TVR_gbg

Ursprungsfrågan. Hållbarheten och användbarhet är helt ok. Inga konstigheter. Sen kan man konstatera att beroende på vilken mängd man ska ha kan det bli billigare eller lika billigt att köpa av en "märkesfirma" i vissa fall. Dock är det få av dem som har så generösa öppettider som biltema. Man måste förstå att en anledning till att Biltema kan hålla låga priser är att de köper in mycket stora mängder av alla varor. Det sänker priserna Nu märker jag ord men jag är i alla fall tveksam till att de hade som affärsfilosofi att de skulle ha 10% reklamationer. Möjligen skulle det vara ekonomiskt möjligt att få upp till 10% reklamationer innan de gick med förlust. Sen vet vi inte hur Seasea och övriga räknar på sina lågprisserier så det säger oss egentligen inget om varorna eller deras kvalitet. Om det ens är sant. Men sprid gärna inköpen mellan butikerna. Ju fler som finns kvar desto bättre!

Jag har likadana på min. Sitter med en distans ner mot pinnskruvarna. Har fungerat i ett antal år nu.

Nej det ska knappast vara så men det är inte precis ovanligt. Jag har sett samma sak med varierande hålbilder. Om det är mycket fel så tycker jag du ska justera packningen.

Ring och kolla med något av de mindre varven, typ Patrikssons varv (i Sjöhed). Tångudden kanske också kan tänka sig att göra ett "snabblyft". Det finns ju ett antal hamnar som inte ägs av Grefab.....

Man plockar ju givetvis isär förgsaren innan man lägger den i badet.... Det handlar ju om att få bort skräp. Då kan man inte stoppa ner en komplett förgasare! Packningar, O-ringar och liknande behöver inte tvättas rena med aceton. De ska ju dessutom förhoppningsvis bytas mot nya (även om många säkert slarvar). Övrigt innehåll som möjligen skulle kunna vara känsligt är flottörer. Så känner man sig orolig så kan man ju strunta lägga i annat än metalldelar i badet. Jag har även testat med förtunning, dvs sånt man har för att lösa målarfärg. Fungerade bra det också. Ultraljudstvättar fungerar bra enligt uppgift men resultatet skiljer beroende på vilken tvätt-vätska som använts. Har inte testat själv så jag kan inte rekomendera något. Dock ska man nog inte tro att enbart vatten kommer att räcka i ultraljudstvätten.

Jag har använt ett bad av aceton och lagt förgasare och delar i. Det löser upp det mesta av harts-avlagringarna (är väl det ni menar när ni skriver om kristaller) som bildats när bensinen torkat. Efter att delarna legat ett bra tag (gärna flera dagar) får man blåsa, torka och peta med nålar och liknande för att få bort det som eventuellt sitter kvar.

Skulle vilja säga att det tar ca 5 minuter. Möjligen någon minut mer. I alla fall i hamnarna i Gbg regionen. Fast det beror ju förstås på hur stor båten är.... jag har mest erfarenhet av båtar i storlek 30-35 fot.

Släpp teorierna om att syntetoljor har andra tvättande additiv än mineraloljor. Det har de inte! Det är en myt som är lika gammal som additiven...... Visst, för länge sedan så var det bara de mer exklusiva oljorna (t ex syntetoljor) som innehöll tvättande additiv. Så är det inte längre, alla moderna oljor har dem (utom racingoljor, för de plockas ändå sönder ganska regelbundet). Egentligen borde man be Mythbusters att ta sig an detta. Hur fungerar additiv, mineralolja, syntetolja, esterbaserad olja i allehanda motorer och lastfall..... Hur vet man för övrigt med säkerhet varför en gammal sliten motor rasat? Det är lätt att skylla på oljan men hur många har såna kunskaper i tribologi att de verkligen kan avgöra det?

Fast det är ju knappast något problem att Yanmar hävdar detta, oavsett om det är ett verkligt problem för motorn eller inte. Mineraloljan som Yanmar gillar har lite halvbra egenskaper och är betydligt billigare än motsvarande syntet. Så följ bara instruktionen om API/ACEA och viscositet enligt Yanmar så är ni hemma till ett bra pris. Dock ska man inte luras att bara köpa Yanmar-original olja (eller Penta för den delen). Det finns vissa egenskaper som skiljer mellan oljor av de olika tillverkningsmetoderna. Dock ser jag inte hur man kan generalisera så att man hävdar att bara mineral, syntet eller esterbaserade ska användas. Det skiljer ganska mycket även inom grupperna. Exempelvis kan vissa oljor ge en högre ask-halt (alltså kolavlagringar) då den förbränns vilket kan ge problem i somliga motorer. Enligt vissa källor så tenderar en del syntetoljor att ha högre ask-halt jämfört med mineral. Fast begär inte att jag ska bevisa detta! Det är dessutom absolut inte något som gäller alla oljor av respektive typ utan skiljer mycket mellan de olika fabrikaten. En annan egenskap är hur bärkraftig oljefilmen är om den spätts ut av t ex bensin eller etanol. Även här sägs generellt att vissa mineraloljor ha bättre egenskaper än syntetoljor i allmänhet. Vilket är troligt då molekylkedjornas längd skiljer mer i en mineralolja. De två exemplen jag tagit upp ovan kan ge problem för t ex wankelmotorer där en del av oljan sprutas in i förbränningsrummen tillsmmans med bränslet för att smörja tätningarna. Då är det viktigt med en bärkraftig oljefilm även om den spätts med bensin. Det är även viktigt att det inte koksar när oljan förbränns, i så fall fastnar tätningarna. Fast wankelmotorer är ganska ovanliga i båtar. Jag kan tänka mig att ask-halten, dvs mängden kol som bildas vid förbränning är det som möjligen kan ställa till problem i en dieselmotor i en båt. Så den som vill fördjupa sig kan ju kanske leta uppgifter om det och jämföra olika oljealternativ. Lycka till!

Nej det talar inte för mineralolja. Man har dragit ner zinkadditiverna i alla oljor. Det har inget med syntet, mineral, delsyntet, osv att göra. Letar man noga så kan man ibland hitta zinkhalten i en viss olja. Somliga har mer än andra. Det finns även tillsatser man kan köpa för att öka halten. Om vi nu ska hålla på och diskutera om syntet och mineraloljor så måste vi ju blanda in estrar också. De oljor som kallas syntetoljor är nämligen oftast inte alls syntetiska utan bara en basolja av mineralolja som bearbetats ytterligare. Äkta syntetoljor är något helt annat, baserade på estrar. Fast det är överkurs i detta fall om i så många andra. Märkligt nog återkommer frågan år efter år....... Kolla i gamla inlägg så hittar ni många svar! Det som gäller är att kolla när du ska välj olja är vilket viscositetsindex din motor ska ha enligt tillverkaren. Dessutom kollar man att oljans klassning uppfyller tillverkarens spec eller överskrider den, antingen enligt API-systemet eller ACEA. Om det är en mineral, delsyntet, syntet osv som uppfyller kraven är ointressant!!! Gillar man att betala mycket så köper man en olja som vida överskrider kraven. Är man ekonomiskt så letar man upp den billigaste som har lägsta tillåtna index.

Ja jag menade 35º som mest. Du kan dra någon grad till men var försiktig. Det är väldigt lätt att du bränner hål i kolvarna annars. Att du bytt kam spelar igen roll. Eller kör du på E85? För i så fall kan (ska) du öka tändningen jämfört med bensin. Dock har tändningen knappast med varmgång att göra. Samma om den är för magert bestyckad. Du kan spika eller göra hål i kolvarna men motortemperaturen i allmänhet ska inte öka av det (du kör sönder motorn innan det händer). Antingen är det fel på mätaren eller så kommer det inte in tillräckligt kylvatten! EDIT: justerade stavfel

40º förtändning är väldigt mycket. Jag skulle backa till ca 35º som mest.

Det borde finnas ett nummer på motorns vänstra sida, precis under topplocket. Kan kanske vara lite svårt att se under insuget. Antingen en skylt eller ett stansat nummer....

Vet inte hur det är på de vita men på de silverfärgade satt det bara en stoppskruv på gasreglaget (vid förgasaren) som hindrade hur mycket man kunde gasa. Bara att ta bort skruven så blev det en 15-hästars.

Frostsprängningar? Hur tjockt har du tänkt att han ska lägga på epoxi egentligen? Vad är det för övrigt som ska sprängas sönder av isen? Kölen lär ju inte skadas av eventuellt vatten utan möjligen blir det en bubbla i färgen. Jag säger som optimisten, använd epoxigrundfärg! Epoxi fäster extremt bra mot järnet (precis som det gör mot polyester) och blir dessutom vattentätt om det appliceras enligt instruktion. Skulle det bli en skada av en grundstötning som är så kraftig att den skadar epoxilagret så kommer inte en oljegrund hålla heller. Blir det en skada så syns det ju dessutom och då kan man slipa av och lägga på nytt, precis så som man får göra oavsett vilken annan grundfärg man använt. Vattnet tränger inte mellan epoxin och järnet eftersom epoxin är limmad hårt mot ytan och inte fungerar som ett löst färgskal utanpå. Rost uppstår i så fall endast där skadan inträffat och man har alla chanser att fixa skadan. EDIT: korrigerade en felstavning. Noterade förresten att mitt inlägg nästan låter lite drygt när jag läser det i efterhand. Det var inte min avsikt, jag håller bara inte med den åsikt som står i inlägget ovan. Senast ändrad av TVR_gbg | 08 maj 2012 | 18:26

Du kan även kolla med KGtrim om de har delar till dina fuggar. De brukar ha bra priser!

Fast de som bytte förgasare på sina PV och Amazon bytte bort en liten enkel Stromberg eller en liten enkel Zenith. Inte dubbla förgasare... Weber förgasaren fungerar ganska bra på B18/B20 (jag har själv kört med sån) men du måste se till att bestycka den rätt. Köp inte vad som helst begagnat och sätt dit i tron på att det ska fungera bra. Kolla med t ex Misabs rekomendationer. Jag själv hade först kollat om inte det går att fixa Strombergarna. Att byta membran och serva dem är inget märkvärdigt. Fast är spjällaxlarna utslitna och de kräver en massa nya delar kan det ju vara vits med att byta ut dem.

Jag har tvättat våra tampar i maskin med sköljmedel i flera år. Inga tecken på utmattning, sprödhet eller slitage alls. Det går för övrigt förvånandsvärt snabbt att trassla isär dem från varandra efteråt också. Det brukar vara elastiska material i kläder (produktnamn som t ex lycra och elastan) som inte tål sköljmedel så bra. Så man kanske kan dra slutsatsen att tampar av gummicord inte bör köras i maskin med sköljmedel.

http://www.wallensmotor.se/ Mycket välkänd firma som renoverat många Volvomotorer. Jag hade nog även kollat med Janne Johansson (Limab) som håller till mellan Lindome och Kungsbacka. Tel nr 0704-794649. Kunnig och trevlig. Rent allmänt så kan du nog vända dig till valfri motorrenoveringsfirma som du hittar i telefonkatalogen. Kan de inte renovera en B20 så blir de inte långvariga i branschen. Varför vill du byta lyftarna? De byter man normalt bara om man byter kamaxel. Har du någon anledning att tro att någon/några lyftare är dåliga? EDIT: La till en fråga Senast ändrad av TVR_gbg | 23 maj 2011 | 17:58

Såvitt jag kan minnas sitter det P-kam i marinmotorerna. Men jag kan ha fel.... Jag tror i vilket fall inte på kombinationen av R-kam med standardtopplock och 28/36 förgasare. För att R-kammen ska komma till sin rätt behövs portning och dubbla 45:or. Med ett standard lock (även B20) är K eller D kam lämpligare. Dessa två är mycket lika men K brukar anses ha något bättre bottendrag (fast jag har aldrig sett någon som kunnat visa det med bromspapper på en motor). Man måste vara medveten att de kamprofiler som nämnts är mycket gamla, framtagna på slutet av 60-talet/början av 70-talet. Det finns modernare kammar idag som ger betydligt bättre effekt och jämn gång men då blir priset ett annat. Kolla på t ex TG-motor och AGAP. Oftast är de A, C, D, K och R kammar man hittar idag gjorda av CWC. En original Volvo kam med samma profil håller bättre kvalité (men är svårare att få tag på). Byt inte kamlager själv om inte du har specialverktyg för det. Du kommer inte att lyckas. Det brukar inte kosta så mycket att lämna bort så jag skulle absolut rekomendera det. MVH G

Är motorn kyld med sjövatten eller har du en värmeväxlare? Om du kör sjövatten i den tycker jag du ska byta frostpluggar och sätta i rostfria. Annars kan du behålla original eller byta till nya vanliga förzinkade. Frostpluggarna är normalt inte tätade med något. Det är bara kupade brickor som man slår in på plats. När man bankar till dem i ändläget plattas de ut något, diametern ökar och de sluter tätt. Vill man ändå lägga i något tätningsmaterial så funkar klassisk Permatex eller Locktite flänstätning. Det är ingen raketforskning direkt. De gamla brickorna tar man ut genom att slå en skruvmejsel genom dem. Sen bryter man bara loss dem. Inte svårt. Försök inte byta kamlager själv utan att ha ett riktigt verktyg. Det kommer att misslyckas! Lämna det till en expert i så fall! Brukar inte vara dyrt att få det gjort så länge det inte behövs mer jobb. Jag tycker inte du ska slipa på vevaxel. Polera bara med fint polermedel. Klart du byter både ramlager och vevlager i den när den ändå är isär! Lycka till!

Det är ingen skillnad i kolvbult mellan marin och bilmotorerna. Däremot har tidiga B30 22 mm kolvbult och sena 24 mm. Bytet är ungefär vid 74 års modell. Vevstakarna med 22 mm kolvbult håller för övirgt för mer effekt/moment än de med 24 mm kolvbult.

Har du kompression? Antingen kan dekompressionsreglaget vara aktiverat av någon anledning eller så kan den läcka i ventilerna. Har varit med om detta på en YSM12. Motorn var då extremt svårstartad och vägrade oftast vägrade helt. Gick den så var den givetvis mycket kraftlös. I just det fallet berodde det på att avgaskröken rostat sönder så saltvatten läckte in till ventilerna. Sen rostade det snabbt så ventilerna inte tätade längre och motorn ville inte starta. För att kolla om problemet sitter i tank eller matarpump ansluter du tillfälligt en slang och en liten extratank (en flaska kanske) direkt till högtryckspumpen och låter bränslet rinna med självtryck. Fungerar det då så ligger problemet i tank, matarledning eller matarpump.

Jag har inte granskat Volvos årsredovisning och jag är inte intresserad av att göra det heller. Därför tänker jag inte göra något utalande om den är rätt eller fel. Däremot kan jag bara tipsa dig om att det är ganska vanligt förekommande att företag tänjer och vänder på siffrorna i sin årsredovisning för att visa precis det förhållande de vill visa. Det kan ju vara bra att du vet det så du inte behöver bli lurad i onödan i andra frågor! Om sen Volvo Penta har det som strategi tänker jag inte gå i debatt om för det har jag inte undersökt! Försök hitta en uppgift på hur många olika komponenter som ingår i en Volvo personbil med D5 motor och jämför det med en komplett Pentainstallation av samma motor (givetvis inklusive drev). Sen kan du börja fundera över snittpris per detalj och vad det innebär i utveckling och produktionskostnad. Därefter kan du även ta med i beräkningen att personbilen har utvecklats för att uppfylla en mängd lagkrav från olika länder i världen beträffande t ex säkerhet, emissioner, belusningskrav osv. Sånt kostar enorma pengar! Något som penta inte berörs speciellt alls lika mycket av i sin utveckling.

Även om Volvo PV ägs av Ford och Volvo Penta samt Volvo LV ägs av Volvo AB så har bolagen fortfarande ett samarbete på många områden! Att Penta valde just en motor från Volvo PV för att marinkonvertera känns inte speciellt konstigt med tanke på att utvecklingsavdelningarna på de olika bolagen har ett långt samarbete bakom sig. Bara för att en ny ägare kommer in uppghör inte såna kontakter nödvändigtvis. Det är enklare att jobba ihop med någon som man känner, som talar samma språk och som finns i samma stad! Visst kostar det att marinkonvertera en motor men det kostar betydligt mycket mer att utveckla en bil. Även om Pentas komponenter kanske är dyra på grund av små serier så är mängden komponenenter i en bil så enormt många fler att det inte finns en chans i världen att kostnaden blir i samma storleksordning! EDIT:stavfel Senast ändrad av TVR_gbg | 21 augusti 2009 | 13:35