Zwen

Som regel brukar man förlora i bränsleförbrukning om man går ner i motorstorlek. Den får jobba hårdare. Om du på en o samma båt jämför två motorer med olika effekt, men i övrigt likvärdiga, så brukar oftast den kraftigare motorn gå snålast. /Sven

Kompressorn är nog enbart varvtalsstyrd, tror jag. Frågan om motorn kan må dåligt om den får gå högre än 1700 rpm utan kompressor är intressant. Den borde ju inte göra det tycker man...Hoppas någon vet? Har man nån knop kvar på deplacementfarten måste det ju vara onödigt att kompressorn går. /Sven

Tyvärr visar detta bara vad den berömda CE-märkningen av europeiska båtar är värd i praktiken... En egenimporterad amerikansk båt kan man aldrig få CE-märkt utan fullständig dokumentation som visar hur ALLT fungerar och skall skötas ombord. /Zwen

Det beror lite på hur många cylindrar motorn har också. Ju fler ju enklare. Var med om att snörstarta en gamma mercury raksexa på 135 hk (har jag för mig det var). Gick inte speciellt tungt, det var alltid nån cylle som småtände o hjälpte till när man drog. På 60-talet var det vanligt att t.ex. 50 hk motorer såldes utan elstart, det var lyx... Om det är så att man upplever t.ex. en 4-cyl 50 hk som mycket tungdragen idag beror det säkert på att den som drar är klenare än vad han skulle varit om han försökte för 40 år sedan. Vad jag vet har väl inte kompressionen ökat nämnvärt genom åren. /Sven

Jag tror faktiskt (helt säker kan man inte vara eftersom inte ens de som har till uppgift att tolka direktiven är det) att ansvaret faller 10 år efter det att produkten introduceras på markanden. Som importör av en vara är det importören i fråga som introducerar varan på marknaden. T.ex. kan detta vara jag själv om jag väljer att importera en båt till Sverige. 10 år efter importdatum faller mitt ansvar för varan på marknaden. Detta betyder altså om du CE märker båten idag så om 10 år behöver du inte kunna bevisa att båtens CE dokuntation e korrekt. Detta innebär i princip samma sak eftersom jag inte behöver bevisa att certifieringen är korrekt. Utan dokumentation faller ju hela konceptet. /Sven

DPG är ju starkast och det behövs helt säkert för de häftigare dieslarna. För KAD42 o 43 lär dock DP-C, -D o -E räcka gott har jag förstått nu. De var ju de som såldes tillsammans med dessa motorer också. Problemet är att jag redan har ett komplett 290SP, dvs det som såldes före DP-serien. (man ska inte förväxla 290SP o 290DP med de senare som bara hette DP-nånting. 290 gjordes bara en kort stund, slutet 80-talet tror jag det var. Ofta när det står annons KAD42 med 290DP så är det inget 290 utan ett DP-nånting.... KAD42 hade inte kommit än när 290 såldes) Däremot såldes 290DP med 41-motorerna och ansågs tillräckligt starka för dessa. 41:an ligger på 450 Nm och KAD42:an på lite drygt 500 Nm. Om jag kan få reda på om mitt 290 klarar vridmomentet så skulle jag kunna konvertera det till ett 290DP genom att bara byta underhuset med innanmäte. Om avgasutblåset i 290 är för klent så kan man ju plugga det i drevet och dra ut avgaserna som på vanligt sätt med en KAMD inombordare. Men jag vet inte...detta kanske är småsnålt. Kanske bättre att sälja mitt 290 och köpa ett DP-E istället. Men då måste jag ha ny sköld, nya trimkolvar o hela baletten... /Sven

Jo, jag har pratat med honom. Som du säger verkar han kunnig och det var där jag fick varningen om att AQ290-drevet inte skulle gå ihop med KAD42:an. Samtidigt har jag fått kommentaren från Penta-service att drevet visst klarar KAD42/43 men inte 44 och 300-motorer. Jag vet inte riktigt vilken hötapp jag skall vända mig mot nu. Får nog fortsätta o lyssna runt o suga på karamellen ett tag. Jag har ju några månader på mig.. /Sven

OK. Tack för info. Undrar om hela serien från DP-A, -B, -C, -D till -E lämpar sig för KAD42? Under förutsättning att man väljer rätt utväxling förståss. Kan det vara samma sköldar från -A till -E eller är de olika? /Sven

Jag undrar vilka lite äldre pentadrev som är lämpliga till KAD42? Har förstått att t.ex. 290DP inte är bra p.g.a. att avgasutsläppet är för klent och att det var någonting med någon bypass som ändrades på senare modeller. För 41-motorer skulle 290-dreven duga, men inte för kompressormotorer, har jag i alla fall hört.... Jag försöker därför hitta något vettigt beg. alternativ bland de typer som efterträdde 290DP. De heter väl DP-någon bokstav antar jag, men har dålig koll på de nyare typerna. Är det någon som kan upplysa lite mer om detta och kanske vet var man kan hitta information om tidigare Pentadrev-generationer och vilka motorer de klarar av? /Sven

Den där manicken verkar ju perfekt. En sådan får det nog bli när jag kommer så långt. Tack för tipset!! /Sven

Hej, Jag har rivit ut hela drivlinan ur min båt, en Sea Ray 270DA, 83:a. Hela kitet med bigblock bensin-V8, backslag och TRS-drev (nån som vill köpa nåt föresten?). Tänker sätta in en diesel typ KAD42/43 eller motsvarande. Samtidigt funderar jag även på att ersätta de två originaltankar som idag ligger på en hylla på var sin sida av motorn med en ny rostfri tank i mitten, framför motorn. Dels kommer jag inte att behöva ha med lika mycket soppa längre och dels tycker jag att viktfördelningen med de två ganska högt placerade originaltankarna inte verkar så bra. Den tank som jag i så fall skulle behöva skulle alltså ligga på tvären framför motorn, så att säga. Utrymmet i längsled är inte så stort vilket innebär att den kommer att bli hög och bred men kort, om man ser den ovainfrån. Den kommer att ha en mindre golvyta än takyta, dvs som ett V som är tillplattat i botten. Min fråga är hur man får till en bra tankmätning? Eftersom tanken har en viss V-form så blir ju inte den återstående bränslevolymen proportionell mot nivån. Vid halva nivån kanske det bara är 1/3 av litrarna kvar eller så. Finns det tankmätare där man kan kalibrera någon kurva på signalen? Eller finns det en enkel lösning på detta som jag förbisett? /Sven

Intressant var den väl på så vis att den visar hur man kan göra för att det inte ska bli bra, vilket de även själva skriver i artikeln... De vinklade fästbeslag de använde vid nocken hade alldeles för flack vinkel så att hela ställningen blev för platt. För lite lutning, stor risk att man får skotta snö allt som oftast. Kan inte förstå att de tog in projektet i tidningen. Speciellt som de själva upptäckte hur dumt det blev. /Sven

Hej, Är det någon som vet vilka detaljer, utom det mest uppenbara då förståss, som skiljer mellan lastbilsdieseln TD41 och marindieseln AQAD41? Jag tänker då inte på de yttre grejorna som limpa, värmeväxlare och sådana typiska marineringstillbehör, utan mer inuti motorn. Jag vet att t.ex. den amerikanska 6,5 l V8-dieseln bl.a. får sänkt komp i marinversionen. Vad jag kan komma på på rak arm så lär det väl bli frågan om värmeväxlaren, anpassning mot drevet, vattenpump, oljekylare, kanske turbon behöver vara en annan t.ex.? Skulle man kunna ta en bra beg TD41 och plocka på marintillbehören och sedan leva lycklig ett tag, eller kommer det att gå åt skogen? /Sven

Säg inte det.... Du har väl inte tänkt slå på tändningen förrän du satt den i sjön? /Zwen

Att även en halvöppen kulventil kunde frysa sönder var en nyhet för mig, det måste ju i så fall bero på kondensen så som du skriver. Att ha i glykol och sedan stänga borde ju vara idiotsäkert. /Sven

Jodå. Importansvaret faller efter 10 år. /Sven

Kulventiler vid skrovgenomföringar ska inte vara öppna, de ska vara halvöppna. I de felsta fall händer ingenting om de står helt öppna, men har man otur så fryser ventilhuset sönder. Om de står halvt öppna riskeras inte att vatten blir stående inne i huset, mellan kulan och godset så att säga. /Sven

Om du undrar över kulventiler vid skrovgenomföringar så ska de vara halvöppna. /Sven

Kolla med Värmdö Motorteknik, eller eBay i USA. Där brukar finnas en del delar. Annars finns det säkert en del firmor i USA som har. Det är bara att Googla... /Sven

Jag vill nog hävda att de flesta större motorbåtar, undantaget sniptyper, som säljs idag är halvplanande. För att kunna komma upp i de marschfarter som ofta efterfrågas är de breda i aktern o plattgattade. Höga effekter krävs för att få upp t.ex. en 35 fots flybridgebåt av denna typ i en marschfart på kanske 17-22 knop, men planar gör den inte. /Sven

Ibland kan man nästan börja förstå att det då o då blossar upp förslag o diskussioner om körkort, promillegränser etc etc på sjön.... /Zwen

Men har du inte slutet kylsystem med värmeväxlare på denna då tro? I så fall har du väl redan glykol i motorn? /Zwen

Det beror ju även mycket på var någonstans du ska åka förståss. Öppet hav eller inomskärs? I insjö kanske? Även i sjöar kan det vara skillnad som natt o dag. Att t.ex. åka i Mälaren från Västerås till Stockholm kan vara som att ta en promenad i eljusspåret jämfört med att åka över Vänern från Karlstad till Läckö... /Zwen

Ja... eller så köper han kanske en segelbåt i stället så han kan vara i Seglarsnack. /Sven

Hej, Jag vet inte exakt vinkel, men dessa båttyper brukar väl oftast ligga på mellan 20-24 gr deadrise i aktern? I fören tror jag inte du behöver ha annat än ett stöd undertill. Om du gör stöd i aktern för 20 gr och sedan pallar under om det behövs mer? Det kanske går att permanenta detta bättre när du fått på båten? /Sven