Paliswe

Forgus31; Du är i gott sällskap när det gäller idiotförklarade käpphästridare. Men jag ska inte dra min standardlösning denna gång. 1) Nej det hjälper inte med större generator, som Forgus31 skriver så är det ytterst sällan man utnyttjar generatorns fulla kapacitet och då bara några få minuter. Sedan sjunker laddströmmen till mera mediokra värden som generatorn klarar utan problem. Det förutsätter naturligvis att generatorn är frisk. Det kan löna sig att få en översyn på den. 2) Satsa på solpanel och en bra regulator. Köp så stor du får plats med. 3) Tja, ibland är det extra molnigt men om du ändå går in i hamn så ha en bra laddare i beredskap och tanka upp dina batterier. Då får du mest bang for the bucks.

På skissen har du ritat två utgångar på diodbryggan. Start2 ska vara ansluten till den lediga utgången, då dras inte Start2 ut när du använder ström från förbruknignsbatteriet.. Generatorns spänningsavkännare D+ ska då vara ansluten till start2, dvs på andra sidan av diodbryggan. Du måste också koppla bort kabeln som går direkt mellan generatorn och startmotorn och låta generatorns B+ gå till diodbryggan och startkabeln till startmotorn ska gå direkt från batteri till startmotor (via huvudströmbrytare). Då löser du dina problem, du får full laddning av båda batterigrupperna, och du behöver inte köpa något skiljerelä.

Kapten_Cook har bestämt vem och vad man får tala om i detta forumet. Jaja....

Ojojoj, värsta påhoppet jo, jag jobbar i branschen i ett väldigt litet företag med att reparera båtar, laga motorer och ibland säljer vi en ny motor och installera den. De elsystem jag ser på dessa båtar är oftast hopplöst dåliga då ägarna har mycket dålig kunskap om hur saker och ting fungerar. Varför de lösningar jag presenterar här skulle vara felaktiga och varför Ctek betraktas som skit vet jag inte, de kunder som fått det installerade är över hövan nöjda och den informationen delar jag gärna med mig . Om man vill ha andra lösningar står det var och en fritt att söka sådana. Jag tjänar inga pengar på att göra reklam här, men jag vet att dom fungerar.

Den befintliga lösningen fungerar inte bra och det blir på detta sätt en usel laddning av förbrukningsbatterierna. Det kan man inte lösa med hjälp av några lösa batterikablar. Den lösning jag presenterat är inte besvärlig att lägga in och man får en helautomatisk lösning där man inte behöver tänka på nånting annat än huvudströmbrytarna när man går iland och det gör man ju ändå alltid. Man får dessutom laddat förbrukningsbatterierna till en aldrig tidigare skådad nivå!

Fred, det fungerar inte som du tänkt, man måste koppla ihop batterierna ändå om den ena gruppen ska hjälpa den andra. Då hjälper det inte att korskoppla batterierna.

Dioden gör att man inte tar ström från start2 när man använder förbrukningsbatteriet (FB). Spänningen sjunker dock 0,7V på vägen vilket gör att man aldrig laddar FB fullt, det blir inte mer än halvladdat. Man bör använda den andra utgången på diodbryggan till start2 och då ska man koppla D+ på generatorn till start2 om man ska använda diodbrygga. Jag hade emellertid byggt om det hela och satt in 2 st Ctek D250S som laddar FB båda två. Startbatterierna används enbart till start och ankarspel och bogpropeller läggs över på FB. Det finns nämligen en fara i att använda startbatterierna till stora förbrukare som bogpropeller och ankarspel och det är att om man får dålig kapacitet på batteriet och man tar ut stor ström sjunker spänningen och elektroniken i motorn slår av denna. Detta har jag råkat ut för på en båt. EDIT: ser nu att jag skrivit fel i första meningen, som det är kopplat i skissen drar man ström från startbatteriet när man använder förbrukningsbatteriet, vilket trådskaparen påpekar i ett inlägg längre ner. /Paliswe

Tänk dig radarn som en strålkastare istället. Står du då på akterdäck och lyser föröver kommer masten att skugga föröver (samt att ljuset reflekteras åt sidan och tillbaka av masten). Står du för om masten och lyser förbi förstaget får en liten skuggning. Blir precis samma med radar. Problemet minskar med större antenn då den lyckas lysa förbi hindret (mast eller stag)

Motorn ska alltid placeras så lågt som möjligt på bultarna, inte för att de riskerar att böjas utan för att motorn ska stå så stabilt som möjligt. Om nödvändigt ska därför motorelementen placeras på rostfri plåt eller på en träbit som höjer upp dessa så att motorn hamnar endast en gänga eller 1½ upp med muttern. Enklast gör man grundinställning med en jigg men det är inte alltid man har tillgång till en sådan. Har man ingen jigg får man räkna och planera så gott det går. Att justera in motorn så den hamnar i linje med propelleraxeln är ett svårt men viktigt moment. Man kan sätta fast klämkopplingen på motorn och ha propelleraxeln lös. När allting är rätt injusterat ska man kunna dra proplleraxeln in och ut genom klämkopplingen utan att den fastnar. Står motorn snett eller är felvinklad går axeln inte alls in, eller bara en liten bit innan det tar emot. ett annat vanligt sätt är att sätta fast klämkopplingen på axeln och sedan se hur den passar mot motorns fäste. Båda sätten ger bra resultat.

Jag har väldigt god erfarenhet av Jotun Aqualine. Det ska man först måla med en grundfärg (som Jotun tillhandahåller) och sedan lägger man på två lager med Aqualine antifouling

Jag fick min båt inplastad när hallen jag hade båten i rasade och man fick flytta ut båten i snöyran. Dels fick jag betala rätt mycket tycker jag, kostade omkring 5000:- (fast jag fick tillbaka pengarna för hallförvaringen), dels blir det helt tätt och det bildades en del kondens i båten. Tilläggas kan att jag hann inte sätta in någon fuktslukare, vilket kanske hade löst det problemet.

VP:s gröna färg är förvisso dyr men det är bra, man avfettar metallen och målar på och det blir ett tjockt hållbart lager. Jag har provat med andra färger och sprayburkar men ingen fungerar så bra som originalfärgen. Inget tunt blask här inte. Den burk jag sett är på 0,75 liter.

Jodå, det finns fler faktorer. En är att den gamla motorn var trött och inte speciellt bränslesnål, motorer från 70-talet är törstigare än moderna motorer. Den nya motorn i detta fall har Common-rail-teknik och ett helt annat spann på vridmomentet än den gamla, vilket gör att man kan dra ner på varvtalet och ändå få samma vrid. Genom att den då är starkare får jag ut den behövlig effekten vid lägre varvtal, utnyttjar bränslet mycket mer och blir på så sätt betydligt bränslesnålare. Med samma fart gick turen från Göteborg till Strömstad och tillbaka, det var en tankning mindre på uppvägen och en mindre på nervägen med den nya motorn. Yterligare en parameter är att propellern byttes och hur stor inverkan det har är omöjligt att säga. Nya proppar är mer effektiva än de som tillverkades för 30-40 år sedan och bidrar också till lägre bränsleförbrukning.

Albin Motor & Fashion i Fiskebäck har (eventuellt) reservdelar men de utför inte några verkstadsarbeten. De kan dock ha kontakt med någon verkstad som kan laga dessa produkter.

Aldrig hört talas om en motor som skulle lida av att användas lite försiktigt. Kör man exvis 2000 varv istället för 2800 så förbrukar man mindre bränsle och det sliter mindre på motorn. Som jämförelse kan man ta en långtradarmotor som kanske är på 300 hk och som går på motorväg timme efter timme, inte tar man ut mer än 75hk-100 hk där. Det blir dessutom tystare i båten med lägre motorvarv. Enda nackdelen med en alltför stark motor är att man får häftigare manövrar i hamnen. En snipa på 25fot som är byggd för 125 hk och som fick en motor på 185 blev lite besvärlig i hamnen. Å andra sidan gick den väldigt tyst i 12 knop och drog bara hälften av bränslet jämfört med den gamla motorn.

Får den bara plats så är det inga problem. Aldrig fel att ha lite kraft i motorrummet att ta till om det skulle behövas. Originalmotorn VP MD11C var på 17 hk. EDIT: 17Kw = 23 hk (läste fel i ett datablad)

Jag har min Garmingivare monterad med sika på insidan av skrovet, har fungerat i alla år. men den tappade djupet i Kosterrännan när det var mer än 170 m djup....

Teori är en sak, praktik en annan. Om man jämför två propellrar med samma bladyta så är dom säkert lika, rent teoretiskt, men i praktiken har man ungefär samma diameter. Jämför man då en tvåbladig och en trebladig har den trebladiga betydligt större yta. Den tvåbladiga försvinner två ggr varje varv bakom kölkonstruktionen, medan den trebladiga alltid har två blad ute i det strömmande vattnet. Därför blir det mer grepp med trebladig vilket gör att den biter bättre mot sjön och mot vinden. Toppfarten ökar inte, den bestäms av andra parametrar. Prisskillnaden mellan en två- eller trebladig propeller är försumbar jämfört med den större nytta man får ut av en trebladig.

Penta är en bra men dyr motor. det finns betydligt billigare alternativ. Själv förordar jag Lombardini, som håller minst samma kvalité som VP. För de pengar en 13 hk VP kostar får du en 20 hk Lombardini och säkert lite till. Jag tycker 13 hk är för lite, jag har råkat på en Nord80, som är väldigt lik din båt i tyngd och kvl, som fick en 13 hk motor och det var i minsta laget. Börja med att välj motor, ett lämpligt backslag till denna, så blir propellern det det blir. Ingen idé att räkna på propeller innan du vet förutsättningarna

Denna tråd har gått över till att dimensionera en propeller till en båt vars motor är totalt okänd. (eller har jag missat nånting??) Trådskaparen har en långkölad segelbåt som väger 4 ton. Båtar är mer eller mindre lättdrivna och ska man ha fart på en sådan här båt behöver man lite styrka. Jag hade inte rekommenderat en motor under 20 hk, kanske t om 30. När man bestämt det, har man ett backslag som reducerar varvtalet, oftast 1:2,0 men det varierar det med. 1:2,0 betyder att om motorn gör 2 varv så gör propellern 1 varv. Man ska också veta båtens längd i vattenlinjen (kvl), det är det som bestämmer max fart för en deplacementbåt. När man har alla dessa parametrar (motorns max-vartal, backslaget utväxling, båtens kvl och deplacement kan man beräkna en propeller till detta. Det lämpligaste till en sådan båt är en trebladig fast propeller, det ger mest grepp i vattnet när man manövrerar i hamnar t ex. Å andra sidan bromsar det lite vid segling men kan i detta sammanhang nog anses vara försumbart. Om en gammal propeller skulle passa är det ju bra, men har man en gammal svagare motor idag och byter får man sannolikt byta propeller också. Får man några hk extra kan man dra ner på varvtalet vid marschfart och spara bränsle. Någon extra generator behövs inte, de som finns idag ger mer än tillräckligt med ström.

Det hela är ganska enkelt och styrs av Kirchoffs lagar. Har du inte jordanslutning på sekundärsidan finns det heller ingen ström som kan gå fel väg, alltså behövs ingen jordfelsbrytare. Det är inte heller någon utritad i schemorna som är länkade ovan. Vad jag talar om är småbåt, inte stora fartyg där det ser annorlunda ut. På landsidan är det högst behövligt med jordfelsbrytare eftersom hela elsystemet har både nollan och jord ansluten till landjord (och till havet, ja hela jordklotet).

Det är väl ungefär så mycket det brukar sitta på magneten i ett väl använt drev.

Nu talar vi om två helt olika jordfelsbrytare. Jordfelsbrytaren (nr 1) på landströmssidan sitter antingen på landstolpen eller så har man den ombord och då är den FÖRE isolationstrafon. Den skyddar då bara trafon. Om man kopplar en jordfelsbrytare (nr 2) efter trafon (ej utritad i något av de schema som det länkas till ovan) skyddar den på sjöströmssidan (sekundärsidan). Det är högst ovanligt att man kopplar en jordfelsbrytare på sekundärsidan eftersom strömmen inte går någonstans mer än till och från trafon. Du kan stoppa ner ena polen i vattnet och det händer ingenting Det är just det som är vitsen med en isolationsfranformator. Anledningen till att det är på primärsidan som jordfelsbrytaren är ansluten är att nolla och jord är hopkopplade längre in på landströmssidan. Det betyder att det går ström från en fas till jord om man kopplar ihop dom. Det gör det inte på sjöströmssidan efter en isolationstrafo.

Det kan finnas en jordfelsbrytare i landstolpen men den saknas i äldre installationer. Då har man en ombord också, men då på primären före isolationstrafon Jordning på sekundärsidan i havet har jag heller aldrig begripit, men jag tror att det är ett krav från elsäkerhetsverket. Dom har pippi på att allt ska jordas överallt . Jag tycker det är helt onödigt.

För att nu svara på frågan så ska jordfelsbrytaren vara först och sedan isolationstrafo. Därefter behöver du ingenting och kan koppla hur du vill (nästan) för det är ju det som är meningen med isolationstrafo, man isolerar sig från landström. Obs att landjorden inte ska tas med vidare in i systemet efter isolationstrafo. Du kopplar invertern på båtens 12V och den 220V du får ut därifrån ska det vara en väljare på, så att du antingen får 220V från isolationstrafon eller från invertern. Till detta behövs en 2-polig omkoppplare.