Zwen

Jag känner det inte som overkill eftersom jag råkat ut för bakterieslamstopp 2 ggr tidigare. På senare år har jag därför på hösten lämnat tanken ganska så tom, för att på våren enklare kunna pumpa ut återstående diesel, ev. bassilusker och vatten och säkerställa att jag bara har ren diesel när säsongen börjar. Det är dock ett slabb med detta och jag vill därför lägga ner lite extra jobb en gång nu för att få det enklare framöver. Kan du komma ihåg vad för typ av filter och pump du använde när du fixade din bekants båt? Undrar om detta filter, typ microseparator skulle kunna vara nåt? Det låter ju väldigt bra när man läser... https://www.dintra.se/microseparator-diesel-filter/

Jag har funderingar på att förbättra dieselsystemet i min båt. Idag har jag som de flesta ett sugrör i tanken, ett vattenavskiljande förfilter och motorns finfilter. I botten av tanken finns även en avtappningsplugg. En tanke är att ersätta denna med en kran och slangnippel. Dra slang till en liten pump som pumpar upp dieseln till ett likadant vattenavskiljande förfilter som jag redan har och sedan vidare tillbaka till tanken genom en överbliven sugrörsanslutning till en värmare jag inte använder längre. Genom att köra denna rening då o då borde jag kontinuerligt ta hand om föroreningar och vatten och minska risken för igensättning eller vatten i ordinarie förfilter. En annan variant är att göra som på världens bästa fritidsbåtar, Nordhavn. De har stora lagringstankar med utlopp i botten som självrinner till en dagtank (de kallar det supplytank). I botten på dagtanken finns en sump med avtappningskran. Sugröret till motorn sitter högre upp. Detta gör att allt ev. vatten och föroreningar som finns i någon av tankarna ganska snart hamnar i dagtankens sump och enkelt tappas ut genom att öppna kranen. Tror även de har förfilter både mellan lagringstankar och dagtank och dagtank och motor. En Nordhavnägare råkade en gång fylla vatten i en av diesellagringstankarna. Vattnet sjönk ganska snabbt nedåt och kunde successivt tappas ur vid supplytanken. Någon som har erfarenhet av något av ovanstående?

Hoppas de tävlande tänker på att hålla avstånd därute.

Om det med belastning menas mekanisk påfrestning i drevet är den avsevärt högre än vad man är van vid från andra typer av slut-, vinkel-, kuggväxlar eller annat från andra branscher. Eller även backslag för den delen. Dessa drev är redan från början designade att vara "skräp". För ex.vis DPE föreskriver Penta att de ska renoveras eller bytas ut efter 1000 tim. Man kan ju jämföra med alla miljontals växlade motorer i processindustrin som snurrar 8000 tim/år eller våra bilar där slutväxlar o växellådor i så fall skulle bytas efter 5000 mil med 50 km/tim i snitt. När man dimensionerar växlar brukar man räkna med en driftfaktor som skall vara olika stor beroende på hur tung applikationen är. Detta för att mekaniken inte skall ha en chans att kunna bryta igenom oljefilmen vid sitt nominella maxmoment. För ett drev borde den säkert vara 2-3 ggr, kanske ännu högre. Då ett drev inte kan vara alltför otympligt är det nog orimligt att hålla dessa kriterier. Det är därför drev har så dålig hållbarhet och inte lever så länge innan de renoveras. De äldre dreven som 100 o 200 serien verkar hålla längre trots att de är klenare än dagens drev. Det beror på att de motorer som driver dessa inte alls utsätter dreven för de vridmoment som dagens motorer gör, relativt sett. Ska man vara fin får man leda pin kan man väl säga gäller här.🙂

Jo, men de verkar ju ha båtar i alla fall så de klarar sig ett tag... two down, two to go. Det finns ju en annan tråd här som handlar om huruvida man kan gå sidledes in till kaj om man har dubbla motorer och bogpropeller, här kan man ju se att det går ganska så bra. Annars kan man undra varför han inte drog på och körde utåt istället när det började spåra ur? Men det det kanske är grunt omkring och nåt nålsöga man måste kunna pricka i så fall?

Man kan ta sådana här också. Då får man samtidigt lite tyngd i det hela så behöver man inte knyta fast presenningen överhuvudtaget. Finns som synes i rött och grönt så man kan få rätt färg på rätt sida. Det förutsätter dock att man har en transparent presenning om det skall vara till glädje. (kan nämna att jag tynger ner mina presenningar med ihoptiggda miljöbensindunkar, röda och gröna. Brukar påpeka för mina totalt båtointresserade grannar att rätt färg på rätt sida är A och O, vilket förmodligen stärker den uppfattning de redan har om mig)

Det är ju lite svårt att avgöra färgförändringen om du inte minns vilken olja du hällde i och vilken färg det var på den från början (jaja, jag är också lite äldre så jag vet hur det är med det där) Om du kommer på det kanske du kan ta med burken till något drevserviceställe du litar på och fråga?

Sorry....🤯

TS skriver att han har sjövatten in i motorn. Jag har hört att man då måste plocka ut termostaten först. Dock såg jag att någon här på forumet, minns ej vem, ganska nyligen skrev att man inte behöver ta ut termostaten om man tömmer motorn på vatten först. Då skulle den fylla upp sig ändå. Vet ej vad som är rätt. Det kanske kan skilja på motortyper också? Men om du både tömmer motorn först och dessutom tar ur termostaten borde du ju vara helgarderad.

Efter vad jag fått lära mig måste det även kollas med undertryck. Enbart övertryck ger ingen säker indikation. På min sista drevbåt hade jag ett DPE. Använde alltid VP´s gulaktiga olja som luktade kattpiss. De första åren var den ganska så gulbrun på hösten och luktade fortfarande kattpiss. Sista gången jag bytte var den plötsligt svartbrun. Då var det dags för renovering visade det sig. Hade iofs en del av innanmätet sittande på den magnetiska oljepluggen då också.

Nej det gör det nog inte..... Men jag tror han hade tänkt åka med egen båt. 🙈

Behövs nog inte.... Har du någonsin sett rost i en spritflaska?😎

Jo, ju mer jag läser in mig på detta förstår jag att det nog helst är LiFePo4 man ska. Har du 4 st 12 V i serie och parallella sådana strängar eller byggde du ihop 3,2 V celler själv? Även om man köper färdiga 12 V antar jag att man behöver ha BMS mellan batterierna eller? Fabrikat?

Det jobbet var verkligen seriöst!👍

Man vinner väldigt mycket här om man som sista åtgärd drar ankarlinan över hela paketet. ZickZack eller Polkagrismönster efter tycke o smak. Det ger en väldigt hämmande inverkan på fladdret. Om någon öljett ger upp brukar jag bara dra till mig lite av presenningen där och klämma till så det liksom blir som ett öra och bara linda och knyta lina stenhårt runt "halsen", utan att ha någon annan främmande kropp inuti. Det har aldrig lossnat. Man får inte ha för grov lina dock. Jag använder alltid ganska tunna presenningar nuförtiden. Senaste inköpet Biltemas 180 gr supersnygga blå/silver. Är alltid ensam att göra detta och tycker de är lätta att lägga på. Om det blåser brukar det alltid gå att klura ut från vilket håll man ska börja förankra och få hjälp av blåsten att dra över den. De brukar hålla ett par år + ytterligare ngt och då lagom utsmyckade med silvertjep. Otroligt vad bra tejpen fäster på dessa presenningar. Vikten av sätta skavskydd vid vassa kanter är dock mycket stor. Jag har köpt billiga liggunderlag på Biltema och klipp till bitar av. Rejäla buntbant kan ofta hålla dem på plats. En annan vettigt grej tycker jag är att först lägga en mindre tunn presenning som täcker sittbrunnen och ev. öppning i doghousetaket. Då slipper man att kondens droppar ner i själva fartyget.

Jag har gjort den resan....🙂 Gick från långkölad segelbåt till 29 fot V-bottnad motorbåt med drev. Vad gäller manövrering i hamnar och vind* upplevde jag det som att födas på nytt i en plågsam och långt utdragen förlossning. *(jag var inte uppe på vinden och körde) Detta i kombination med nödvändigt underhåll av drev gjorde att jag efter några år bytte till inombords roderbåt med utpräglad köl. Först en 25 fot snipa och sedan en 30 fot plattgattad. Då blir det lite mer som att köra spårvagn igen och att jag upplever underhållet lite enklare. Kan tillägga att detta är deplacementbåtar. 30-fotaren har iofs motor till att vara lite halvplanande men det utnyttjar jag inte. Mindre snabbgående båtar med utombordare har jag däremot inte känt något direkt negativt med. Har även en 21 fot liten kabinbåt med 90 hk utombordare för dagsutflykter. Den har iofs också en liten köl och moderat V-botten (Uttern 6300).

Nu är ju 690 och 6300 olika uppbyggda, men i min 6300 sitter det 1 på varje sida under kojerna i ruffen, ganska lång bak har jag för mig. 1 på varje sida ganska långt bak på sidan under låringarna och likadant långt ner/bak i kölsvinet.

Bra information🙂. Intressant för mig att se att det beräkningsprogram jag fick tag i för ett tag sedan stämmer riktigt bra. Har även testat det gentemot "Björns snipa" och hans tabell, samt lite annat. Johnson 26:an är ganska tacksam också eftersom den har ganska lång relativ vattenlinjelängd, ca 90% av totala. Är din maxeffekt, 5 kW, motorns kontinuerliga eller är det vid överbelastning? Har du behövt stånga dig genom sjö någon gång och känt att det är tillräckligt?

Har hittat en site som har mycket LiFePo4 batterier. Både nya Grade A och sådana som nog är begagnade misstänker jag. Ser bl.a. detta, frågan är om det är nåt att ha, det borde väl inte höra till toppskiktet direkt med det priset? https://www.dhgate.com/product/12-8v-100ah-2500cycles-80ampere-12v-lifepo4/463971750.html?d1_page_num=1&dspm=pcen.sp.list.1.8hiIeoT75GZVVKEblt8g&resource_id=463971750&scm_id=search.LIST...NDBADF|0|0.#s1-0-1;searl|1304591271:1

Alltid kul med sådana länkar🙂 Tror nog att resultatet av en sådan kalkyl hänger lite ihop med hur gärna man vill ha det ena eller andra också. Det är så många parametrar som man måste sätta godtyckliga värden på och som påverkar vad som kommer ut av den. Nu vet jag inte vad Mackey har för båt men om man utgår från en ganska normal segelbåt i dagsläget på säg 32 fot och runt 4500 kg så är de ju idag ofta utrustade med dieslar på runt 25 hk, vilket egentligen är mycket rejält för båttypen, oftast motiverat av att man vill ha lite mer krut att tillgå i segelbåten om det skulle blåsa mycket (?!😁) När jag höll på med segelbåtar på 70-90 talet var motorerna lite mindre. Ballad, Comfort 30, Mamba 31 etc hade ofta 10-15 hk. t.ex. Comfortina 32 hade 18 hk. Jag upplevde att dessa maskiner räckte gott då och hörde aldrig någon som klagade på för dåligt vridmoment. Några år kring millenieskiftet hade jag min sista segelbåt, en gammal Tur 80, i stort sett samma skrov som en Vega. Inombordaren hade varit en gammal 5 el 7,5 hk diesel. Jag hängde istället på en 6 hk 4-takt utombordare. Den räckte gott o väl till. När jag luffade på i 4,5 knop hade jag nog inte mer än 1/3 gas. Ändå var det en vanlig snurra, ingen ”saildrive” med större växelhus eller propeller. Det hade säkert gått lika bra med en 2-3 kW elmotor som lämpligt utväxlad och med sin bättre momentkurva kan driva en större propeller som heller aldrig vispar i ytan. Den kan även under kortare tid ofta överlastas med 100% för manövrering, acceleration etc. För deplacerande båtar är det vridmomentet som är intressant. Man behöver bara studera det och propellervarvtal. Effekten blir sedan vad den blir. Med dessa erfarenheter i bagaget skulle min kalkyl se lite annorlunda ut. Elmotorn har stor nytta av sitt konstanta vridmoment inom hela varvtalsregistret. Detta innebär i praktiken att om man jämför en diesel som efter alla konstens regler parats ihop med lagom backslagsutväxling och propeller för bäst utnyttjande har den ändå ett handikapp i jämförelse. Man kan nog säga att 1 kW (1,36 hk) elmotor i praktiken ersätter bortemot 3 hk diesel. Om jag ville ha elmotor i en 32 fot 4500 kg segelbåt och vid transportmotorgång nöjer mig med ca 5 knop hade jag nog installerat en elmotor som kan ge någonstans runt 8 kW kontinuerligt och räknat med att det går åt ca 5,5 kW (eta 90%) i den farten. Då finns marginal om jag skulle behöva stånga mig ut genom nåt blåsigt sund eller så. Möjligt även med hög överbelastning kortare stunder. Om jag inte vill ha LiFe batterier utan nöja mig med AGM hade jag för en resa på 6 tim med enbart motorgång begränsat mig till ca 4 knop, max 24 M alltså. Med ett 48 V system skulle jag räkna på 2,6 kW, ca 60 A (eta 90%). Det motsvarar drygt 3 hk och är ungefär vad det bör gå åt att putta fram en segelbåt med fint vattensläpp, 29 fot vattenlinjelängd och 4500 kg i fint väder i den farten. Är det märkbar motvind skulle jag antingen segla eller vänta. Skulle jag vara på väg och upptäcka att jag räknat fel på distansen eller får motvind, och samtidigt är med i VVK, skulle jag sänka farten nån knop. Strömmen minskar då med kvadraten på propellervarvtalsssänkningen och effekten med kubiken. 60 A i 6 tim ger 360Ah, med max 70% urladdning ur ett bra AGM batterier krävs 514 Ah / 48 V batteribank. Man kan t.ex. ta 12 st 180 Ah 12 V batterier (540 ah) med vikt ca 600 kg. Ytterligare utrustning som elmotor o controller blir kanske 30 kg till. En modern 25 hk diesel med backslag, vätskor och bränsle väger väl kring 200 kg så nettoökningen skulle väl bli runt 400 kg. Det skulle jag nog kunna leva med för semestersegling. Priset för grejorna beror ju mycket på om man köper färdigt kit här i Sverige eller om man har ork/kunskap att själv köpa in det utifrån. Motor, controller, AGM, laddare, kablage, säkringar, reglage och lite annat småkrafs tror jag nog man skulle kunna få ihop för runt 65-70000 om man letar inköpsställen noga, det gäller ju att hitta nån bra mängdrabatt eller inkörsport för batterierna. Kanske 10000 mindre om man nöjer sig med max 4 tim / 16 M motorgång. Om adapterplatta är en merkostnad eller ej beror väl på om motorbädden skulle ha passat ny diesel eller ej (nu hade ju Mackey S-drev). Klart ett merarbete för installationen men då kan man ju sedan dra av allt arbete med byten av olja, oljefilter, bränslefilter, impeller och glykolkonserveringar. Kostnader för dessa grejor ska ju också belasta dieselmotorn och kan ju bli någon tusenlapp per år. Som sagt kommer det ju in personliga värderingar i detta, hur mycket man vill göra avkall på i aktionsradie för motor, hur känslig man är för extra vikt (jag har kappseglat färdigt), hur tråkigt man tycker det är med motorservicen på höstkanten (själv hatar jag det) Jag har dock aldrig förflyttat mig så långt som 24 M utan att segla större delen. Max 12 M, det var sista året jag hade segelbåt och inte orkade masta på.😎

Ja så kanske det är, jag kan ha fattat fel där🙂 Hoppas de får fart på natriumbatteriutvecklingen, det kan nog bli bra tror jag.

Någon handbok för 690 har jag inte, ej heller till värmaren. Däremot kan jag tipsa om att inte glömma att ta bort tätningspluggarna till flyttankarna under vintern så att ev. kondens kan ventileras ut. Dessa sitter i många (alla kanske?) uttern från denna tid. Har själv haft 3 st. 550 HT, 560 Ht och 6300. I 6300 sitter det 6 st pluggar, mycket möjligt det är liknande antal i 690.

Ja... nej det beror ju så klart vad man ska ha den aktuella båten till😁 Det skulle inte vara realistiskt att elkonvertera vår bobåt/semesterbåt med dagens teknik heller. Tillräckliga energilager är alldeles för dyra och skrymmande. Om jag ska göra något närmaste åren rör det sig om en långsamtgående mindre snipa eller segelbåt som körs runt 4 knop för dagsutflykter. Inom inte alltför lång framtid är jag dock ganska övertygad om att det kommer andra energilager. Personligen tror jag LiFe batterier kommer att vara en parentes i utvecklingen. Framställningen är långt ifrån miljövänlig. Dessutom är de beroende av kobolt som är en konfliktmetall.

Intressant med 24 V snipan i Mälaren🙂 Jag är själv i Mälaren och om jag någon gång kommer till skott med detta är det en snipa 20-22 fot eller konvertera en gammal segelbåt i 27 fotsklassen jag tänkt mig pga bättre hydrodynamik. Om du vet vem det är får du gärna skicka PM om det är ok. Fältströmmen till bilgeneratorn är ju såklart ett litet minus. Tror effekten brukar ligga kring 20-40 W för en vanlig bilgenerator. Dock hade jag tänkt att fältet skulle ha en egen liten batteribank med solcell och då under hyfsat bra väderförhållanden vara gratis, bortsett från investeringskostnaden. Att reglera fältströmmen med en lite styrning från RC-världen låter som en bra ide. Jag har min bakgrund i industriella drivsystem som mest handlat om PWM frekvensomriktare för asynkronmotorer och vanliga tyristorströmriktare för borstade dc-motorer och är ännu inte så insatt i BLDC controllers. I stort verkar det väl vara som en PWM växelriktare det också och som känner av mot-EMK`n för att styra kommuteringen om man inte har Hallsensorer. Det verkar ju finnas en hel del att välja på ute i världen till rimliga priser, utvecklingen de senaste åren verkar ha varit kolossal. En vanlig asynkronmotor eller synkronmotor som körs på nätet med 50 Hz och märkspänning har ju också sitt märkmoment i den punkten (asynkronmotorn lite lägre pga eftersläpningen). Om man istället varvtalsreglerar den med en frekvensomriktare och sänker frekvensen och därmed varvtalet proportionellt, oftast även spänningen proportionellt, behåller man märkmoment i stort sett hela vägen ner. Om man däremot höjer frekvensen över 50 Hz, fältförsvagningspunkten, kan man inte höja spänningen mer eftersom vi redan ligger på nominell nätspänning. Då får vi att varvtalet ökar, effekten förblir konstant och momentet minskar. Jag gissar att det är samma förhållande för en bilgenerator som körs som motor. Den är ju då en ”vanlig” synkronmotor. Tänker mig då att man har konstant märkfältström hela tiden (vad den nu kan vara). Det verkar som att bilgeneratorer har ganska varierande poltal, sådär 8-12 tror jag. Om man vill köra en 12-polig med t.ex. 4000 rpm skulle det innebära att man behöver ha 400 Hz ut från BLDC controllern. Gissar att det är lämpligt att också ha systemspänningen i den punkten också då? Frågan är hur hög spänning kan man ha? Vad jag kunnat läsa mig till ska det inte vara nåt problem för statorlindningen att klara t.ex. 48 V rent isolationsmässigt. Men man vill ju inte få för hög ström så maskinen blir för varm. Frågan är vad som kan vara en optimal fältförsvagningspunkt för en bilgenerator, dvs punkten där man har max frekvens och spänning? En del av detta är lite luddigt för mig i dagsläget, lyckas inte hitta vilka utfrekvenser som är normalt för dessa BLDC controllers heller. Hittar bara spec för PWM switchfrekvenser. Lämplig switchfrekvens beror ju på elektriska konstanter i maskinen, det kanske inte är så lätt att hitta för en bilgenerator? Nomenklaturen inom BLDC verkar lite annorlunda än vad jag är vad vid från industrigrejorna. Men jag får väl studera vidare...

Jag bollar upp denna tråd då jag såg att Jonas2307 hade byggt en del elbåtar och skulle vilja fundera kring en sak. Först vill jag bara ta mig friheten att utveckla lite av vad Gundj skrivit i citatet här ovan.... Effekten för en DC motor kan man räkna ut med spänningen x strömmen, P = U x I. Spänningen reglerar varvtalet. Strömmen behöver inte ändras med spänningen. Den beror på hur tungt det går, dvs vridmomentet som motorn måste utveckla för att övervinna motmomentet. Ström och vridmoment är i direkt proportion, strömmen ger alltså vridmomentet. Om man t.ex. låter motorn spinna ett hjul i tomma luften går det i stort åt lika mycket ström om man spinner fort med hög spänning eller sakta med låg spänning (lite mer vid hög fart beroende på ökad luftfriktion och lagerförluster). Effekten ökar alltså i detta fall linjärt med varvtalet. Vridmomentet (ström) i närmaste konstant För t.ex. en deplacementbåt, upp till skrovfart, kan man dock räkna med att vridmomentbehovet (=ström som krävs) ökar kvadratiskt med varvtalsökningen och effekten blir då i kubik. Detta är inte helt sant eftersom det finns vissa andra mindre förluster som kan förhålla sig mer konstant men det kan man försumma för ett överslag. Alltså, om man kör med propellervarvtal 1000 rpm och motorn drar 20 A så kommer den om man ökar till 1500 rpm (t.ex. 48 V vid 48 V system) dra 45 A. Vad gäller inmatad elektrisk effekt så är den 2160 W vid 1500 rpm, men bara 640 W vid 1000 rpm. Nu till min fundering som kanske Jonas2307, eller nån annan med såklart, har någon kommentar kring... Det är ju enkelt att bygga om en bilgenerator till en motor som man då kan styra med en BLDC controller. Man tar bort likriktarbryggan och kopplar in BLDC controllern till statorlindningens 3 faser. Fältströmmen till rotorn, några A, kan man mata separat med 12 V. Om man då skulle ta en rejäl generator på 200 A skulle man alltså kunna få en motor på 2,4 kW elektrisk effekt. En motsvarande lastbil/bussgenerator (200 A) för 24 V skulle då vara 4,8 kW. Det lär då även krävas 24 V för rotorns fältström. Jag har hört att de ger ett lite sämre moment vid låga varvtal (minns inte varför, kanske var ngt med stator- eller rotorspåren), men ganska snabbt kommer upp till vad som är normalt för en motor. Sådana här grejor går ju att hitta på skrotar. Jag tror de flesta är D-kopplade. Men jag funderar på om man kan kanske kan komma åt lindningsändarna och Y-koppla den istället. Då skulle den ju bli på 41,5 V. Märkströmmen givetvis motsvarande lägre och effekten fortfarande lika. Men då skulle man ju kunna köra den i 48 V system. Magnetiseringsspänningen skulle fortfarande vara 24 V. Förmodligen skulle det behövas någon forcerad kylning om den sitter i en båt. Kommentarer.....?