Niclas_O

Min gissning är att det är plattare botten på bustern från -96 och att den därför är mer lättdriven.

Nu är jag jävig men windy slår det mesta i den prisklassen. Skrov som går riktigt fint i sjön och hög kvalitet rakt igenom.

Förr om åren så sjösatte jag alltid i slutet av april men det blev sällan något åka av före början av juni så numera sjösätter jag i slutet av maj istället.

Hej, Jag har en 100 w solpanel liggande under pressen kopplad till en 2215 och blev förvånad när jag skulle ladda på startbatterierna nu i början av februari att förbrukarbanken var nere på 12,4V. Att det är regulatorna som kan vara boven hade jag inte funderat på innan jag läste den här tråden.

Misstaget du gör är att du räknar med 12 Volt när panelerna leverarar 17,2 och 17,6 volt. Om du istället räknar: 170W/17,6V=9,7A så stämmer det bättre. Så ja, din regulator bör räcka.

Det är gränsvärden du jämför och då ser dieselmotorer ut att släppa ut ungefär lika som bensinmotorer. Tittar du på jämförbara bilar istället så blir det lite annorlunda förutom koldioxid. Min subaru impreza från 2014 med bensinmotor släpper ut följande: Avgasutsläpp, provningsförfarande: typ 1 (euro 5 eller 6) eller WHSC Kolmonoxid, CO 0,00136 g/km Totala kolväten, THC 0,000399 g/km Ickemetankolväten, NMHC 0,000361 g/km Kväveoxider, NOX 0,000196 g/km Jämfört med en subaru XV (samma karos) med diesel: Avgasutsläpp, provningsförfarande: typ 1 (euro 5 eller 6) eller WHSC Kolmonoxid, CO 0,003338 g/km Kväveoxider, NOX 0,001543 g/km Kolväten och kväveoxider, THC + NOX 0,001985 g/km Partiklar 0,7 mg/km Och euro 6: Euro 6 emission limits (petrol) CO – 1.0 g/km HC – 0.10 g/km NOx – 0.06 g/km PM – 0.005 g/km (direct injection only) PM – 6.0x10 ^11/km (direct injection only) Euro 6 emission limits (diesel) CO – 0.50 g/km HC+ NOx – 0.17 g/kmNOx – 0.08 g/km PM – 0.005 g/km PM – 6.0x10 ^11/km Ett annat problem med dieselmotorer är att dom behöver bli riktigt varma för att reningen ska fungera och då pratar vi om kanske 30 minuters körning medan en bensinmotor blir varm på kanske 10 minuter och har man då som jag 40 minuters körning till jobbet så är det rent förkastligt ur miljösynpunkt att köra diesel.

Ligger verkligen kavitayionsplattan rätt? Går det att stuva om utrustningen du har i båten, för lite bättre viktfördelning? Jag har varit ute och mätt. Den ligger nästan rätt, ca 40 mm under kölens lägsta punkt. Motorns rigglängd är 550 mm vilket är något längre än normalt. Akterspegeln mäter 510mm. Båten går alldeles utmärk i vattnet. Motorn är lite för stor för båten, ca 40 kg övervikt. Kommer köpa färre hk på den nya, men pga 4-takt är den ännu tyngre. Går man ut på badbryggan sjunker den så pass mycket att hela motorfästet försvinner under vattenytan. Tittar man på andras montage, ser man aldrig att mer än halva motorfästet är under ytan. Det skulle gå att flytta fram batteribank och lite annan utrustning, kanske skulle frigöra någon cm........ Själva båten har mycket höga fribord och flyter som en kork....... Udda motormontage bara. Den är designat på 80 talet, med en lätt 2-taktare i tanke. En modern motor är full av elektronik och vi alla vet att sådant ska hållas borta från saltvatten. Har sökt hos tillverkarna på hur de ska monteras, alla visar detta med kavitationsplattan i förhållande till botten, men ingen info på vattenlinjen runt maskinen som påverkas av båtens vikt och flytkraft. Motorn sitter alldeles för lågt. Med tanke på hur mycket set back bracketen ger så borde kavitationsplattan sitta mellan 100-150 mm högre.

Knät rostar mer eftersom att det är där kylvattenkanalen tar slut och att det då finns mer syre tillgängligt där jämfört med limpans kylvattenkanaler som är helt fyllda med vatten. Jämför t.ex med kedjan till en brygga, största rostangreppet finns alltid vid vattenytan.

Inte enligt denna iaf, http://www.slideshare.net/Koredexy/effect-of-ph-level-on-corrosion-rate och du drar generella slutsatser för hur gjutjärn rostar utifrån en studie där man kollat korrosionen för aluminium, koppar och rostfritt stål i olika vätskor.... Du får nog läsa på lite bättre i kemi-ämnet! Eftersom mercury gör sina block i aluminium tyckte jag det var ytterst lämpligt! Mercruiser 3.0 är i allra högsta grad en gjutjärnsmotor.

Min båt, windy 9000, snurrar om jag slår fram på ena och back på andra maskinen. För att få båten att gå i sidled med aktern så måste jag hålla nosen på plats med bogproppen och det kan lätt bli stressigt, mycket enklare att lägga spring, så jag förstår om TS vill ha akterpropp men det kan vara en utmaning att få plats med prylarna.

Med all respekt, läs mitt inlägg och titta på följande bild:

Termostaten hindrar vatten från att rinna ut, inte in, och det finns som regel ett litet hål i den som luften lätt evakueras genom om motorn är tom på vatten.

Dom i min närhet som haft problem med sina vp dieselmotorer har fått byta och reparera rätt dyra prylar. Dom har haft problem med turbo, intercooler, spridare, avgaskrökar och säkert något mer som jag glömt så att hävda att det inte finns saker som kan krångla på dieselmotorer känns rätt naivt.

Nu hör ju inte gammal förgasarmotorer hit då jag har svårt att tro att bavaria stoppat i sådana i 32 sport

Det går ungefär fyra gånger så mycket olja i en dieselmotor jämfört med en v8 så det skiljer endel där om man har dubbelmontage. Filter är i princip samma kostnad. Det är när saker går sönder på en dieselmotor som kostnaderna kan börja skena, dvs underhåll inte service.

Många av oss har det.

Om man lossar slangen vid impellerpumpen efter körningen med sötvatten så töms oljekylaren garanterat. När jag hadde vp så lossade jag alltid slangen från oljekylaren vid skölden och skarvade på en bit slang på den som jag sedan stack ner i en dunk med glykolblandning som fick stå i maskinrummet väl synlig från förarplatsen vid konserveringen. Före start så fyllde jag jag slangen med glykolblandning via spolanslutningen så att jag var säker på att inte skada impellern pga torrkörning.

Dränera motor och limpor på vatten efter att du kört med kranvatten så är du säker på att du får in glykolblandningen i motor och limpor! Det sitter fyra blå plastskruvar, en under varje limpa och en på varje sida av motorblocket så det är busenkelt att göra. Att lita på termostaten är öppen är lite som att spela rysk roulette med ismannen i onödan. Om du ska köra in glykolblandningen via spolanslutningen så tejpa igen vattenintaget på drevet så att impellerpumpen inte suger luft den vägen.

Dränera motor och limpor på vatten efter att du kört med kranvatten så är du säker på att du får in glykolblandningen i motor och limpor! Det sitter fyra blå plastskruvar, en under varje limpa och en på varje sida av motorblocket så det är busenkelt att göra. Att lita på termostaten är öppen är lite som att spela rysk roulette med ismannen i onödan. Om du ska köra in glykolblandningen via spolanslutningen så tejpa igen vattenintaget på drevet så att impellerpumpen inte suger luft den vägen.

Jag skulle oroa mig mer för avgastemperaturen då du inte får någon kylning på avgaserna.

Om markeringarna sitter rätt så är tyngdpunkten precis mitt emellan dom. Boggin bör sitta en bit bakom tyngdpunkten för att skapa kultryck så att det blir stadigt och säkert att flytta båten med traktor eller bil.

När vi köpte nuvarande båt, windy 9000, så valde vi bort andra mittkabinbåtar med fast dinette nere eftersom att det blir så trångt nere om man inte går upp ganska rejält i båtstorlek. Med värme ute under kapellet så vill man ändå alltid sitta där när man ska äta etc. Riktig dörr till mittkabinen skulle jag dock inte välja bort.

Reservdelskostnaden finns ju där oavsett om det är bensinare eller dieslar som krånglar och om du inte skruvar själv så får du ändå betala den högre kostnaden för delarna till varvet som jag antar att du tänker anlita. Om du köper en så pass gammal båt som 15 år så antar jag att det är kad maskiner från volvo penta och reservdelar såsom turbo, intercooler, kompresor, spridare etc (som inte finns på bensinmotorer) till dom är inte billiga prylar. Om jag skulle köpa en ny båt så skulle jag direkt gå för dieslar men när det gäller begagnat så tycker jag att bensinare är att föredra om dieslarna inte är dokumenterat helrenoverade.

Fjord 725 har samma skrov som fjord 24 weekender och en sån har jag haft. 20 knop är nästan i underkant på lämplig marschfart, skrovet planar kring 18 men går fortfarande rätt tungt vid 20. Det börjar gå lätt och fint kring 25 knop och det är antagligen en mer ekonomisk fart om maskinen är tillräckligt stark. Mitkabinen i 24 we och då troligtvis även 725 som är typ en faceliftad 24 we är i minsta laget för två vuxna på bredden. Om ni ändå vill ha en fjord med samma stuk men med ordentlig bredd i mittkabinen så är det en 815 sse som ni bör leta efter.

Kolla att tändningen flyttar sig som den ska på motorn som drar för mycket.