Thomas-1

Javisst, just därför skrev jag "med ilagd framväxel utan övervarvning". Var nog litet otydlig i denna min tanke om sund installation, tänkte mig mest en deplacerande båt i motvind o motsjö så att fullgas behövs för att alls komma framåt. @sanktanna Aha, så lampan kan inte testas alls rutinmässigt utan liksom bara förmodas överleva. Nu förstår jag bättre orsaken till att "testknappen" infördes i senare pentainstrument enligt min bild ovan. (Detta med temp-lampan är nog smått OT eftersom TS har tempmätare med visarnål plus larm, men men.) Men som Thallatha skrev kan ju även ljudlarm paja, inte bara glödlampor. I Pentas senare instrument-variant så gissar jag att larmets decibel-styrka testas vid varje tändningspåslag, men då för att oljetrycksgivaren (inte temp-givaren) utlöser det?

Hej! Verkar ju vara fel i startkretsen. Startmotor, solenoid, tändningslås eller eventuellt stöldskydd. Du får väl voltmäta under startförsök för att hitta felet. Att det hände just vid tankning är rimligen en slump. Eller har du nåt sorts elektroniskt stöldskydd?

Men stopp och belägg. Trådskaparen JBL har ju faktiskt enligt sitt foto ovan ett visarinstrument för temperatur och även ljudlarm. Vad mer kan man egentligen önska sig? Ljudlarmet är tänkt att uppmärksamma båtföraren på att det är dags att rikta blicken på instrumenttavlan, och när denne gör det så kan tempen avläsas detaljerat exakt på visarinstrumentet. Eller? Fattar kort sagt inte varför det skulle behövas en extra varningslampa i detta fall med både ljudlarm och tempmätare? Elefanten i rummet är nog att båten utrustats med lyxig temp-visarinstrument varpå den gamla glödlampan blivit ointressant?? @Pentax, må så vara att båten kan ha för liten motor. Men vid busväder behöver man kanske stånga sig igenom navigatoriska partier med rejäl motvind och motsjö? Blir en trygghet om fullgas då kan utnyttjas timtals. (Ingen bil, mc eller annat landfordon har sådana krav för det går alltid att stanna tryggt vid vägkanten och ringa bärgare. Men till sjöss finns ju inga trygga vägkanter.)

Hej! Fråga 1: Enligt verkstadshandboken (boatinfo.no) ser kopplingsschemat ut som i bilden nedan. Ser ut att vara runda kontrollampor, möjligen kan dessa bytas utan att rota under panelen? [Saxade även in en senare panelvariant i bilden, dess lampor måste nog tas underifrån. Den senare har även en "alarm test" vilket kan vara bra om man börja tvivla under körning.] Annars gäller väl att alla varningslampor samt ljudlarm testas då tändningsläge slås på inför motorstart, men om de råkar paja under färd så gives ingen varning alls. @Pentax: Tänkte just svara nåt i stil med att i "sunda motorinstallationer" så skall man kunna köra i princip oändliga timtal på fullgas (med ilagd framväxel utan övervarvning). Förmodligen är detta en etablerad och sund tradition, just den motorn du såg med varningsskylt behövde nog skylten för att installationen var `mindre sund´??

Frågan om hur lång fördröjning som är acceptabel varierar väl från fall till fall, kan jag tänka. Beror på hur känsligt skyddobjektet är och hur snabbt det värms upp till farlig temperatur. Skyddsobjektet är alltid kablaget (eventuellt motorlindningar?) och farlig temperatur är när brand (eller kanske extradyr smälta hos motorlindnings lackisolering?) riskeras. Kablar har sin givna dimension. Går att räkna* på detta, alltså hur snabbt en kabel värms vid en given strömstyrka. Sen kyls den ju samtidigt i viss mån till den omgivande luften. (Den elektriskt påförda "förlusteffekten" (läs värme) minus kylningen till omgivningen avgör hur snabbt tempen hos kabeln stiger.) Vilken kabel-temp som kan anses farlig beror nog i praktiken mycket på isoleringens plastmaterial? [Finns t.ex. kablar med nån sort teflonisolering som inte påverkas det minsta av en lödkolv med typ 130 grader enligt egen erfarenhet. Men i båt/fordons-sammanhang används billigare kablar.] Till detta kommer risk för kortslutning när isolering smälter, och kortslutningar är ju aldrig bra. (En mindre sådan kan ju t.ex. stoppa motorn i en kritisk situation.) Hoppas detta inlägg kan ge insikter i `tänket bakom´ valet av säkring!? *) För övrigt inte särskilt svår beräkning, man kollar resistans enligt metallen koppar/annat och med hänsyn till dess dimensioner, får man fram förlusteffekt per meter av en viss kabel. Därefter kollar man materialets (här kopparns) så kallade värmekapacivitet, ett grundläggande mått på hur snabbt just det materialet värms i temp-grader räknat per tillförd ENERGImängd. Mängden energi tillfört under EN SEKUND har sin egen storhet kallad EFFEKT, ju högre effekt desto snabbare uppvärmning. (Bla..bla..bla. Hm...de flesta - som inte redan vet dessa grundläggande fakta - har nog hunnit avbryta läsningen och somnat?)

Du råkade nog bara missa trådrubrikens fråga angående skillnaden halv- eller helplanande? Lätt hänt. Tror alltså att TS Toder redan förstår att skrovet förväntas plana på ett eller annat sätt och vill ha mer detaljinfo. (Off Topic, själv har jag bara haft segelbåtar med djup köl. Dubbelköl används ibland i tidvattenzoner för att båten inte skall trilla omkull vid strandning. Knappast huvudsyftet här, men ändå en bra bieffekt av bildens skrovform?)

Hej! Vet inte orsaken till att man bör lägga växeln i fram-läge vid demontage av underhuset. Men som svar på frågan ifall det finns nåt sätt att "lägga i framväxel på det lösa underhuset" så svarar väl boatinfo.no:s manual entydigt ja på den frågan! (Sidan 75/556 enligt bilden nedan.) Alltså rödmarkerade `note A´ säger att man vid montaget bör hålla viss lätt vridpress moturs på propellern för att behålla växelläget. `Note B´ säger nog i princip att ifall man ändå råkat fippla med A så är det bara att på nytt ställa underhuset i läge framåt - och börja om dockningsprocessen?

Bra tips ovan av Baxlaget! Finns reservdelsskisser hos boats.net. Att motorn bara går med choke antyder som sagt bränslebrist. Ser att motorn har "trottel" i denna skiss. Får vibbar från min moppe-slyngelålder på 70-talet. 😎 Man kunde lätt missa att trottelnålen hade flera nålspår vid förgasarpill. (Och råkade man välja fel spår så funkade motorn uruselt eller inte alls.) Ser nästan ut som din Tohatsu har liknande med två valbara spår i nålen? Om så är fallet bör du om möjligt prova att flytta segersäkringen neråt till nästa spår. [Blir rimligen mer bensin vid givet gaspådrag på det viset. Alltså det som choken nu istället åstadkommer.]

Hej, vore bra med bilder. Funkar kanske om du kollar på dina foton i telefonen, zoomar in litet på de intressanta delarna. Därefter skärmdumpar det du ser på skärmen till en ny bildfil! Skärmdumpar/screenshots har måttlig fil-storlek och bör funka i forumet! På t.ex. Samsung så skärmdumpar man genom att hålla in avstängningsknapp + hemknapp samtidigt har jag för mig. (Låter som ett kameraklick när man lyckas. Bildfilen hamnar f.ö. i bildgalleriets undermapp "screenshots".)

Hej! Räknade* om din förbrukning till procent som på en tvåtaktare. Kom fram till över 2,5% vilket nog är högt men acceptabelt? Verkar finnas en oljelampa men som sagt ingen automatisk stoppfunktion vid för låg nivå. Varför den startvägrar vid låg oljenivå begriper jag f.ö. inte heller, kanske är den bara lite överhettad? Obs för övrigt att oljestickan skall skruvas in helt vid mätning annars blir nivån för hög. Kan ge inläckage i cylindern. (Se manual sid 33.) *) Motorn drar 1,7 liter/h vid 5500 RPM enligt nån spec jag hittade. Ger 25 liter bensin på 15 timmar samtidigt som 0,6 liter motorolja försvinner. [(0,6/25)x100=2.4%] (Motorvarvet är knappast så högt hela tiden så 25 liter per 15 timmar är väl i överkant, och 2,4% därmed i underkant.) Hittade en reservdelslista och en owners manual (pdf). Har saxat ihop lite om motorljan ur pdf:en...

Bara ett hugskott... En tillfälligt inkopplad ledning parallellt med shuntarna just de korta sekunder när startmotorn används. Alltså att shunta själva shuntarna med en kopparledning!? [Kanske nåt datastyrt "relä" av något slag? Då missas visserligen lite info om utflödande amperetimmar, men datorn kan nog fås att estimera den infon som typ 250 A gånger X sekunder?]

Välkommen till forumet! Mercruiser med sina "foot & pounds" är inte helt lättbegripliga. Dessutom är det svårt med gratis verkstadshandböcker, de på boatinfo.no är knepiga att hitta och hela kapitel kan som i detta fall fattas. Nå, hittade i alla fall en filmsnutt på YouTube. (Filmen startar automatiskt just när "risern" skall monteras.) Döm själv, gäller tydligen just en 4.3 liters av nyare snitt. Slutliga vridmomentet efter lämplig korsdragning anges till "45 ft/lbs" i textremsan nedan. (Översatt av ConvertWorld.com blir värdena som i min saxade bild.) [Tar inget ansvar om detta är fel, kolla fakta själv! Får huvudvärk av `foot and pounds´. :- )]

Hmm.... TS ErkMa har i tråden ovan tydligt givit uttryck för att detta med rullbomen INTE GÄLLER REVNING. Istället uppsamling av seglet runt bomen när det halas ner!? Vore bra om vi alla äntligen försöker tänka oss in i den idén kan jag tycka? [Alltså slutar tjata om rullbomens nackdelar vid revning etc. Istället funderar på hur praktiskt det kan vara att använda den rullfunktionen till att samla upp seglet runt bomen vid nedtagning?] Mitt svar får bli: glöm även det! Rullbomarna hade snäcksväxel, typ 5 varv för varje bomvarv. Som jag påpekade redan i mitt förra svar så blir detta ohanterligt för ändamålet att snurra upp seglet vid nedtagning. (Behövs nog i praktiken elektrisk skruvdragare för att veva bomen snabbt nog vid segelnedtagning?) Vet inte vad TS ErkMa har emot segeltravare i masten, men tydligen är han beredd att göra nästan allt för att slippa dessa? Möjligen har han fel sorts travare, kanske kärvar de eller väsnas i medvind? (Enligt senaste inlägget ovan så finns byte till bättre travare nu i alla fall på TS karta??)

Men att rulla seglet runt bomen vid nedtagning kräver ett jäkla vevande!? Sitter nog en snäckväxel i bomen, krävs kanske 5 varv på veven för att snurra bomen ett enda varv? Behövs rent av en elektrisk maskin för att rimligt snabbt rulla upp seglet vid nedtagning?? Har f.ö. en vev för 70-tals Seldenbom till övers, den är i 9 mm:s kromad rundstång. Fyrkant-änden verkar vara 7x7 mm, mätt med ögonmått plus linjal. Noll kronor + porto. [Skicka mig ett pm om du är intresserad - trots alla nackdelar.]

Nja, knappast något plötsligt uppkommet fel på termostaten? Gissar att du fått "luft i systemet", blir lätt så ifall man inte gör på rätt sätt vid glykolbyte i slutna cirkulerande kretsar. Hur man gör på "rätt sätt" för att driva ut luft kan nog variera litet. Men att termostaten plötsligt skulle ha pajat verkar osannolikt kan tycka. Fundera istället i termer av nytillkomna luftfickor efter vätskebytet som hindrar cirkulationsflödet? Du verkade i trådhuvudets inlägg övertygad om att offeranoden (nr 46 i skissen ovan) sitter i glykolkretsen? Det bör den rimligen INTE göra men nån jäkel kanske har kopplat slangarna fel?? Bara en tanke men det går ju att i en värmeväxlare koppla sjö- respektive glykolsidorna omvänt. (Detta med lika bra kylning, den enda nackdelen vore just att offeranoden hamnar fel så korrosionsrisken därmed på sikt ökar.)

Välkommen till forumet! Så här går mina funderingar kring dina olika frågor... Startar direkt, perfekt tomgång, försöker man varva upp dör den direkt, om man inte blixtsnabbt släpper ner gasen till typ tomgång. Den klarar av att gå på choke men där kan den inte heller varva upp med belastning. Okej, motorn orkar varva upp men bara utan belastning. Så vitt jag förstår har den en förgasare. Japp, Tohatsu 9.8 har endast en förgasare enligt reservdelslistan hos boats.net. Den var inte ordentligt konserverad för vintern. Hade vanlig sommar-bensin i sig, dvs lite mer etanol än på vintern. Du har rimligen redan dränerat förgasaren och fyllt på fräsch bensin? Jag misstänker att det är förgasaren som är smutsig, typ att nålen inte kan röra sig ordentligt. Någon trottel med nål (á la mopeder) verkar inte vara aktuellt enligt skissen? Det tycks vara en typisk spjällförgasare. Då tänker jag att tar man isär förgasaren måste man ha diverse nya packningar sedan. Den har aldrig tidigare monterats bort. Ni som har erfarenhet kan man klara sig utan att byta packningar eller är det kört? Nja, en packningssats är aldrig fel. Enligt boats.net har det "kitet" reservdelsnummer 3V1871220. Bildgooglade för övrigt just det det kitet för att begripa vilka packningar det innehåller. (Obs att det inte längre går att köpa direkt från denna eller andra USA-baserade sajter, men det finns väl gott om svenska återförsäljare som kan fixa hem en sådan packningssats?)

Hej! Jo, en offeranod inuti ett slutet glykolsystem är rimligen överkurs*! Blir osäker på vad du menar, värmeväxlaren hör ju liksom också till glykolsystemet. Och i värmeväxlaren flödar ju både glykol- och sjövatten. Klart att det sitter en offeranod i dess sjövattendel. Men du har upptäckt en andra offeranod som sitter in i glykolkretsens flöde? Bra om du kan beskriva närmare var den sitter!? (Själv kollar jag i dessa lätt länkbara reservdelsskisser, har bara hittat nr 46 här. Kanske kan du själv hitta/länka en skiss där den syns eller borde synas?) *) Syretillförsel/korrosionsrisk är låg i slutna system, glykolblandningen innehåller dessutom rostskyddsmedel. (Jämför gärna litet med villapannors vattenburna värme, elementen och rördragningen rostar ju ytterst sakta trots avsaknad av glykol?) Vissa verkstadshandböcker rekommenderar dock syrefattigt "avjoniserat" vatten vid service där systemet måste nypåfyllas. (Tja, för all del men redan där börjar det likna `överkurs´ i mina ögon?) Förmodligen har detta med avjoniserat vatten också ett samband till korrosionskänsliga aluminium-topplock?

Hej och välkommen till forumet! Lägger in en bekväm länk... Reservdelsskisser MB10A (marinepartseurope.com) Att det ryker ur Martecs expansionskärl kan väl bero på flera saker. Mina funderingar så här långt... 1. Vattenånga p.g.a. överhettning/partiell sjudning vid de hetaste partierna nära förbränningsrum. [Normalt brukar man ha koll på tempen via mätare eller larm. Men inte du?] 2. Nån packning har brustit, avgaser kan då läcka in i det slutna glykolsystemet. 2a. Trycket i motorcylindern och hos avgaserna är rejält högt, därför syns ofta en låg nivå i expansionskärlet ifall felet beror på brusten topplockspackning som pressar bort vattnet. 2b. Ditt byte av avgaslimpa sätter ju misstänksamhetens sökarlykta på denna packning? (Nr 5 i länkens skiss.) Där är trycket lägre än vid topplocket men avgaser kan likväl bubbla in i glykolkretsens slutna utrymmen?] 3. Hur ser vattnet ut i ditt expansionskärl? Är det hyfsat genomsiktligt eller är det smutsgrått? [Inläckta avgaser innehåller sot som smutsar vattnet. (Inläckt olja eller diesel kan nog annars ge regnbågsskimrande vattenyta?)]

Hej och välkommen till forumet! Lägger in ett par bekväma länkar... Reservdelsskisser (marinpartseurope.com) Verkstadshandbok för MD1, MD2 & MD3 (boatinfo.no) Tyvärr är jag själv kass på dieslar. Har bara tre funderingar... 1. Verkstadshandboken beskriver hur injektorpumpen lossas. [Känslig manick, inget man pillar med själv utan som de skriver med fördel lämnar in till kunnig verkstad. Fabriksny pump säljs inte längre enligt reservdelslistan men renoverade utbytes finns nog att köpa?] 2. Kompressionen kan kännas "bättre än någonsin" ifall cylindern är fylld av vätska. [Vätskan tätar alla normala pyspunkor via kolvringar, ventilsäten etc. Kan rent av öka det teoretiskt givna kompressionsförhållandet genom att vätska (istället för kompressibel gas) fyller förbränningsrummet ovanför kolven i dess toppläge.] 3. Detta med centrifugalregulatorn, den begriper jag extra uselt. Varför måste dieslar ha sådan varvtalsreglering och hur kan de plötsigt skena iväg upp i varv om denna fallerar? [Gissar att skälet är dieselns funktionsprincip där ju den extra höga komressionen antänder bränslet utan tändstift. Moderna bensinare med direktinsprutning riskerar inte att rusa upp i varvtal eftersom tändande gnista alltid behövs??]

Hej, ett tillägg till Gelis utmärkta lista... Igensatta tuber för sjövatten i värmeväxlaren. Kylvattenflödena är då helt normala men värmeenergin växlas ändå inte över från glykolkrets till sjövattnet. Den effektiva kylarean hos värmeväxlaren har i så fall krympt om t.ex. 27 av 30 "tuber" är igensatta, trots detta flödar det helt normalt i alla kylslangar. Vet inte hur sannolikt detta fel är för din del, men men. [Själv råkade jag ut för det på en liten motor med vertikal värmeväxlare. Offeranoden satt överst och drällde med åren ner zinkbitar/mjöl i de 31 parallellkopplade tuberna. Sjövattnet kunde ändå rusa fram normalt för sjövattnet forsade bara litet fortare genom de återstående rena tuberna. Felet yttrade sig alltså som att alla flöden var okej men kylvattnet ur avgasröret var iskallt. Tog en lång&smal stålpinne och rensade de smala tuberna, behövde inte ens tömma eller öppna den slutna glykolkretsen. Sen funkade det helt okej igen.] Ett annat tips kan vara att känna temperaturen med handen på värmeväxlarens kylslangar. Är sjövattnets slangar helt kalla så är nog flödet av sjövatten helt okej. Är de däremot varma så kanske de är blockerade eller pumpen defekt. Verkstadshandbok för AQ 130 och AQ 170 (boatinfo.no)

Jo, förgasarspjället har redan sin returfjäder, men uppenbarligen gör den inte jobbet ordentligt. Ytterligare en fjäder är knappast otänkbar. Det finns ju ett typisk hack för en returfjäder av typen "torsional spring" enligt det gröna i min skiss nedan. Gissar i så fall att den fjädern bakom X har brustit eller inte monterats korrekt!? (Jaja, jag vet. Märkligt nog samma problem på reservdelsmotorn enligt TS. Månne lika klantig montör i bägge fallen??) Bara en fundering.

Hej, tack för bra filmlänk! Skall genast säga att jag inte vet vad "manick X* " har för funktion men den saknar uppenbarligen nån returfjäder eftersom den vägrar returrörelse! Vet inte hur dina experiment med egna nytillsatta fjädrar gått till men förmodligen har nån "TORSIONAL SPRING" på manick X:s axel brustit!? (Javisst märkligt att detta då skulle skett även på reservdelsmotorn, men men?) Eller så rör sig manick X ovanligt trögt, kanske stelnat fett eller felaktig axelbussning? *) fotnot: Normalt för äldre tvåtakts-utbordare är att gasvajern styr tändförställningen plus själva förgasarspjället. (Men sådan justering av tändförställning påverkar en utstickande arm som i sin tur vrider en horisontell platta strax under svänghjulet högst upp på motorn.)

Hittade ett par manualer som kanske kan vara till nytta? Bruksanvisning (pdf) EVC installationsmanual för D4 & D6 (boatinfo.no) Sidorna 76-77 visar olika varianter, mekanisk respektive elektrisk växling. Vilken har du? EDC (Electronic Diesel Control) är tydligen inte samma som Martins EVC (Electronic Vessel Control). Martins beskrivning av handhavandet stämmer med instruktionsbokens...

Hej! Vet inte hur jag skall uttrycka detta på ett skonsamt sätt. 😖 Fy på mig men det får bli ett mer realistiskt abrupt råd... gör kanske en ståndsmässig brevlåda av dess skal!... Så var detta obehagliga faktum sagt. Konsten att hålla liv i gamla utbordare blir allt mer kostnadskrävande efterhand, detta även för skickliga entusiaster. Gamla småutbordare från 1967 hör definitivt till överkursen. Du må ursäkta men att döma av dina frågor i forumet så hör du inte till nån sådan `skicklig entusiast kategori´? Mitt råd får bli: Fixa en annan modernare motor och njut av ett fungerande båtliv ute i solskenet! (Släng för den skull inte utbordarn, skickliga entusiaster kan behöva reservdelar, kan gå att sälja vissa delar på sajter dessa besöker?) Fast visst kan du kanske få igång motorn? Bara för att upptäcka nya ständiga problem med reservdelshållning, hur har du egentligen tänkt hitta passande tändspolar till den gamla motorn!? Finns en verkstadsmanual hos boatinfo.no. För att underlätta bläddrandet så har jag lagt in klickbara länkar... 1. Bokens omslag 2. Innehållsförteckning 3. Kapitel 5 (ignition)

Hej, har du låtit den söka rejält länge? Enligt manualen (pdf) så krävs visserligen bara àcqusition time´ på nån minut, även vid "cold start"... Hade själv en handhållen typ Garmin 12 och lät den strax efter millenieskiftet försöka jättelänge. (Mest för skojs skull, hade en nyare variant att navigera efter.) Efter 8 timmars tuggande så vaknade den till min förvåning och funkade därefter helt normalt! Mina tips får bli: 1. Låt den tugga i timtal! (Kostar ju inget extra.) 2. Undersök ifall Garmin har nån senare mjukvara att ladda ner! (Googla deras hemsida.) 3. Hör med Garmin telefonsupport! (Tror att första rådet blir "låt den tugga i timtal"?)