.. https://baatplassen.no/i/topic/38369-hva-skal-egentlig-til-for-at-en-seilbåt-blir-ce-klasse-a/page/10/#comments Samma diskussion nämner också en tragisk olycka med en Oceanis 390, som väl på många sätt liknar massproducerade båtar som används i charter. Det brittiska Marine Accident Investigation Branch är inte nådiga med kritiken mot den båten: SECTION II - ANALYSIS The Inquiry set out to establish why a well-found yacht, in charge of an experienced skipper, capsized in rough seas. A feature of this investigation was the extent of conflicting evidence given by the two survivors. Where this conflict has a possible bearing on the final conclusions of the investigation, the different versions of events are recorded. At other times the MAIB has formed a view about what probably occurred. 2.1 TheYacht Ocean Madam was a production Beneteau Oceanis 390 yacht. The class is typical of its type with a high volume, low ballast ratio, light displacement and shallow hull form. It is highly suitable for most activities including charter work and has a good safety record. It is not a suitable craft for crossing oceans in bad weather. Such craft are more susceptible to the effects of oceanic weather conditions and especially to heavy seas. No stability information about the yacht was held in board. Indeed at the time of purchase such information was only made available by the builders to owners on request. There is no evidence to suggest the craft was unsuitable for moderately rough weather conditions nor is it suggested there should be any restrictions imposed. The lack of this information about the yacht's stability, including a GZ curve, denied the skipper any opportunity to scrutinise the possible implications of handling such a yacht in a very high sea state. The limitations of this type of light displacement craft are, however, well known to experienced blue water sailors. Following a request from MAIB, the builders, Beneteau provided a GZ curve which is reproduced in Annex B together with the table of values from which it is derived. It is a partial curve because it ends at It is not possible, therefore, to judge the yacht's predicted characteristics when fully inverted. A static capsizing angle of is given by the yacht's designers (although they explained that this is a theoretical calculation for the hull only - an improvement of about is thought likely when the deck and coach roof are calculated in, although they had not done this for the Oceanis 390). This means that once the angle of the yacht has gone beyond that value, it will continue capsizing until fully inverted. The yacht will only be righted by the actions of the crew and/or the sea.

Snyggt!

Med den starka euron och svaga kronan kan säkert en och annan tysk se vilka fynd som kan göras. Båtgrannens träbåt gick till Tyskland. Två äldre herrar i Mercedes S-klass (w126) kom och hämtade den. Fin bil, fin båt. Fina träbåtar försvinner utomlands. Så kan nog även ske med andra attraktiva båttyper.

Jag tror inte skatter kommer knäcka båtlivet. Däremot kan man ju fundera på vad som händer när räntorna stiger. Unga familjer med barn i ett radhus eller en 4a i en större svensk stad har ofta stora lån. Kombinationen stigande räntor och mindre pengar över till t ex en båt och mindre intresse för båtlivet kan kanske ge någon påverkan?

Caribic, kan du ge exempel på flygplansdelar som limmats ihop med epoxi för 50 år sedan? Nitning har ju varit det vanliga. Låter otroligt med tanke på hur konservativ flygbranschen är. Man har ju först på senare år vågat använda kompositer i bärande delar för passagerarflygplan (Boeing 787)

Det går att räkna ut för ett enkelt fall. Lintott, jag menade inte exakt. Utan poängen var att beroende på användning och hur stark konstruktionen är så varierar livslängden. Och det går att knäcka även en Ballad. Eller en HR.

Jag tror inte en polyester-glasfiber matris blir mjukare med tiden. Men det blir utmattat. När något är utmattat går det bara abrupt sönder. Och när det sker beror på lastens amplitud och antalet lastcykler och om amplituden ligger under gränsen för att orsaka utmattningsbrott. Översatt till vardagen så betyder det nog att en IF som seglas söndagar på Mälaren i solsken håller i evigheter medan en Ballad som seglas 5 år konstant på oceanerna oavsett väder faktiskt kan ta slut i skrovet.

Svår fråga. Men ur underhållsperspektiv är ju förutsättningarna bättre än nånsin för den som vill hålla liv i sin gamla pärla. Enormt mycket material om hur man gör saker finns ju på Youtube. Finns inget där letar man rätt på en community som vet..Med 3D printers finns möjligheter att t ex göra egna reservdelar. Och det finns ett intresse för sånt. Maker trenden är stark. Och det finns nog en del som både gillar båtlivet, båtfix och diverse pyssel. Så jag tror det kommer finnas kvar en del pärlor. Frågan är väl bara om de blir tillräckligt många för att dela på kostnaderna för båthamnarna. I många fall bygger det ju på stort ideellt arbete.

En del dyrare 4-takts utombordare har väl torrsumpssmörjning? Fast det här nog inte en Tohatsu 20 hk. Med torrsump borde väl problemet vara mindre? Detta blev lite off topic, blev bara lite nyfiken.

Jag brukar använda handpumpen för att tömma ur några liter diesel varje vår. Då får man bort lite vatten i alla fall.

Nu kanske jag tänker fel, men om det finns en returledning från insprutningspumpen kan du väl koppla in dig på den? Fast jag skulle då inte köra dieselrenaren samtidigt som motorn är igång. Tänk också på att du nog vill kunna tömma diesel från botten på tanken för att hälla bort. Så en alternativ väg för att tömma är nog bra. Jag skulle behålla handpumpen för manuell tömning och koppla in en t-koppling före handpumpen för den elektriska pumpen.

Jag hade limmat fast gallret med trälim fläns mot dörrblad och fyllt ut med transparent linoljespackel i springan på baksidan.

Till Falsled optimisterna finns en "sittbänk" med årtullar. Så de kan man ro. Vi hade optimist med på semestern när jag var liten. Det var kul att kunna segla runt bland öarna i passager som inte var möjliga med segelbåten. Pappa hade en lyftstropp med tre ändar en fästes fram och två bak. Sen lyfte vi upp och ned jollen på fördäck med spinnakerfallet.

Hej, jag tror att basmotorn för D2-55 är en Perkins motor eller möjligen en Shibaura. Så är det rätt är nog skillnaden noll. Förutom att VP säkert är dyrare på allt!

Hej, Har du nån mekonomen i närheten? Jag skulle köpa oljefilter till min VP hos Marinshopen via Mekonomen. När jag kom och skulle hämta grejerna hade de identifierat ett billigare icke-original likvärdigt filter som de dessutom hade på lager. Men det är nog inte alla Mekonomen butiker som har så kunnig personal vad gäller båtgrejer.

Om man ser problemet ur mekanisk synvinkel så är det något lurt med tabellen i Thomas inlägg. Max lyftkapacitet = 90 kg. Det är alltså i kraft räknat 90 x 9,82 = 883 N Hastighet i tung belastning 30 m/min = 0,5 m/s. Effekten(P) som det här maskineriet måste drivas med (dvs elmotorn) i tung belastning är P =F*v = 0,5 *883 = 441,5 W. Uteffekten på elmotorn anges som 900 W. Man kan ju inte förlora 50% i kuggväxeln? Mer normalt är 5-10% kanske.

Mätpunkt ska vara fästpunkt...