Niclas_O

Min gissning är att det är plattare botten på bustern från -96 och att den därför är mer lättdriven.

Nu är jag jävig men windy slår det mesta i den prisklassen. Skrov som går riktigt fint i sjön och hög kvalitet rakt igenom.

Förr om åren så sjösatte jag alltid i slutet av april men det blev sällan något åka av före början av juni så numera sjösätter jag i slutet av maj istället.

Hej, Jag har en 100 w solpanel liggande under pressen kopplad till en 2215 och blev förvånad när jag skulle ladda på startbatterierna nu i början av februari att förbrukarbanken var nere på 12,4V. Att det är regulatorna som kan vara boven hade jag inte funderat på innan jag läste den här tråden.

Misstaget du gör är att du räknar med 12 Volt när panelerna leverarar 17,2 och 17,6 volt. Om du istället räknar: 170W/17,6V=9,7A så stämmer det bättre. Så ja, din regulator bör räcka.

Det är gränsvärden du jämför och då ser dieselmotorer ut att släppa ut ungefär lika som bensinmotorer. Tittar du på jämförbara bilar istället så blir det lite annorlunda förutom koldioxid. Min subaru impreza från 2014 med bensinmotor släpper ut följande: Avgasutsläpp, provningsförfarande: typ 1 (euro 5 eller 6) eller WHSC Kolmonoxid, CO 0,00136 g/km Totala kolväten, THC 0,000399 g/km Ickemetankolväten, NMHC 0,000361 g/km Kväveoxider, NOX 0,000196 g/km Jämfört med en subaru XV (samma karos) med diesel: Avgasutsläpp, provningsförfarande: typ 1 (euro 5 eller 6) eller WHSC Kolmonoxid, CO 0,003338 g/km Kväveoxider, NOX 0,001543 g/km Kolväten och kväveoxider, THC + NOX 0,001985 g/km Partiklar 0,7 mg/km Och euro 6: Euro 6 emission limits (petrol) CO – 1.0 g/km HC – 0.10 g/km NOx – 0.06 g/km PM – 0.005 g/km (direct injection only) PM – 6.0x10 ^11/km (direct injection only) Euro 6 emission limits (diesel) CO – 0.50 g/km HC+ NOx – 0.17 g/kmNOx – 0.08 g/km PM – 0.005 g/km PM – 6.0x10 ^11/km Ett annat problem med dieselmotorer är att dom behöver bli riktigt varma för att reningen ska fungera och då pratar vi om kanske 30 minuters körning medan en bensinmotor blir varm på kanske 10 minuter och har man då som jag 40 minuters körning till jobbet så är det rent förkastligt ur miljösynpunkt att köra diesel.

Ligger verkligen kavitayionsplattan rätt? Går det att stuva om utrustningen du har i båten, för lite bättre viktfördelning? Jag har varit ute och mätt. Den ligger nästan rätt, ca 40 mm under kölens lägsta punkt. Motorns rigglängd är 550 mm vilket är något längre än normalt. Akterspegeln mäter 510mm. Båten går alldeles utmärk i vattnet. Motorn är lite för stor för båten, ca 40 kg övervikt. Kommer köpa färre hk på den nya, men pga 4-takt är den ännu tyngre. Går man ut på badbryggan sjunker den så pass mycket att hela motorfästet försvinner under vattenytan. Tittar man på andras montage, ser man aldrig att mer än halva motorfästet är under ytan. Det skulle gå att flytta fram batteribank och lite annan utrustning, kanske skulle frigöra någon cm........ Själva båten har mycket höga fribord och flyter som en kork....... Udda motormontage bara. Den är designat på 80 talet, med en lätt 2-taktare i tanke. En modern motor är full av elektronik och vi alla vet att sådant ska hållas borta från saltvatten. Har sökt hos tillverkarna på hur de ska monteras, alla visar detta med kavitationsplattan i förhållande till botten, men ingen info på vattenlinjen runt maskinen som påverkas av båtens vikt och flytkraft. Motorn sitter alldeles för lågt. Med tanke på hur mycket set back bracketen ger så borde kavitationsplattan sitta mellan 100-150 mm högre.

Knät rostar mer eftersom att det är där kylvattenkanalen tar slut och att det då finns mer syre tillgängligt där jämfört med limpans kylvattenkanaler som är helt fyllda med vatten. Jämför t.ex med kedjan till en brygga, största rostangreppet finns alltid vid vattenytan.

Inte enligt denna iaf, http://www.slideshare.net/Koredexy/effect-of-ph-level-on-corrosion-rate och du drar generella slutsatser för hur gjutjärn rostar utifrån en studie där man kollat korrosionen för aluminium, koppar och rostfritt stål i olika vätskor.... Du får nog läsa på lite bättre i kemi-ämnet! Eftersom mercury gör sina block i aluminium tyckte jag det var ytterst lämpligt! Mercruiser 3.0 är i allra högsta grad en gjutjärnsmotor.

Min båt, windy 9000, snurrar om jag slår fram på ena och back på andra maskinen. För att få båten att gå i sidled med aktern så måste jag hålla nosen på plats med bogproppen och det kan lätt bli stressigt, mycket enklare att lägga spring, så jag förstår om TS vill ha akterpropp men det kan vara en utmaning att få plats med prylarna.

Med all respekt, läs mitt inlägg och titta på följande bild:

Termostaten hindrar vatten från att rinna ut, inte in, och det finns som regel ett litet hål i den som luften lätt evakueras genom om motorn är tom på vatten.

Dom i min närhet som haft problem med sina vp dieselmotorer har fått byta och reparera rätt dyra prylar. Dom har haft problem med turbo, intercooler, spridare, avgaskrökar och säkert något mer som jag glömt så att hävda att det inte finns saker som kan krångla på dieselmotorer känns rätt naivt.

Nu hör ju inte gammal förgasarmotorer hit då jag har svårt att tro att bavaria stoppat i sådana i 32 sport

Det går ungefär fyra gånger så mycket olja i en dieselmotor jämfört med en v8 så det skiljer endel där om man har dubbelmontage. Filter är i princip samma kostnad. Det är när saker går sönder på en dieselmotor som kostnaderna kan börja skena, dvs underhåll inte service.