MartinX

Skillnaden blir definitivt inte 6dB på 5m på marin VHF frekvenser, testen du länkar till gäller GSM och 3G som ligger betydligt högre i frekvens. Om man vill titta på databladet på vanliga RG kablar gå till Elfas hemsida och ladda ner databladet på RG213 från tillverkaren Bedea, RG58 finns med i samma datablad, detta är helt vanliga standardkablar inte special lågförlust. Vid 200MHz, något högre än marin VHF, ligger dämpningen för 100m kabel på 10,0dB för RG213 och 21,6dB för RG58, vid 20m kabel blir alltså dämpningen 2,0dB respektive 4,32dB, en skillnad på 2,32dB vid 200MHz något mindre vid ca 160MHz där marin VHF ligger. Denna skillnad vid 20m antennkabel kommer inte att märkas i praktiken en massa effekt kommer inte att omvandlas till värme heller, om det finns plats är det en fördel att använda RG213 eftersom den är mekaniskt robustare och det är mer material som måste korrodera bort innan försämringar gör sig märkbara. Man skall också vara uppmärksam på att det på många ställen säljs RG58 av sämsta skitkvalitet, gles skärmstrumpa av aluminium och innerledare av kopparpläterad ståltråd, bland annat Kjell & company samt på Ebay får man se upp, när man ändå krånglar med installationen och lägger en massa tid på den. Köp en kabel av ett fabrikat du kan ladda ner ett datablad på och kolla noga att den inte är något annat än koppar som grundmaterial i ledarna.

En hel del mindre motorer hade en enkel spole under svänghjulet för laddning eller drift av några lanternor, det hela bestod bara av en enda spole och en likriktare, ibland inte ens en likriktare då lanternor går lika bra på växelström om det är gammaldags glödlampor. Om du inte vet vad motorn har för elsystem är det hög tid att ta reda på det, börja med att hitta motorns benämning på typskylten.

Hävarmsgivare är kass, speciellt i båtar, båtar är mycket värre än bilar som står helt stilla största delen av tiden när dom är parkerade, en båt rör på sig 24 timmar om dygnet när dom ligger i vattnet, speciellt om din båt ligger förtöjd i ett utsatt läge typ på svaj så kommer din hävarmsgivare att gnaga på motståndet radikalt mycket mera än en givare i en personbil. Tänk på att många hävarmsgivare hade jord i armaturen så tanken blev jordad via instrumentet, på wemagivaren är mätkretsen isolerad mot höljet så om du inte har en separat jordanslutning till tanken får du sätta dit en.

Har en så liten motor ens någon laddningsregulator? Många äldre simpla motorer hade ingen regulator så när batteriet blev fullt gick laddningsspänningen upp till 15-16V Det bästa är då ett gammaldags öppet batteri som du kan fylla på batterivatten i eftersom man gasar bort en del vatten under körning. Det är också en fördel att ha ett ganska stort batteri då man har högre marginaler och det tar längre tid att ladda fullt.

Om din motor har stoppknapp med tre anslutningar kan du ansluta varvräknaren till en av dom kablarna du får då en puls per varv vilket varvräknaren måste klara av att hantera, sedan skall du ha 12v till varvräknaren också vilket du inte har om din motor saknar elstart och laddningsspole dessa motorer fanns ju med enbart snöre. Om du har laddspole kan du ju ansluta till den också innan likriktaren. jag vet inte hur många pulser per varv du får då.

En kommentar om resistorn parallellt med spolen , det är bara ett helt vanligt motstånd, brukar ligga på 1000 ohm ungefär i detta fall kanske lite lägre, det finns där för att begränsa spänningspulsen från spolen vid frånslag, utan motståndet kan det annars bli flera tusen volt från spolen som ställer till det för kretsen som driver reläet. Det finns också reläer med dioder över spolen som man kan använda om den krets som driver reläet är känsligt för spänningstoppar. nackdelen med dioden är att man inte får koppla spolen med fel polaritet för då går strömmen genom dioden istället för genom spolen. Reläets frånslag fördröjs lite med diod vilket i de flesta fall inte spelar någon roll. Polariteten på reläet på databladet är i det här fallet med motstånd istället för diod är inte något man är tvungen att följa för funktionens skull det är bara den konvention man följer i det nummersystem Bosch uppfunnit 30 och 86 är normalt positiva anslutningarna helt enkelt.

Hur varmt var det när du upplevde spolen som för varm? I ett tändsystem med brytarspetsar blir spolen ganska varm det är helt normalt, speciellt i en båt utan fartvind i motorrummet. På moderna bilar blir spolen knappt varm alls speciellt inte på tomgång och låga varv då tändsystemet reglerar brytarvinkeln automatiskt. Vad har du för elektroniskt system på din motor nu? Det måste du ta reda på annars kan du inte veta vilken spole som passar.

Att parallellkoppla två dioder är ingen bra ide, då diodens spänningsfall minskar med ökande temperatur kommer den dioden med lägst spänningsfall från börja att få högre del av strömmen, och därmed bli ännu varmare och därmed få ännu lägre spänningsfall och ta en ännu större den av strömmen. Strömmen kommer inte att fördela sig jämt mellan de två dioderna. En diod som går sönder gör som de flesta halvledare och går i kortslutning så den parallella dioden är då meningslös. Nej man parallellkopplar inte ofta dioder för att klara mer ström, vad har du fått det ifrån bhemac?

Man skall också vara medveten om att schottkydioder har flera tiotals gånger högre läckström åt båda håll än vanliga PN dioder så om du gör om samma mätning med en vanlig diod kommer du att få ett helt annat resultat. Jag testade nu med en BYW54 diod jag råkade ha liggande och jag fick 60mV i backriktningen och 1,3V i framriktningen, batterispänningen var 1,56V. Vad du får för resultat med en vanlig digitalmultimeter beror på hur hög läckströmmen är i förhållande till multimeterns ingångsresistans som vanligtvis är 10Megaohm, med en vanlig diod är läckströmmarna så låga att belastningen av multimeterns 10Megaohm gör att bara 60mV blir kvar i backriktningen men med schottkydioden är läckströmmen så hög att man nästan mäter full batterispänning. Man skall också veta att schottkydiodens läckström ökar radikalt med ökad temperatur så man skall inte placera dom på ett onödigt varmt ställe. Rent praktisk kommer dock inte läckströmmarna att bli så höga att dom laddar ur din batteribank på något märkbart sätt, men det är bra att veta när man mäter på sin installation.

Det är tvärtom, det är på 270 drevet motorn bara hänger i drevet. Mer fart få du inte med ett 270 drev, det är både tyngre större och har mer vattenmotstånd.

Det är inget fel på 100 drevet se bara hur många som överlevt och fortfarande fungerar 50 år gamla. Det är inte helt lätt med vissa reservdelar dock på grund av åldern.

Inpumpning av luft i grenröret nära avgasventilen fungerar som avgasrening då koloxidhalten (ej koldioxidhalten) minskar då samt att även kvarvarande kolväten förbränns i avgasröret så det var inte bara utspädning men detta var en ganska kass metod som numera inte behövs med moderna motorstyrsystem, dom flesta tog bort remmen till pumpen för då drog bilen mindre bränsle, pumpen snodde väl en halv hästkraft eller något sådant. Det mest irriterande med dieselbilsdebatten är att för bara några år sedan var dieselbilar det bästa som hänt sedan färdigskivat bröd för koldioxiden var livsfarlig jorden skulle snart koka och oljan ta slut men man glömde av det andra som kom ut ur avgasröret och nu plötsligt kom man på att partiklar och kväveoxider får barnen att falla döda ner på gatan i drivor så dieselbilar är djävulens påfund och måste drivas ut med en miljöexorcism. Politiker uppfinner nu diverse konstiga påfund och regler för att verka handlingskraftiga, de flesta helt verkningslösa, man måste ha en långsiktig politik och man kan inte hux flux förbjuda folks bilar som man för inte så länge sedan uppmanades köpa. Trots allt har luften i städerna blivit radikalt mycket bättre de senaste 20 åren, själv minns jag stilla vinterdagar i Göteborg på 80-talet med rejäl inversion och ett gulbrunt lock av avgaser över staden, detta var ofta väl synligt om man åkte över Älvsborgsbron och spanade in mot staden, en halvtimmes promenad i denna soppa brukade resultera i lätt huvudvärk, konstigt att så många överlevde trots allt.

Skaffa en riktig skeppskronometer, Omega tillverkade en långt in på 90-talet såhär såg den ut: https://en.wikipedia.org/wiki/File:OMC_ships_clock.jpg Det var ett avancerat kvartsur som bara skulle gå några enstaka sekunder fel på 1 år, användes mycket av franska marinen som backup om de övriga systemen skulle gå åt skogen.

Då jag avverkat en del bilstereoapparater under min ungdom kan jag meddela att det inte är någon ordning alls på hur minnesfunktionen fungerar. en del apparater minns inställningarna i åratal utan att man ens anslutit kabeln för minnet, trots att det står i instruktionsboken att man måste göra det! Något internt batteri har dom inte heller, och detta var över 20 år sedan, man kan misstänka att det är likadant idag, elektriskt skriv och raderbara minnen som klarar sig utan ström fanns redan på 70-talet, allt är en fråga om vad tillverkaren valt för komponenter, man måste testa själv för att få veta hur den funkar. 2013 tog jag fram en gammal billighetsstereo av fabrikatet Nicama ur sin garderobssömn, jag plockade ur den ur en bli jag sålde 1992 men den hade blivit liggande sedan dess och se på fan, den mindes fortfarande FM stationerna i Göteborg efter 21år i dvala.

Hur skulle denna negativa reglerkaraktäristik fungera menar du? Du nämner någon slags indirekt strömavkännande funktion i tidigare inlägg, annars skulle generatorn brinna och liknande men detta är nyheter för mig.

Alla regulatorer jag känner till i bilgeneratorer har ingen aning om hur hög strömmen är, regulatorn känner enbart av spänningen, generatorn är normalt dimensionerad så att den är självbegränsande, om man försöker ta ut för hög ström räcker magnetiseringen i fältlindningen inte till så spänningen börjar falla över den maximala strömmen oavsett vad regulatorn har för sig, den kan ju inte göra mer än att koppla 14,4V till fältlindningen, detta gör också att generatorn är ganska kortslutningssäker i sig själv. Jag har inte hängt med på den senaste generationerna generatorer så det kan ju hända att något nytt har kommit ut på marknaden.

Ett alternativ är att svetsa igen hålet i flänsen och borra och gänga ett nytt hål så att givaren får jordning och köra som förut.

Inga bilar med asynkronmotor? Förutom Tesla då som faktiskt har asynkronmotor, visserligen i en förfinad form. Man valde bort motor med permanentmagneter av flera skäl det finns en del skrivet om detta.

Fast det finns ju raka 4-cylindriga motorer som har avgaslimpa och insug på olika sidor till exempel alla motorer baserade på Volvos B21/23, det är valfritt att konstruera motorn som man vill V-motor eller rak motor.

Om det är ett 270 drev är det ett i äldre utförande, oljepluggen med insexhål man ser strax nedanför kåpan satt på senare 270 drev inne under kåpan. Typskylten sitter på ovansidan strax bakom där knutbälgen slutar, om numret börjar på 270 är det ett 270 drev, om skylten ramlat loss ser man oftast resterna efter nitarna den satt med.

Hur många fritidsbåtar råkar egentligen ut för cylinderpolering(som det heter på svenska)? Detta är en helt onödig sak att oroa sig för, vissa motorer har haft en tendens att drabbas av detta men det är inte ett vanligt problem, och med tanke på hur gamla motorerna i fritidsbåtar tenderar att bli så har det aldrig någonsin varit vanligt förekommande, moderna motoroljor uppger också i sina datablad att dom har tillsatser som skall motverka detta. Att skicka in oljeprov är ju inte att tänka på som en normal underhållsåtgärd på en normalt fungerande motor i en fritidsbåt, de billigaste oljeprov jag hört talas om i Sverige kostar flera hundra kronor så om man inte har en fartygsmotor med väldig oljemängd eller vill ha oljeprovet som en diagnos på motorns kondition så kan man lika gärna byta oljan för pengarna.

Det är inte så svårt att montera generatorn i plastbussningar så den isoleras från motorblocket, om du ändå skall byta dioder och härja kan man ju rymma upp fästhålen att rymma bussningar.

Att byta lysrör till LED ger ofta inte så mycket, faktum är att fullstora lysrör (inte kompaktvarianter) ger ett ljusutbyte som är fullt jämförbart med LED. Ett vanligt Osram 36W lysrör ger 3350 Lumen vilket ger 93 lumen/watt, det är inte många lysdioder som klår detta i praktiken. Skillnaden ligger oftast i hur armaturen är utformad, en del äldre lysrörsarmaturer har ingen vettig reflektor utan rören sitter bara i en vitmålad låda vilket gör att man inte får full nytta av ljuset som lysröret strålar ut runtom, ersättningsrör med lysdioder i har oftast lysdioderna i en riktning vilket gör att man inte är beroende av någon reflektor och man kan få mer ljus ut ur armaturen. Lågtrycksnatrium, de kraftigt orangefärgade lamporna på stora trafikleder, är uppe i 250 lumen/watt vilket klår alla lysdioder som finns att köpa kommersiellt. I laboratorier finns bättre lysdioder redan i dag men det verkar ha uppstått någon slags fördröjning då vanliga konsumentprodukter verkar ha fastnat runt 100 lumen/watt.

En kommentar om att starta motorn mitt i vintern som trådskaparen skriver om, det är en dålig idé. Om man konserverat motorn korrekt finns ingen anledning att starta den mitt i vintern, en kallstart vid låga temperaturer är det sämsta möjliga ur slitagesynpunkt, något som båtmotorer mad fördel kan slippa och om båten står på land finns inget bra sätt att belasta den heller så det tar lång tid att komma upp i temperatur, och sedan måste man konservera den igen.....

Du plockar ur hela insatsen och gör ren den, jag har tagit buntband som passat bra i hålen som jag stuckit in i hålen och snurrat på dem för att rensa lite bättre medan jag sköljer under en kran. På oljesidan är det normalt inte så smutsigt bara oljigt. Torka torrt och montera tillbaka med nya o-ringar i båda ändar. Byt också gummiringarna till vattenrören. Det ser inte så farligt ut i din, min var värre med små musslor!