Zwen

Rent elektriskt funkar det ju som brytning. Men hur gör du om du vill mecka med motorn och samtidigt ha lite ljus i båten?

Jag är lite fundersam. På amazon.de skriver de "Prices for items sold by Amazon include temporarily reduced VAT. Depending on your delivery address, VAT may vary at Checkout." I beskrivningen längre ner blandar de benämningarna agm och gel. Det är väl egentligen två olika batterityper.

De verkar inte speca antalet laddningscykler. Det kanske verkar lite tveksamt?

Jo det finns ju en del att välja på. Men det är ju den där balansgången mellan kvalitet och pris..🙂

Det är säkert en bra lösning men tror också man kan sy ihop det lite billigare själv. Microseparatorn jag länkade till längre upp kostar ju drygt 3000,- för det räcker ju gott med den minsta. Den som Volvo_Penta länkade till 3500,-. Marco-pumpen 2200,-. Vad gäller pumpen tror jag nog det går att hitta billigare fungerande alternativ. Jag hoppas få ihop detta för 4-5000,--

Fördelen med en frånskiljare till startbatteriet är väl att det är enklare att bryta än att skruva av kabeln på batteriet. Om man vill in och pilla på motorn med verktyg i närheten av +, t.ex. vid generatorn eller startmotorn, är det enkelt att bryta skiljen. Annars finns ju risken att man chansar lite mer bara för att det är besvärligt. Skulle man råka ut för brand eller att det börjar lukta varm elektricitet någonstans ifrån är det också snabbare att bryta om man har en frånskiljare. Köper man en av bra kvalitet tror jag inte man behöver oroa sig för att det ska krångla. Idag tror jag inte ens man får sälja nya båtar utan batterifrånskiljare. Min båt är sedan 1977 med Penta 40:a och har brytare men ej säkring. Det är en brytare som kan tas isär. När jag renoverade båten hade jag isär denna, rengjorde kontaktytor och resistansmätte. I år monterar jag dock även en säkring eftersom jag tycker +kabeln till startmotorn börjar se lite gammal och stel ut. Den är lite besvärligt dragen och jag orkar inte byta den nu så då får säkring bli första steg. Tog Biltemas största på 300 A. Får se hur det håller🙂

Blir det så mycket som 50% påslag? Är det inte 25% moms + några procent i tull? Borde inte ca 30% räcka, eller cyklar jag nu? Jag importerade en båt från amerikat 2008 och vill minnas det hamnade där nånstans. Nej det är nog inte fel att köpa lite överstor motor när det gäller eldrift om man har lust. Den drar ju ändå inte mer ström än vad motmomentet kräver. Även om verkningsgraden vid den relativt låga belastningen kan bli något sämre men det rör sig nog bara om enstaka %.

Been there, done that.... som det så vackert heter. Ärligt talat tror jag aldrig man får igen totalkostnaden av att renovera en "svenssonbåt". I så fall ska det vara någon typ av särskilt åtråvärd skuta som man råkat köpa till ett mycket lågt pris. Jag har genomlidit två projekt liknande detta och det har inte varit några bra affärer ekonomiskt sett. Däremot får man ju glädjen av att ha något som man delvis byggt upp och planerat själv. Om man liksom träffar rätt med projektet så man blir nöjd och vill ha den länge tror jag det blir bra ändå. Man får ju inte mycket till nyare båt för de pengarna idag, och där kan ju fallhöjden vara större i många fall.

Här har TS ett projekt.......🙂 https://www.blocket.se/annons/goteborg/tresfjord_26_projekt_utan_motor/93161746

Håller med. Om det är ett traditionellt snipskrov ska man inte övermotorisera. Skulle man dessutom mest åka kortare dagsetapper kan även eldrift vara ett alternativ. Bloggen om Björns snipa visar hur lätt dessa går och hur långt man kommer på en moderat batteribank, särskilt om man lägger sig någon knop under skrovfart.

Jag arbetade på Asea Service mellan 80-87 så jag har sett några stycken.....😁

Tror inte det är så stor risk. Backslaget kan man nog få i neutralläge på nåt sätt och skulle nåt på elmotorsidan skära ihop totalt är det ju bara att klippa remmen.

En fördel mad parallellhybrid är ju att man har två framdrivningsdon. Om eldriften havererar kan man ju köra med dieseln och vise versa. Om man tuffar sakta kommer man ju ganska långt även med en liten batteribank, om den var laddad vid haveritillfället vill säga.

En variant på elmotor och elverk är hybriddrift. Man har dieselmotor som vanligt med en remskiva på propelleraxeln kopplad till en elmotor via magnetkoppling. Vill man köra elmotor lägger man backslaget i neutral och kör med elmotorn. Vill man köra diesel kan man frikoppla elmotorn via magnetkopplingen. Det går även att bygga så elmotorn genererar tillbaka till batterierna när man kör dieseln. Ett exempel: http://www.dintra.com/eng/pagina/elsail Hybrid EN 2019.pdf Beta marindiesel har en annan variant där elmotorn redan är påbyggd på dieseln.

Skulle gissa att några av skribenterna här ovan gärna föreslår 2 st Gevalia plåtburkar förbundna med ett hårt spänt snöre......😆

Nu kanske vi hamnar lite OT, men jag tycker Nordhavns dimensioneringskriterier är intressanta. Det är oceangående deplacementbåtar byggda för riktiga långresor och därmed också tuff sjö. Deras minsta, 41 fot, väger 19,5 ton och har 2 st Beta (kubotablock) på vardera 74 hk @ 2800 rpm. Backslagsutv. 3,94:1 och propellrar med 28" diameter. 52-fotaren, som jag tror är den vanligaste, väger drygt 40 ton har en John Deere på 266 hk @ 2400 rpm. Backslag 3,96:1 och propeller 34 x 32" Sedan brukar de med enbart en motor också ha en "wing engine", en nödmotor ofta Yanmar på 30-40 hk som driver en mindre propeller som kommer ut vid sidan av huvudmaskinen. Denna räcker att putta hem båten i några knop😀

Det är helt sant som Johan_Sjobjorn skriver. 50 hk är 50 hk och att vridmomentet är mkt viktigt. För en deplacementbåt är det vridmoment och propellervarvtal som är intressant, det är det som flyttar på båten. Hur många hästkrafter detta sedan kan räknas om till när vridmomentet roterar propellern är egentligen sekundärt. Hyfsat stor propeller är att föredra på sådan båt. Det ger bättre "ompf" och manöverförmåga. Antingen kan man ha en lågvarvig maskin som redan har stort vridmoment och mindre utväxling (jmf båt med ångmaskin eller tändkulemotor) Eller så kan man ha en högvarvig med blygsammare vridmoment men stor utväxling. Motorns vridmoment x backslagets utväxling = moment på propelleraxeln. När jag var liten hade vi en träsnipa på 30 fot med en Seffle tändkulemotor på 5 hk. Den nådde sin skrovfart utan problem. Generellt är det så att äldre motorer ofta har större cylindervolym, högre vridmoment och lägre varvtal än dagens nya. Därför upplever man ibland deras hästkrafter som starkare. Det är dock vridmomentet man känner av🙂 Man ska inte stirra sig blind på Hk. Försök ta reda på befintliga motorns vridmoment, varvtalsområde och backslagets utväxling. Då kan du enkelt se vilket vridmoment den båten har på propellern. När du sedan tittar på ny motor och de backslagskombinationer som finns att välja på måste du se till att du hamnar på minst samma vridmoment på propellern. Annars får du en "svagare" drivlina. Om man väljer en relativt högvarvig motor och kompenserar detta med större backslagsutväxling får man säkerligen mindre vibrationer, men kan kanske uppleva motorljudet som mer surrigt. För en ren deplacementbåt, t.ex. Saga 27, finns ingen anledning att välja för stor motor. Försöker man köra fortare än skrovfarten gräver den bara ner aktern och drar mycket bränsle. Försök hitta motor/backslag som ger samma propellermoment som befintligt så kan du köra vidare med samma axel o propeller. En del säger ibland att det är bra att ta till en rejäl motor som har extra kraft att ta till. Det är inte alltid så bra eftersom den då går väldigt lågt belastad när man kör i skrovfart större delen av tiden. En diesel ska helst gå med ungefär 3/4 last. Sedan finns ju halvplanande båtar, oftast plattgattade, och "snabbsnipor", båtar som ser ut som snipor ovan vattenlinjen men lite annorlunda i akterns botten. Dessa kan tvingas upp i högre farter med mer kraft, motorer ofta på runt 100 hk och drar då mycket mer bränsle. Här kan man ju ta till en rejäl motor om man vill köra i de farterna. Men om man sedan upptäcker att man helst vill tuffa i deplacementfart var det ändå ingen bra idè då motorn jobbar för lätt.

Nja... det där är nog ett önsketänkande. Statistik och erfarenheter har väl snarare visat att man ska vara glad om man får tillbaka hälften av vad man lade ut för ett byte till ny motor efter ett par år. Kanske lite mer om den gått väldigt lite, ser i princip ny ut och har garanti kvar. Mer rimligt är nog att det borde skilja kanske 100 000,- i exemplet ovan.

Jo det kan ju vara spännande att testa.... Glöm inte ta med stövlar och ett rejält öskar bara🙂

Det är mycket mer än hälften som går tillbaka i returen. Vad jag är ute efter är dock att köra en reningskrets perallellt som inte har med motorns bränslesystem att göra. Detta för att filtren i motorkretsen inte ska behöva klogga igen.

Det var Rune Kock som gjorde dessa. Han är inte längre bland oss men Kock Marin finns kvar. Idag tillverkar de nog inga båtar längre men de kan dem nog utan o innan.

Pris för olika motorer och backslag hittar du enkelt på nätet hos olika återförsäljare. Finns många fina motorer i den storleken idag som är baserade på beprövade industrimotorer. T.ex. Vetus, Solè, Nanni, Craftsman, Beta osv. Vill du ha vår heliga ko Volvo Penta eller Yanmar blir det lite dyrare. Både i inköp och kommande servicedelar. Kostnad för jobbet att byta beror mycket på vad som måste fixas med motorbädden, om det räcker att borra o gänga i befintligt, eller kanske någon adapter, eller om plastjobb måste till. Det måste du nog fråga ett varv om. Sedan påverkas det också av om du kan göra något själv som t.ex. el och bränsle, eller om du vill ha "turn key".

Nej han verkar ju inte nämna något om sämre smörjning av pumpen. Kanske bara är onödiga farhågor då. Tror jag gör ett test till våren då i alla fall🙂

Jag vill inte ha fler skrovgenomföringar. Idag har jag bara en enda, kylvattenintaget till motorn. Alla andra är nu igenplastade. Jag behöver dock inte detta för att kunna tömma tanken via avtappningspluggen, kan sätta kärl undertill. Eventuellt vatten som ju alltid ligger längst ned i tanken skulle ju ganska snabbt komma ut, men annat gojs och skräp är lite besvärligare. Det fastnar ofta vid skvalpskotten. En kontinuerlig genomsköljning med pump/filter från avtappningspluggen i retur tillbaka i tanken när man kör och gungar lär väl ta hand om även detta tycker jag. Jag skulle gärna köpa HVO men jag har en gammal Penta 40:a och när jag frågat både pentamekaniker och mackföreståndare har de rekommenderat att inte använda det eftersom det smörjer pump och spridare för dåligt. Någon har sagt att man kan kompensera genom att skvätta i lite tvåtaktsolja i HVO`n, men då känns det ju inte som någon vits med det längre.

Jo, det borde ju täcka in det mesta av problemorsaker om man säger så. Tänker dock att om jag gör någon typ av "fix" så skulle jag inte behöva tömma ut dieseln över vintern varje år och även ha skydd om jag skulle ha otur och få dålig diesel när jag tankar under säsongen. Då skulle jag låta tanken vara helt full under vintern istället.