Thomas-1

Bra idé från Nemtrix detta med elchoken/tändnyckel, de brukar kunna krångla. Detta för att de ju även skall utgöra litet stöldskydd och de elektriska kontakterna är därför inte lika optimalt utformade som "riktiga" strömbrytare som konstruerats enkom som strömbrytare. Elchokens kontaktfunktion kan ju som sagt glappa men kanske även tändningens*. [Om motorns alla cylindrar ideligen stängs av via extremt snabbt glappande tändlås eller säkerhetsbrytare så ansamlas väl också bensin på stiften.] Skulle nog lossat tändlåset och testat dess kontaktfunktioner på det mest provocerande vis jag kan hitta på. [Hade i.o.f.s. varit frestad att bara köpa ett nytt men då vet man ju inte hur stor chansen är att det hjälper. Bättre att under vintermörkret försöka utreda dess eventuellt glappiga funktion för ifall det verkar helt okej så hinner man felsöka annat besvärligare.] Så hur extrem-testar man egentligen ett urtaget tändningslås på enklaste sätt? Självklart noterar man NOGA hur dess märkta kablar sitter INNAN det lossas!! [Kanske strömkretsarna för choke och tändning labb-uppkopplat med lampor där minsta blinkning syns? Vicka på nyckeln hit&dit, trycka ner och dra upp? Spänna fast låset på nåt vibrerande/skakande föremål? Samma test som ovan men då efter att låset fått ligga i frysboxen ett tag? Hmm... extremare men ändå enkelt utförda tester - förslag någon?] (*) Bara lösa funderingar...tändkretsen hos CDI:er till motorreglage brukar väl bestå av en seriekopplad strömkrets där tändnyckelbrytare samt säkerhetsbrytare/handleds-spiralsnöre gör att motorn stoppar ifall kretsen bryts av endera? Den kretsen har i så fall inga gnistframkallande höga V- eller A-tal eftersom CDI:n har en särskild avkännande ingång för att stoppa motorn? För kontaktytors välbefinnande är det naturligtvis bra ifall tändnyckelns brytarkontakter skonas från induktiva gnistors ärrbildning. Men mindre bra ifall strömstyrkan är för låg och ligger under "wetting current"??

Finns en verkstadshandbok hos boatinfo.no men det visste du nog redan? Hade nog testat längre tid än en minut, varför inte en hel timme eller mer? Här testas t.ex. ett mercurydrev framgångsrikt bortåt 20 timmar vid 10 psi (0,7 kgf/cm2). Eller är skillnaden att S-drevet då läcker sakta sakta via oljestickan för den behöver väl normalt inte vara helt superduper gastät? Enligt handboken pumpas trycket upp via avtappningshålet och jag ser inte nåt i texten om att ta ur stickan och täta vid dess uppstickande rör? Men pumpar du istället upp tryck via stickans rör borde det bli hermetiskt tätt så trycket kvarstår i timmar? (Åtminstone ifall du redan fixat läckan och vill kolla igen.)

Litet Off Topic, men det finns smått fascinerande YouTube-filmer som visar hur man med enkla verktyg kan fuskmåla fram diverse träslag på snart sagt vilken yta som helst. Fusk och illusion naturligtvis och inte särskilt hållbart, men håll med om att det kan bli rent överjäkligt naturtroget riktigt trä!?... https://www.youtube.com/watch?v=u_fRpJUyBDg https://www.youtube.com/watch?v=RAiv9S4w2Po

Finns en kurva för temperatur-korrigering på vänsteruppslaget HÄR om tempen inte råkar vara 20 grader då jobbet görs.

Hej, du skriver att motorn "högg och spottade och inte ville varva upp". [Just ordet "högg" tolkar jag som något mekaniskt slammer beroende på plötslig inbromsning av axel-rotationen, typ att startmotorns bendixdrev ibland stöter emot svänghjulets startkrans eller som sagt nåt annat mekaniskt?] Synd att du inte har nån YouTube-snutt från nåt tillfälle när felet faktiskt uppenbarade sig! [Det sägs ibland att en bild kan säga mer än tusen ord, men här vore nog en lyssningsbar ljudfil Guld!!? (Motorvarvtal, mekaniskt upphakningsfel eller bara tändbortfall på enstaka eller alla cylindrar, felfrekvens*. Allt sådant ger ljud ifrån sig så att forumrävar kanske kan lyssna in sig och få en sorts maggropskänsla bortom ord eller stillbilder.] Som Guestsson nämnde ovan behövs motornummer för att säkert identifiera din motor och därmed kunna googla vidare. [Motornumret har du redan angett i en tidigare forumtråd enligt bilden nedan, men det blir liksom inte sökbart i reservdelslistor m.m? Det enda jag hittar med din mångsiffriga sökterm kan sammanfattas i saxbilden... ...och nedre bildhalvans text skall knappast tas på stort allvar för identifiering av just DITT UNIKA motorexemplar? [Att det unika motorexemplaret såldes som defekt där&då betyder INTE inte att du köpt detta motorexemplar, passar inte ens tidsmässigt, och även ifall man skulle vara extra misstänksam så bevisar väl din mekanikers insugs-test (fyra förgasare, fyrtakt, allt okej) att inga dyra rosthål emellan cylindrar finns? Hmm... tänker här att insugets förgasar-undertryck berättar om cylinderns täthet lika bra som ett kompressions-test?] Men likt Guestsson ovan gillar jag googlingsbara motornummer, alltså sifferserier där motorn kan placeras in ett motorfabrikats tidsserie, ogillar därför bildens rappakalja-nummer.] *) Med felfrekvens tänker jag mig här hurpass frekvent ett förgasarfel kan stoppa motorn från att tända, detta då relativt frekvensen av tänkbara elektriska glapp-tändfel och motorvarvtalet. (Om man exempelvis skulle höra upprepade ljud med frekvensen "två tydliga total-avbrott per sekund" - när det krånglar och spottar som mest - så blir felorsaken i min tankevärld solklart ett elektriskt orsakat tändfel? För vanlig "soppa-torsk" - eller egentligen förgasarGAS-torsk i insugsGASEN - kan inte ge sådana tydliga och högfrekventa avbrott!?? (Hehe, fatta att ljudet av tändningsavbrott kan berätta enormt mycket mer om felorsaken än klumpiga ordval för "nördiga motoröron"!? :-)

Har du möjligen en Quicksilver Active 705 Cruiser? (YouTube) Funderade litet på säkring av bogankaret så det inte oavsiktligt kan trilla i spat. Fast din pryttel har ju "lekare" som möjliggör fri rotation sinsemellan i bägge dess ändar, behövs ju inte för en sådan säkring. Är det förresten en stel stång eller böjlig vajer under den vita plasten? Hur lång är den på ett ungefär, kanske 25 cm som parkettgolvets mönster nog antyder? Hmm... om du BEKRÄFTAR ATT MIN GISSNING ANGÅENDE BÅTTYP STÄMMER så kan vi notoriska forumhäckare lättare begränsa gissningarna mer precist. Har inte kollat filmsnutten i sin helhet ännu, men kan det vara nåt till trailern? Men ändock, detta med "lekare" förbryllar, vad katten kan det vara som behöver sådan snurr-funktion på den båttypen??

Nervlugnande medel... StayAfloat på YouTube

Den här hade inte samma tur som Firefish... Bildkälla Drevens spline-axelkoppling glider ju lätt ur så även vid värsta tänkbara smäll skonas alltid akterspegeln? Själva aluminium-huset slits nog hyfsat lätt itu som på bilden så risken för att sjunka blir därmed minimal? Man kan f.ö. undra ifall drevets underdel hängde kvar efter bottenklippans lömska påkörning, hängde nog dinglande kvar i båten - fasthållet endast av hydraulcylindrarna?? @Henkemannen #4: Nä, trådrubriken kan du inte själv byta i efterhand utan Admins hjälp. För övrigt totalt onödigt kan jag tycka. :-)

Bra fråga som man brukar säga när man inte vet svaret. Drev sitter inte helt stumt, utan likt smärre utbordare så tiltar de också upp vid chockbelastning, frågan är hurpass begränsade skadorna blir av detta? [beror naturligtvis på båtens fart och hur grundet träffar drevet, gissar att drevens vanliga hydrauliska chock-absorbering skyddar såpass bra att drev/akterspegel inte lossar så båten sjunker ens i värsta tänkbara scenario?] Kolvar i hydraulcylindrar måste rimligen börja läcka rejält vid chockbelastning för att begränsa skadorna eftersom krocken sker så plötsligt. [både Alfa & Bravo-dreven har samma typ av chock-mildrare enligt bilden nedan, tre kulor F öppnar passager i hydraulcylinderns kolv när den kraftiga fjädern D pressas ihop. Gissar att tre parallella kanaler då samtidigt öppnas genom kolven vilket snabbt skall frigöra drevets tilt. (Men kulorna F verkar små och inte ens tre parallella hål av den ynka storleken ger väl särskilt snabb frigörande genomströmning. Så räkna med större skador än ifall drevet vore helt fritt att tilta upp likt en smärre utbordare vars rigg nästan enbart hålls ner av propellerstrålens framåtkraft??)] Även hydraulpumpar brukar ha sina interna överbelastnings-ventiler men sådana hinner nog inte reagera, deras jobb är nog mest att skydda pumpmotorn från överbelastning? [Hmm... vid olika slags krockar blir också det fysikaliska begreppet "massa" alltid intressant. Ju jäkligare krock desto mer betyder varje kilogram här eller där! Även deformerings-zoner kan mildra.] Bildkälla boatinfo.no

@ Karluno: Tveksamt påstående att "niten" (tror du menar dragstången?) ALLTID skulle vara av stål, eller hur?? Finns nog andra metaller/legeringar som galvaniskt kan funka hyfsat bra ihop med aluminium. [Exempelvis Monel är en sådan, hård* legeringsmetall som ofta används för blindnitning av olika beslag på segelmasters tunna aluminium. Hurvida blind/pop-nitens "dragstång" är av rostfritt stål hos en sådan monel-nit vet jag inte, men visst kan väl ditt kategoriska påstående angående "alltid stål" ovan ifrågasättas? Särskilt frågan om varför popnitens "dragstång" enligt dig alltid måste vara av stål?] @ Mickeman84: Själv är jag tveksam till din tanke att enbart "popnita" skruvhål under vattenlinjen? Förstår dock att du inte vill nita några klumpiga "lagningslappar" på skrovets UTSIDA, men hur vore det med en lagningslapp på insidan. Omöjligt praktiskt? [utstickande föremål aldrig så små kan på skrovets utsida störa vattenströmning vid snabba båtskrov. Samtidigt... vill du riskera att båten lååångsamt sjunker i sin obevakade hemmahamn p.g.a. fartströmmande eller av andra orsaker utslitna nitskallars uttunning] (*) Märkligt nog så tycks monel-legeringens egenskaper närma sig stålets vad gäller styrka, eller åtminstone flerfaldigt överträffa den lätta alu-metallen?

Hittade ett test av olika avlastare. Finns tydligen andra sorters käftar som kan klämma från fler sidor än bara två motsatta...

P:et står nog för "Peak", alltså ett beräknat nominellt toppvärde som sällan och helst inte bör uppnås? [sol, vind och vattenkraft har ju tyvärr sin "ryckighet" vad gäller utbudsidans maxeffekt beroende på aktuellt väder/årsklimat i olika geografiska områden. Så förmodligen behövs den "nya" effekt-enheten (WP=WattPeak?) i detta sammanhang för att enklare hantera saker som stormar ur vindkraftsperspektiv (och möjligen även snösmältning ur vattenkrafts-säsongsperspektiv?] Vete katten men gissar alltså att den fysikaliska storheten effekt P (arbetshastighet) nu även fått en egen under-enhet (måttskala) för dessa extremfall? [Förmodligen bör enheten Wp eller kWp petimeternoga betecknas med nedsänkt "p" för att tydliggöra dess underordning. (Men datorers tangentbord saknar tyvärr lättillgängliga knappar för detta så därför blir det nog ofta "Wp" - eller ännu värre "WP" !?)]

Finns en verkstadsmanual hos boatinfo.no gällande två typer av SX-drev. [i fallet SX-M beskrivs "trim sender adjustment" så HÄR, i fallet SX-MPH så HÄR.] Tror att det inte finns några speciella ändläges-brytare, snarare att "trim senderns" vinkelsignal till instrumentbrädans indikator också förväntas stoppa pumpmotorn? För RÄTT VINKEL-INSTÄLLD ger nog trimsendern en tydlig signal att drevet nått sitt nedersta läge? (Och om inte så finns dessutom tryckventiler i hydrauliken som förhindrar dyrbara skador.) Skulle i Andreas läge kollat närmare på möjligheterna för justering av trimsenderns "utgångs-vinkel", kollat med ohm-meter och vridit enligt instruktionen för SX-MPH... Vete katten, men just nollställning av vinkel verkar viktig och lätt justerbar!? Och om trimsendern mot förmodan behöver bytas så verkar alkohol underlätta, troligen menas inte att den skall drickas som förberedelse inför jobbet, men men...

Hej! Vad har du för fabrikat på avlastarna? Kanske finns det uppgraderade reservkäftar med bättre grepp så du slipper byta rasket? Vete katten, men här en BLUR-länk där enbart käftarna byts ut (fabrikat Spinlock). Här även en YouTube film hur man rengör och vårdar en sådan avlastare. [Mekanismen inuti en avlastare syns tydligt i bilderna, i grunden bara en vanlig tandad kilfunktion. Vid tillräcklig friktion gentemot linan så kommer "kilen" att automatiskt dras djupare in och låsa förbandet allt hårdare ju mer kraft fallen utövar. Det är alltså inte båtägarens kraft vid vridning av den korta spaken som avgör en sådan självlåsande "kilande" effekt utan den stora kilande kraft som kommer ifrån linans anspänning. (Givet att friktionen/tandgreppet är tillräckligt ifrån början så ökar klämkraften helt automatiskt ju hårdare linan spänns/avlastar.)] Blir i slutändan nog en fråga om rätt lin-kvalitet, rätt kamvinkel* och friska grepptänder ifall detta med "självförstärkande" kilning kan fungera? Kan jag fundera. *) Med kamvinkel menas kilens vinkel beroende på spakens läge, eller rent av sannolikheten för bra självförstärkande grepp som i sin tur ger pålitlig låsning.

Hittade en instruktion för målning av ren aluminium enligt bilden nedan. Man får en hel timme på sig mellan slipning och målning av första färglagret. [Kanske överskreds den tiden eller så borde jag avfettat el-apparatboxen innan slipning?] Bilden norpad HÄR.

Skulle aktat mig för att skrapa alu-rent där färgen ändå sitter som berget. Blir bara besvärligt att återigen få färg att fästa på rena aluminium-ytor kan jag tänka!? Peter_K:s förslag ovan verkar bra, en generell huvudregel är ju att aldrig måla tvåkomponent-färg över gamla lager av enkomponent. Tvärtom går däremot bra. Mina ringa erfarenheter: 1. Alu-båtar noll. 2. Har en gång försökt svart-spreja en el-apparatbox med mattsvart lackfärg. Den sprejen funkade annars bra på diverse saker. Gick åt pipan, man kunde ledigt skrapa bort färgen med nageln. [Tror att aluminium oxiderar snabbt, kan handla om sekunder innan en renslipad yta får ett molekyltjockt lager oxid? Ett oxidlager som i mitt fall alltså släppte även färgen för nagelns lätta framfart. Skulle alltså kollat extra noga på hur man praktiskt gör för att undvika problem p.g.a. förmodat snabb oxidation. Mitt tips kan vara överdrivet eller rent felaktigt men googla alltså gärna själv. :-)]

@ Micke9000: Hoppsan, missade visst trådrubrikens "Anchormatic" totalt. Finns alltså en matnyttig sajt från en svensk firma Anchormatic AB där relevanta fakta verkar lättillgängligt samlade.

Är fortfarande litet tveksam angående hur det är kopplat*. Vet inte vad du har för ankarspel men det finns en "signaladapter Engbo/sidepower" som kanske kan vara något? En naiv fråga ifrån en som inte har nåt ankarspel alls... Borde det inte finnas tre alternativ på sådana, alltså förutom sakta ner och upp, även ett "drop anchor" där spelet löper runt fritt då ankaret släpps? *) Jag ritade tidigare - för enkelhetens skull - motorn som att den skulle ha två interna lindningar, alltså separat upp- respektive ned-lindning. (Sådana finns i vissa powertrim som ju också måste kunna växla rotationsriktning för upp- respektive ned, men men.) En annan och troligen vanligare metod är att ha enbart en motorlindning som man växlar polaritet på via reläer. (Lasse-L här i forumet har bra koll detta, se exempelvis tråd 80634 inlägg #5.)

Hej! Om jag begriper din beskrivning rätt så behöver din/dina ankarspelmotorer ha minus-anslutning på endera minuskabeln, alltså upp respektive ner men aldrig båda samtidigt - enligt skissens vänstra del? RC-12E verkar däremot styra på motsvarande vis fast med dubbla plus enligt skissen högra del? MOSFET:arna i din skiss tål bara 4A så de styr väl elmotorerna via yttre reläer? Att ändra nåt i själva RC-burken verkar trassligt, kanske kan du koppla om de yttre reläerna istället. Vore nog bra med en bild eller beskrivning på dessa. PDF RC-12E

Aha, du har redan de rätta grejorna funktionellt sett. Men vill "estetiskt" få dem till samma svagt guldglänsande utseende som de gamla. Rätt mycket "I-landsproblem" över frågeställningen kan jag tycka. Men också att sådana nog är lättare att lösa än motsatsen U-landsproblem, så varför inte börja där? Att måla eller folietejpa dina redan inköpta grejor med rätta guldglansen skulle kanske funka - ifall du inte för dyra pengar slänger bort de levererade och istället hittar de rätta nyanserna hos prefabricerade alu-anodiseringar. (Men målarfärg eller folietejp skavs nog snabbt bort, kanske kan du själv "efter-anodisera" dina inköpta alu-grejor och få bättre hållbarhet?) Vete katten, men det finns litet DIY-tips (Do It Yourself) angående den slabbiga processen som även kräver litet elström plus nedsänkta bad. (Att hitta en knappt meterlång smal balja för nedsänkning av dina rör och därtill koppla litet elström är kanske inte helt orealistiskt. Därtill fylla badbaljan med nån lämplig vätska??)... diy anodizing aluminium

Okej, du har alltså redan beställt snarlika kapellrör som du eftersökte. Trådfrågan kan därmed i princip stämplas som "löst" om jag fattar saken rätt? Återkom annars gärna i forumtråden vid eventuella problem eller följdfrågor! [Klokt beslut i så fall, varför jaga udda-rör när enkelt köpbara kan duga till ny-jobbet lika bra? Du tänkte dig tydligen nån sorts nya kapellstöttor och kan nog därför strunta i utseende och diameter på millimeternivå. (Annat vore det ifall du behövt byta en befintlig båge för inpassning i redan befintliga beslag för då kan nog exakt rördiameter - liksom godstjocklek/böjbarhet/styvhet - krångla till det litet?)] Bara nyfiken i en strut... valde du Seaseas 18/13 (gods 2,5 mm) eller kanske 25/21 (gods 2 mm). Är dina tilltänkta stöttor korta och helst raka, för utifall de behöver böjas kraftigt så kan nog böjradien bli intressant? Bara en sido-fundering.

Håller med Ruskpricken i inlägg #3 ovan, plasta igen hålet för gott! Varför alls ha en skrovgenomföring som bara kan göra nytta en enda gång årligen, alltså då båten lyfts inför vintern? Antar att kölbåten i fråga har tak och även regnskyddande presenning? Och att detta med dyvika nog mest gäller för gamla traditionella öppna småbåtar - typ roddbåtar uppdragna på stranden?) [Argumentet att man bekvämt kan högtryckstvätta kölsvinet väger alltså i mina ögon luftigt lätt inför riskerna* med allsorts "onödiga" skrovgenomföringar! (Hur besvärligt kan det egentligen vara att EN GÅNG OM ÅRET högtryckstvätta nån minut, sedan kanske behöva pumpa ur, tvätta vidare, pumpa ur igen och så vidare tills man blir nöjd? Och att sedan torka upp de sista vattenresterna med typ disktrasa?] (*) Till riskerna med skrovgenomföringar hör både korrosionsrisk och åskblixtars benägenhet att explosionsartat kunna blåsa ut sådana. Och bägge kan ju orsaka att båten tenderar att bli tragiskt...blubb-blubb... icke-flytande!?

Har du frågat Varuste själva? Dimensionen 20 mm för kapellrör verkar ovanlig? Vad är godstjockleken, kanske 3 mm? Alu-trade har i.o.f.s. den dimensionen i tre kvaliteter och kan även guld-anodisera.

@MarkusF: Angående snabb-batterikabelskor så finns väl ingen annan kvalitet än typ Biltemas? [Lägg gärna tätande siliconlim eller liknande där kablarna fästs så ärgandet inte når kablarnas kardeler och kan krypa in under kabelisoleringen. Eftersom du inte har nån strömslukande startmotor blir kravet på låg resistans inte lika uttalat. En batteriborste att göra ren polerna och skornas kontaktytor innan snabbkoppling borde funka bra.] Förstår inte varför du vill ha 6V-system? Blir ju bara mer känsligt för ärg-spänningsfall eftersom strömstyrkan då måste fördubblas för ett givet effektuttag.

Om man skall tro bilden nedan bör värmeväxlaren klara nästan lika mycket effekt som på utgående axeln. Eller i alla fall minst 0,77 x axeleffekten. Vid 116 hk (86,5 kW) fås då minst 67 kW. Själv hade jag inte chansat på nån plattvärmeväxlare i första taget. Dels är de väl svåra att rengöra medans marina tub-värmeväxlare brukar kunna öppnas och bekvämt rensas åtminstone på den smutsiga sjövattensidan. De lödda plattvärmeväxlarna är visserligen i rostfritt men lödmetallen kan nog vara en svag punkt för korrosion, ingen zinkanod finns heller? Angivelsen 44 kW i din länk ovan gäller förmodligen inte vid vatten/vatten och bara nån atmosfärs övertryck? Temperaturskillnad mellan glykol- och sjö-sidan avgör också kyleffekten, inte bara den effektiva kylarean. Kanske kör de med nåt annat köldmedium än måttligt trycksatt vatten vid sitt test?