Thomas-1

Finns en verkstadsmanual* hos boatinfo.no där det enligt bilden nedan stipuleras 70 Ah eller mer - utom för de minsta motorerna. Avsnitt 4 handlar om det elektriska och på sidan 4-42 beskrivs detaljer om elektroniken (Yamaha Microcomputer Ignition System YMIS). Brukar väl ofta vara just mikrodatorer för styrning av motorns funktioner som kräver rejäl batterikapacitet. Yamaha är nog inget undantag därvidlag. Skulle alltså inte heller chansat på nåt litet MC-batteri utan hållit mig strikt till motortillverkarens rekommendation. [När exempelvis startmotorn lastar ner batteriet kan datorn få "näringsbrist" och svårt att . Då kopplas den visserligen ur och reservsystem tar över, men problem kan ändå uppkomma. Förmodligen särskilt om spänningen ligger och flaxar runt värdet då reservsystemet kopplas in och ut?] (*) Gäller Yamaha 1984-1996, alla motorstorlekar.

Gabbas skrev i inlägg #4: Prokickern har en el tilt ct verkar vara en motor med elstart skall jag betala uppåt 30 tusen kr skall motorn ha " allt" det verkar finnas på Suzuki och Honda också men då bara 15 hkr och uppåt och dessa är tyngre det är därför jag snöat in på Mercury 9,9 Hmm... en smula svårtolkat p.g.a. dålig interpunktion i din text - om du ursäktar - men jag gissar att du menar ungefär... Prokickern har en el-tilt, CT:n däremot verkar vara en motor med elstart. Skall jag betala uppåt 30 tusen kr så förväntar jag mig också att motorn ska ha "allt", detta eftersom sådant verkar finnas på Suzuki och Honda i samma prisklass. Eftersom 15 hästkrafter och uppåt är tyngre så har jag snöat in litet på just Mercury 9,9 som i grunden är konstruerad för runt 8-10 hästar. Fråga: Är min tolkning korrekt eller inte. Ja / Nej, annat? Ursäkta än en gång mitt gnäll över stavning/interpunktion, men ditt inlägg är som sagt svårtolkat. [Hmm... finns nog många aspekter på detta med pris/slitstyrka/vikt/finesser/rigglängd m.m. som kanske kan utredas bättre ifall vi forumrävar - stensäkert och precist - begriper mer exakt begriper vilka egenskaper just du prioriterar? (Att utbordarens vikt hålls låg för sina 10 hästar jämte lågt pris tycks vara ditt prio ett, men men?)]

Jo, kanske blandar jag samman detta med vevhusgasers smutsiga luftdimma med oljan som trycksmörjer? [Turbons lagring är trycksmord likt exempelvis vevstakslagren och luften som passerar insuget "smutsar" nog inte lagren i första hand?] Finns litet olika varianter av "supercharging" hos Pentas 41-serie, har saxat ihop två bilder nedan. Bildkälla manual boatinfo.no Annan Bildkälla manual boatinfo.no. Verkar i bägge fallen vara litet dödskalle-flaggat för smutsig/fel olja i sumpen? Turbon tycks drabbas först/dyrast ifall oljan i sumpen är usel? Vad gäller filter så bör det nog finnas ett speciellt vevhusgas-filter i de fall då gasen leds till överladdade (supercharged) motorers insugsfilter? [Fast luftfiltret i insuget kan ju eventuellt ha konstruerats med kapacitet även för rening även av vevhus-oljedimma, men men. Tänker mig ändå att två separata luftfilter blir bäst? (Finns även nåt lyxigt som kallas "Roots Compressor", möjligen är den känsligare för ofiltrerat luftinsug, vete katten??]

Hittade en 3-sidig forumtråd i just ämnet vevhusventilation på KAD 42. [Förr i tiden leddes vevhusgasen helt enkelt med en slang till motorns luftinsug, inga problem för motorn sög in och förbrände lätt det pytte-gasflödet (bara litet läckgas via slitna kolvringar m.m.). Men med turbo och intercoolers blev det tydligen problem, dessa förra är heta och snurrar med otroligt varvtal. Oljedimma från vevhus består i grunden av luft och spill-olja, d.v.s. spillolja är en smutsolja bemängd med sot och mikroskopiska metallpartiklar från motorslitage. I en het turbo kan denna gegga ansamlas och "koksa" såpass att turbons lagring tar skada?] En möjlig lösning kan vara att filtrera oljedimman ordentligt innan den på klassiskt manér sugs in och förbränns, alltså fixa ett såpass bra filter att turbopaketet trivs. [Menar med ordet "trivs" menar jag bra ekonomi för motorägaren, att bytesintervaller för särskild dyra motordetaljer hålls så låg som möjligt etc.] I min tresidiga forumlänk ovan syns olika varianter för förmodat bästa driftsekonomi. [Filter för att vara "trivselmässigt" bra och alltså säkert kunna leda in skitoljedimman i turbopaketet verkar dock vara dyra i drift bytes/pris-mässigt?] Själv skulle jag nog övervägt en sorts filterlös lång skorsten/slang rakt upp i fria luften istället för en kort slang ner i kölsvinet. (Däremot inte alls övervägt nåt nyborrat hål/ genomföring i själva skrovet nära vattenytan.) Varför besvära turbon med riskabla föroreningar när det bara är litet skitlukt/rök som behöver ventileras bort kan jag fundera?) I länkens sista inlägg #27 föreslås exempelvis en diskret skorstens-slang uppåt - till en ribbåts högsta punkt inuti styrpulpeten. Verkar ha funkat bra, och principen med skorsten uppåt verkar sund i mitt tycke. (Lämna dock ingenstans neråt-böjar, oljedimman kan i så fall ansamlas och blockera via "oljelås" typ dassens vattenlås? Oljan måste fritt kunna RINNA NERÅT hela vägen tillbaks till sitt oljetråg, detta samtidigt som gasen får en öppen skorsten UPPÅT.)]

Barmeister skrev: Ser också några olika scenarion för min del: 1. Försöka öppna upp den aktre bulten med allt var det kan innebära med bultar som inte direkt varit lossade igår. Bättre låta den vara? Främre hålet är ju i princip i samma höjd även om de båda är i olika ändar av motorn. Kan mycket väl vara bättre att låta den vara, men i så fall inte beroende på höjdskillnad utan snarare position i kylvatten-kretsen. Glöm detta med höjdskillnad åtminstone vad gäller tempsensorns position. [Detta med höjdskillnad gäller sjövattenpumpar och alltså relativt omgivande sjönivå, de kan ha svårt att luftfyllda börja suga upp vatten. Men lyckas de vid motorstarten "själv-pramja" sig med "okomprimerbart" vatten så funkar allt helt utmärkt, åtminstone tills nästa motorstart då den åter kan vara luft/gas-fylld. Din sjöpump är dock av typen gummi-impeller som normalt klarar detta bra även luftfylld (exempelvis kugghjulspumpar är däremot kass i det avseendet, ingen gastäthet mellan de roterande pump-vingarna/kuggarna. Rinner vattnet ur en sådan vattenpump kan kugghjulen snurra bäst de vill utan att luften "orkar lyfta" upp den tunga vätskepelaren med vatten. Förmågan hos en pump att gasfylld dra upp vätskenivå kallas "self priming".] Din sjöpump av typen gummi-impeller är bra på detta med självprajmning, klarar nog nån meters höjdskillnad utan problem. 2. Hur pluggar jag igen originalhålet? Det finns inga gängor där, endast skruvhål för flänsen som i sig har ett gängat centrumhål. Vet inte svaret, eller ens ifall det är önskvärt att flytta tempsensorn. Mitt enda argument "för" är egentligen att den satt där original på Pentas variant av bilmotorn B30. Att efterlikna original är väl aldrig fel kan jag tänka? Tydligen har du inga verkliga överhettnings-problem - som jag gissade av dina andra forumtrådar - utan snarare problem med tempmätaren? (Kanske flaxade den upp på höga värden och oroade dig i onödan, kanske beroende på elektriskt glapp eller möjligen kokande gas runt själva dess mätspets?) [En sak som skiljer cirkulerande glykolsystem från "sjö-genomströmmande" är systemets tryck, hur man upptäcker kokning=lokal kylkollaps? (I ett öppet sjö-system sker ingen tryckstegring eftersom det är just öppet, där sker ingen varnande kok-kollaps innan kolvar skär ihop. Desto bättre med bra mätare/larm!?)]

Det "ingångshålet" tycks finnas litet varstans - även om det inte alltid används. Exempelvis på en B18 från 1965 där det användes för tempgivaren enligt denna länk. [scrolla ner till bild 3 i länkens fina bilder över ett smått fantastiskt renoverings- och trimnings-projekt av en gammal Amazon 122S. Bra bilder, och tempgivarens position i bild 3 var nog original? (I ditt täcklocks position syns bara en extra jordkabel för generatorn.) Senare i bildserien över renoveringen syns bilder där tempsensorn bytt position och liknar din, oklart hur. Men många fina bilder, tycks som att själva "ingångshålet" alltid finns oavsett bil/marint eller B18/20/30?] Själv skulle jag nog i ditt läge skruvat bort pluggen i "ingångshålet", undersökt gängors kvalitet mm. [Förmodligen spelar det i bilsammanhang (cirkulerande glykol) mindre roll var tempsensorn sitter i kretsen? (Tänker att direkt iskall sjökylning ställer litet andra krav än bilars glykol, och att Penta därför valde den akterliga positionen av goda men dunkla skäl? Vete katten, men men?)] Mer intressant och mer viktigt än mät-sensorers fysiska position är nog dina överhettnings-problem som du beskrivit i andra trådar här på forumet. Varför misslyckas direkt sjövattenkylning trots att en sådan är iskall och motsvarar en teoretiskt sett oändligt stor värmeväxlare?? Mitt svar får bli att kolla mer noga på tipset i länk #34 ovan, du kan ha samma sorts korroderade shunt-flödesarea som beskrivs där av trådskaparen "Turbotuur"!? [Tydligen så finns det en korrosions-känslig shunt/bypass-kanal vars diameter ökar med tiden inuti termostathuset - där diametern 6 till 8,5 mm betyder jättemycket för temperaturen?? (Och ja, den forumtråden gäller just beteendet hos flera sjökylda B30:s så den är rimligen klart relevant för din del? Kan jag fundera.)]

Skulle tagit bort generator-remmen och snurrat på den övre kilrem-skivan i bilden nedan. Förmodligen har den danske reparatören märkt att skivan glappar p.g.a. sliten axellagring? Märker du nåt sådant glapp så är det väl helt klarlagt att det var den han avsåg. Lagringen kan slitas onormalt fort om remmen spänts för hårt. Enligt tidigare länkade perkins reservdelsskiss sid 56-58 kan pumpen heta U5MW0067 eller U522016S. Verkar finnas många varianter enligt denna länk så var noga med valet. Vet inte var du brukar köpa delar till din motor men Malte Månsson AB verkar kunna sina Perkins? Skulle mejlat dem med en förfrågan om ny pump och medskickat motornumret plus gärna några bilder. [Troligen är cirkulationspumpen billigare än sjöpumpens "5000+moms" - för Pentas snarlika cirkulationspump har tydligen kostat 3350 då den fanns tillgänglig. Och de brukar minsann kunna salta rejält.] Hur besvärligt det är att byta pumpen vet jag inte, den tandade kamremmen verkar löpa inuti skyddskåpan som ser ut att täcka pumpen. Men kanske kan pumpen ändå bytas utan att kamremmen demonteras? Det kan du kanske fråga Malte Månsson.

Pentax tips om cirkulationspumpen verkar klart rimligare! Går nog knappast att upptäcka fel i sjövattenpumpen vid startmotorbyte, däremot på den remdrivna glykol-cirkulationspumpen. Hittade f.ö. en forumtråd där Perkins Prima m50 jämförs med Volvo Penta MD 22. Vete katten hur jämförbara de är men till md22:an finns en riktigt svenskspråkig verkstadshandbok HÄR. [Kräver pc för att bläddra i den manualen men kanske hittar du nån godbit? Den länkade sidan ger tips på hur pumpen byts, reparation verkar inte vara aktuellt. (Om nu Volvon alls skulle vara relevant för din Perkins?)] Ser att du tycks ha TANDREMS-driven kamaxel, ha gärna bra koll på dess bytesintervaller! För brister den eller bara kuggar över en enda tand så kan eventuellt dyrare problem uppkomma? [Vad gäller CIRKULATIONS-pumpen så drivs väl däremot av en vanlig KILREM, sådana kan slira och bullra utan större konsekvenser i plånboken.]

Hej! Förmodar att du har en sådan pump som på bilden. Borde väl räcka med reparationssatsen nr 20 (beställningsnr 2488010) som innehåller de A-märkta detaljerna. Möjligen behövs nya lager (4 & 7) också, reparatören kan ha känt glapp eller osmidig rotation? Pumpens impeller slits och behöver bytas emellanåt, kanske reparatören bara tyckte att det är dags efter att du berättat när det gjordes sist? Det är väl f.ö. knappast särskilt svårt att byta delarna i reparationssatsen, men men. Startmotorn och varvräknaren har väl inte direkt med varann att göra men reparatören kanske råkade pilla på nån glappig anslutning? Kolla gärna så att kablagets kontakter verkar okej och är ordentligt klammade. Bildkälla pdf

Du ställde precis samma fråga den 20:de november och fick då ett svar. Som Broljung då påpekade i den tråden så finns en snarlik motor i Europa kallad 9,9 CT. Blir litet nyfiken om varför du vill ha just en "prokicker" och inte en "9,9 ct", eller läste du inte ens det svaret? Har försökt jämföra de snarlika tekniska specifikationerna i länkarna nedan och hittat vissa skillnader. Prokickern har till skillnad mot 9,9 ct nåt sorts "powertrim" som standard och vidare saknar prokickern rorkult/tiller (bara tillval). Du skriver att europeiska återförsäljare "verkar ointresserade" av prokickern - åtminstone vad gäller varianten 9,9-hästare? Detta med just 9,9 hästar istället för 10 är ett typiskt amerikanskt fenomen ifrån allra första början, kan jag tänka!? [i de stora sjöarna Great Lakes (vänern kan slänga sig i väggen som insjö betraktat :-) fanns/finns nån bestämmelse som angav max 10 hk. Med påföljd att motortillverkare började maximera olika egenskaper för en ny klass 9,9:or. Dessa utrustades på ett sätt som vi européer kan uppfatta som konstigt för en såpass liten motor. (T.ex. powertrim, startmotor, riggar i olika längder, olika propellrar mm.)] Tja, nyfiken som sagt. Varför vill du ha just en prokicker (och inte exempelvis en 9,9 CT) kan jag alltså fundera?

Hittade till slut en bild på tempsensorn placerad ovanpå i motorns akter. Det är nog original för AQ170, eller finns det fler varianter?

Lovade ovan att kolla hastigheten hos lågtryckscentrum i inlägget ovan. Drygt 400 Nm mellan lägena i inlägg #22 och ovanstående, avverkat på ca 8,5 timme. Ger i runda slängar 46 knop eller 23 m/s. Det blåser ju moturs runt lågtryck på norra halvklotet så den s.k. farliga kvadranten med de högsta vindstyrkorna hamnar på sydsidan om lågtrycksbanan (om den är ostgående). Blir väl litet addition av vindstyrkan+rörelsehastighet? På nordsidan av samma lågtrycksbana tvärtom litet subtraktion? Med betoning på "litet" för ifall man adderar respektive subtraherar hela 23 m/s blir skillnaden orimligt stor, hela 46 m/s? Vete katten. Får ge mig angående Barbara/Urd. Thallatha m.fl hade rätt som vanligt. :-) Barbara härjade en hel del i norra delen av Brittiska öarna på fredagen, tydligen uppmättes drygt 50 m/s (120 mph) i byarna som värst? På juldagen väntades en ny storm som döptes till Conor, möjligen är Urd och Conor två namn på samma storm? Tja, tack för alla inlägg! Alltid litet spännande att försöka begripa sig på farliga saker. Helst sittandes i favorit-fåtöljen. :-) @ Lasse-L inlägg #27: Bra att du fick flyttat båten, vattenståndet (Måvholmen) steg till drygt 130 cm...

Lågtryckets centrum har flyttat sig till Oslofjorden ungefär. Får vid tillfälle kolla dess hastighet i knop jämfört med förra bilden. (Är tydligen en IR-satellit så den ser i mörker.) Pågår en del fartygstrafik enligt AIS-live. T.ex. Stena Perros. Påfallande många ligger under 5 knop, är nog guppigt därute!? Trafiken med skärgårdsbåtarna i GBG verkar i alla fall pågå.

Thallatha skrev: Den styva kulingen Barbara har väl redan passerart. Nja, vete katten men från och med nu gäller min forumtråd Stormen Urd. Tror fortfarande att detta är Barbara trots namnbytet? Strunt samma, nu kommer det nog att bralla i litet under kvällen här på västkusten. Går fort, kulminerar redan kl 22:00?? (Rapportera därför gärna extra flitigt i tråden nedan.)

Barbara syns nu tydligt på nedanstående satellitbild? (Har markerat läge och rörelse-riktning för i sajten syns en sekvens av bilder som gör identifierandet och riktningsbestämningen betydligt lättare.)

Jo, kanske är bara toppen tagen ifrån en bil i ditt fall? Vet att ämnet marinkonverterade B20 (och kanske B30) har varit uppe förr i forumet. Minns inga detaljer men det finns vissa problem med kylningen av den/de aktersta cylindrarna, i alla fall om konverteringen inte gjorts på rätt sätt. (Tror t.o.m. att jag någonstans i cyberrymden har sett en värmekamera-bild* där det tydligt framgick att aktercylindern var betydligt varmare.) HÄR en engelskspråkig forumtråd i ämnet, har inte läst den så noga. Men tydligen nåt fel med "bypassens" d.v.s. shuntens dimension? [Det är ett rör som släpper förbi vattnet utanför motorns kylmantel när termostaten stänger, går ju inte an att stänga av sjöpumpens flöde för pumpen måste ju också få trivas (och avgasslangen kylas och ljuddämpas). Men om shunten är för grovt dimensionerad så blir flödet genom kylmanteln för litet - alltså vid het motor (=öppen termostat) och "slöseri-flödet" genom shunten alltför stort. Typ 50/50 kan vara okej men knappast 20/80. Alltså en justeringsfråga hur grov shunten skall vara, knappast några problem för minns att du har direkt tillgång till extra svalkande sjövatten. Bara att laborera litet med shuntens flödesarea, lägg in en förträngning med mindre hålarea i slangen/röret om motorn överhettas. (Inte aktuellt i ditt fall men det finns dubbelverkande termostater i vissa motorer, med det menas att termostaten själv reglerar shuntningen så att när ökad motorkylning krävs så stängs även shuntpassagen automatiskt.)] (*) Värmekameror blir allt billigare. Inte för att jag föreslår att du köper en sådan men de blir väl samtidigt billigare/lättare att hyra. Vore det ultimata testet att kylflödet funkar rättvist okej för alla cylindrarna kan jag tycka.

Hittade dina egna foton - i en av dina tidigare forumtrådar - och där syns din givare bra. [Givaren sitter f.ö. som på DENNA motor (troligen B20 eller B21?) Knappast original där heller men mycket likt ditt arrangemang?] Normalt sitter det tydligen bara ett tätande lock på de marina VP 6:orna i denna position, finns flera motorer att välja mellan här, till exempel denna. Locket är nr 9 och kallas fläns (reservdelsnummer 418213). På samma motor sitter tempgivaren i lockets akterkant, nr 70 - visst sitter den den väl i motorns akterkant enligt denna skiss. Hmm... gissar locket/flänsen (418213) genomborrats och gängats upp i bägge mina foto-länkar ovan. (Eller så är sådana lock/flänsar för tunna för tillräcklig gänglängd i borrhålet och då ersatta med tjockare plåt?) Skulle nog själv behållit den sensor-positionen om inget annat lämpligt ställe för urtag finns i topplockets akterkant. Synd egentligen, för hetaste stället blir nog i akterkant, men men? Sedan satsat på en ny mätare med givare av hyfsad kvalitet, gärna med ljudlarm. Vad gäller dina kylproblem som du uttryckt i andra forumtrådar så är jag övertygad om att dessa kan lösas ganska lätt. Direkt sjövattenkylning har rejäl kylkapacitet jämfört med glykolkylningar och motorn är ju i grunden konstruerad som en glykolkyld bilmotor. [Direkt sjövattenkylning kan jämföras med en "oändligt" stor värmeväxlare, man suger ju i bägge fallen in sjö-temperererat vatten oavsett hur mycket varmvatten motorn än pumpar ut. (I normala glykolsystem ligger kanske det återcirkulerade vattnet på 50 grader eller så, långt ifrån sjövattens "iskallt svalkande" 15-22 grader.)]

Haha, spik i foten (youtube). Jo, beskedligt här i GBG också, bilden visar VIVA:s vindkurvor från Måvholmsbådan för en stund sen. Men "Barbara" är väl nästa lågtryck, har inte kollat upp så noga? Ligger ju ett djupt lågtryck på 954 hPa på löpande bandet i din nedre prognoskarta. Tar förhoppningsvis tillräckligt nordlig bana så "NIMBY" ? Finns en tråd HÄR med länk till VIVA (Måvholmen). Litet småknepigt att få fram kurvan på pc, kolla gärna instruktionen i länkens inlägg #3 och #12. Stormen jag småsurade över i förra inlägget hette visst Gorm.

Tack Bhemac för kartorna ovan! Minns en äldre storm från 2013 som blev en forumtråd här på MG. Namnet har jag glömt men visst var det väl efter Gudruns framfart? Tror det var då vi göteborgare hade tur, vinden blev beskedligare än befarat. Gnället över att självaste Älvsborgsbron stängts av förebyggande tystnade faktiskt ganska snabbt, detta trots att rubriktörstande mediedrev i förening med arga insändare försökte hålla igång ett tag. Kanske bidrog det faktum att både norr- och söder om Gbg blev vindstyrkorna betydligt kraftigare, men kanske har förnuft eller rationellt tänkande alls inget med den saken att göra? Kan jag surt fundera.

Tänker du på t ex tätning på packningar etc? Mja, brukar ofta vara en liten numrerad tubliknande ikon i deras skisser med pil mot nån mutter, packning eller annat. Läser man numrets förklaring så får man fram nåt "kemiskt klägg" som de själva säljer dyrt. (Har inte läst så noga, kom bara att tänka på dessa tub-ikoner.) Gjorde nyss ett fynd, en manual hos guldgruvan boatinfo.no gällande för 4-taktare på 4,5&6 hk från maj 2000. Bläddra gärna, men riktig dator krävs. På dess sida 14 av 260 syns den ikon-förklaring som gäller. Tycks enligt bilden nedan bara gälla oljor och fetter i dessa motormodeller trots att rubriken också innehåller ordet "sealants"? I så fall är det lugnt, smeta på klassiskt manér på litet ny motorolja på eventuella papp-packningar och torka sen bort överflödet innan montage? Som sagt, bläddra gärna själv! Tror du kan hitta många godbitar inför återmonteringen, exempelvis i sektion 4 eller 8 enligt innehållsförteckningen. Varje sektion i manualen har f.ö. som inledning sin egen mer detaljerade innehållsförteckning. Visserligen fel manual men Mercury liksom andra motortillverkare ändrar sällan sina konstruktioner i onödan så den här manualen har nog många likheter med din något nyare 3,5 hästare.

Filurar fortfarande på översättningen enligt bilden i inlägg #89. Fastnar för att "galley" gott kan få bli "kammare" eller möjligen "hålrum", i varje fall inte "pentry". Fuskgooglade "journals" och de kallas (hellre) "crankpins" enligt wikipedia. Det är de blåmärkta delarna i artikelns bild. Svensk översättning kanske... vevaxelns lagertappar? (Är f.ö. litet nyfiken på ifall detta att hjälpa google med översättning fungerar, skall försöka hålla litet koll om det händer nåt med deras taffliga översättning. Inte för att min var nåt litterärt mästerverk men ändå klart begripligare kan jag tycka.) Mercury brukar ange olika låslacker och tätnings-klägg i sina äldre fria manualer. Hittar inget för din modell men det vore ju önskvärt att sådant blir proffsigt gjort fast du själv sätter ihop den utan riktig manual. Kanske kan du fråga mekanikern om nåt tips?

@ George_Ohm inlägg #3: Haha, jo Robert Brobergs underfundiga låt om plastsexdockan "uppblåsbara Barbara" var och kanske fortfarande är en hit. Dock inte väder/storm-mässigt, men men. (För er som eventuellt undgått "hiten" genom att födas för sent, den finns bevarad på YouTube. :-)

Verkar kunna hota julfriden lokalt men prognoser om framtiden är ju alltid svåra, kanske särskilt vad gäller väder och det även för meterologi-proffs. Vilken bana tar lågtrycks-centrum mer exakt denna gång, tänkte att denna forumtråd kan få handla om Barbaras eventuella framtida härjningar (eller förhoppningsvis mer beskedliga pannkaka som storm betraktat). Ös gärna på med satellitbilder och lokala vittnesmål då lågtrycket passerar m.m. Ett gott tips kan väl som vanligt vara att se över presenningars eller förtöjningars skick inför väntade oväder! Verkar vara extra lämpligt tillfälle nu för framåt annandagen väntas det eventuellt bralla i ordentligt?

Asch... mitt förslag till översättning syns inte, måste väl granskas och övervägas först. Mitt förslag i sin helhet...

Klokt att ta hjälp av en mekaniker kan jag tycka. Eftersom du själv tänker pilla ihop det du plockat isär kan du kanske passa på att fiska litet efter åtdragningsmoment och eventuellt nya packningar? Haha, har du mejladressen till mekfirman så kan du ju mejla en länk till denna forumtråd. Kanske bemödar de sig att reda ut de värsta missförstånden med tanke på hur många som nyfiket följer tråden? Knepigt med korrosion då ju oljenivån var för hög. Kanske var den i ett tidigare skede för låg istället, eller finns ett vattenläckage?? Hittade en pdf-verkstadshandbok över Mercurys fyrtaktare, på sidan 66&67 av 152 beskrivs smörjsystemet (30/40-hästare men men.) Och visst har den stänksmörjning trots sin vertikala vevaxel - där ju balansvikterna inte har nån oljeyta under sig att plaska ner i. Stänker tydligen ändå. Haha, körde beskrivningen i Googles översättare och hyfsade sedan till översättningen efter eget huvud. (Tror ni kan se både min och den ursprungliga översättningen om ni klickar längst ner?) Men galley="pentry" och journal="tidskrift" kan jag inte hitta nån bra översättning till, förslag någon?