IngemarE

@AnnikaSnaell, du HAR ju redan en tråd som du startat och fått svar i, som dessutom väntar på mer info från dig. Vad är det för fel på den ?: Uppdatera och skriv i den, så kanske du kan få hjälp ! Att söka upp och gå in i gamla trådar och lägga in en "egen" variant/fråga, trådar som dessutom inte varit aktiva på 15-20 år är ju ganska meningslöst och förvirrande. Tips: Titta på när senaste inlägget gjordes innan du skriver i en tråd. Om du hovrar med markören på en användares alias ser du dessutom när denne var aktiv på MG senast.

Ja, ett batteri har ett visst mått av självurladdning. Och är det varmt är den större än när det är kallt, samt att självurladdningen ofta är större på ett äldre än nytt batteri. Så på ett par sommarmånader kan batterierna mycket väl ha självurladdats en hel del. Sedan - är du säker på att batterierna verkligen inte är inkopplade till någon förbrukare ? Länspump och minnesbackup till stereo (om du har någon) är typiska saker som brukar ligga före huvudbrytaren. Här får jag hålla med @Hybro - det kan vara kopplat så, eller inte. Hur det är i just din kan vi inte veta, det måste du luska ut själv. Eller fråga förra ägaren. Men räkna inte med att allt fungerar som det en gång kanske gjort, i en gammal båt kan mycket hända. Nja, jag skulle inte vara så "generell". Inte än i alla fall. Först måste du se till att få laddning på batterierna, det räcker inte att ha dem fulladdade vid sjösättningen. I synnerhet inte om du avser köra kylbox på dem, då en sådan (särskilt om det är den billigare med termoelektrisk kylning istället för kompressor) kan tömma även fulladdade batterier på ett dygn. 12,0V är ett i princip helt urladdat batteri, ett fulladdat bör ligga kring 12,7-12,8V. Men dessa värden gäller ett batteri i vila, dvs som inte varit inkopplat till en laddare eller förbrukare på 12-24h. Mycket viktigt ! För under belastning är det naturligt med lite lägre spänning, och kemin i batterierna gör att egenspänningen tar tid på sig att stabiliseras efter att ström gått in eller ut. Men dina värden tyder ändå på väldigt dåligt laddade batterier. Det tar tid att ladda blybatterier. En 50W-panel får du kanske ut 3-4A ur om solen skiner på bra och rätt optimalt. Om du har två batterier på säg 70Ah/st så blir det 140Ah i kapacitet. Om vi förenklar det hela till att solpanelen gav 2,5A i snitt under 8h så fylldes batterierna bara på med 20Ah under hela dagen....av de åtminstone 100Ah som saknades (av 140Ah). En dags solsken kan alltså max ladda i bara en liten del av den energi som "saknades", så att det inte hände så mycket behöver inte betyda att panelen inte fungerar. Det du/ni måste se till är att panelen kan ladda när båten bara ligger i hamnen med resten avstängt. För på ett par tre dagar kommer den fylla batterierna, och då vet ni i alla fall att de är fulla när ni åker ut med båten. För att sedan inte tömma batterierna måste du göra en "energiekvation" - hur många Ah (strömmen x tiden i timmar) dras det ur batterierna i snitt under ett dygn, och hur mycket kan tänkas fyllas på ? Antingen via motorladdning (om ni har inombordare på 77:an), landströmsladdning eller solpanelen. Den ekvationen måste du ha lite koll på för att slippa obehagliga överraskningar. Ett bly/syrabatteri bör heller inte dras ur till mer än 50% om man inte vill riskera en rejält förkortad livslängd. Och här kommer du se att det är förbrukarna som ligger på länge som är de stora energitjuvarna som t ex kylskåp/box. Praktisk erfarenhet visar väl att man behöver minst en panel på 100-150W för att den skall ge tillbaka minst lika mycket som ett kompressorkylskåp drar, dvs så man kan ha kylen igång hela tiden. Och har du istället en box med termoelektrisk princip bör du verkligen kolla dess strömförbrukning, då sådana är extremt ineffektiva. (Ovanstående resonemang/ekvation är enkel, men verkligheten är lite mer komplicerad om man nu skall göra det ännu krångligare: Ett blybatteri bestämmer nämligen själv hur mycket laddström det skall sluka i sig, så de går inte att ladda hur snabbt som helst heller. Det är meningslöst med en 30A-laddare och tro man kan ladda ett 60Ah blybatteri fullt på två timmar, eller att generatorn som är stämplad "35A" skulle klara samma sak. Snarare drar batteriet initialt inte i sig mer än 5-10A om det är dåligt laddat, för att sedan sjunka allteftersom det blir laddat. Så att ladda ett blybatteri fullt tar alltså 15-24h, och är inget som kan skyndas på speciellt mycket. Inte utan att batteriet riskerar att fara illa. Men i fallet med din solpanel så behöver man inte fundera så mycket på det, då den tillgängliga strömmen nästan alltid kommer vara lägre än batterierna vill ha, dvs de slukar max de kan få. Och när de inte gör det längre är de ju nästan fulladdade, så då är det ett icke-problem.)

Såg nu att TS dock inte varit inne på MG sedan början av juni och heller inte återkommit i någon av trådarna h*n startade efter registreringen i slutet av maj. Så vi får väl hoppas det löst sig på annat sätt....

Flera av de som svarat har nyare (om än gamla) motorer än TS. MD17C har mig veterligen inte oljekylare som standard, men principen för felsökning är densamma. Viktigt som @Hybro skriver är att som första punkt kolla att det flödar ut vatten med avgaserna. De flesta är dock t.o.m. sjövattenkylda så värmeväxlare kan saknas helt. Vissa hade VP:s färskvattenkylning redan från leverans och andra kan ju vara ombyggda senare med Martecs kylsats. I det sistnämnda fallet är det en elektrisk cirkulationspump för glykolsystemet, det "interna". Denna kan ha lagt av, och då blir det varmt. Är den sjövattenkyld kan kylkanalerna vara igensatta av "sjöbös", i synnerhet om det inte finns ett filter på sjövattensidan. Alternativt kan impellerrester ha fastnat, eller - i värsta fall - är kylkanalerna korroderade. Bilden visar MD11C, men MD17C är samma fast med en extra cylinder. Men KAN som sagt finnas med färskvattenkylning också (samt annat backslag än på bilden): @Ebbalooba, om du har ett eller flera foto på motorn så kylningsvarianten syns kan det vara lättare att svara.

Men @Georg_Ohm, har du sett att TS skrivit detta en bit upp: Då kommer den nog aldrig gå ner i procent så länge den tror att urladdningsströmmen är laddström istället för tvärtom. Den verkar ju vara felinkopplad.

Utan motortyp/modell, foton o.s.v. samt lite mer historik är det omöjligt att svara på ett bra sätt. Ser också att du lade en kommentar i en 13 år gammal tråd för tre veckor sedan att du hade "samma problem", dvs ingen gnista, men att du ovan skriver att den gått fint på sistone. Har motorn alltså gått sedan dess, och vad var det för problem du hade då ?

Om du ger upp så lätt om en sak som denna, kommer du snart slänga hela båten på tippen..... 12,3V kan väl vara rimligt under belastning, som du ju har. Att den visar 100% och inte räknar ner lär ju bero på att den får fel polaritet på strömmen, dvs den tror den går åt motsatt håll som den gör. Där skall du börja leta. Utan att ha tittat i någon bruksanvisning tycker jag det är uppenbart att kablarna på mätshunten är omkastade. Har du några foton på shunten, kablarna o.s.v. ?

Jodå. Du kan nog hitta ett B20-block från bil som är mycket bättre och till rimlig peng. På skroten (laga.se t ex) finns åtminstone en rätt komplett motor för 3.500:-. En B20 gick på Blinto auktioner för 1000:- för ett tag sedan. Och på Blocket finns en del från tid till annan, även just nu. Annars finns en hel marinmotor B20 på Tradera som ser rätt ok ut, https://www.tradera.com/item/344438/637992888/volvo-penta-b20-aq115 Jag tycker mig se minst en genomblåsning på toppen, dvs att godset är borta. Dessutom är det väl en spricka i mitten ? Kolvarna är skadade och loppen ser rätt illa ut. Du kommer inte kunna uppnå funktion som är vettig på ett "enkelt sätt", i synnerhet inte om du vill ha en motor som fungerar ens ett litet tag. Den där kräver mycket jobb på många ställen och har strukturella skador. Finns nog ingen genväg på den där....

Nej, det där stämmer ju inte med din egna bild. I vart fall är det ju inte hela sanningen: För på skruven där byglingen landar och där du har tänkt (?) lägga in pluskabeln från förbrukarbatteriet sitter ju tre röda som går vidare direkt, och på andra sidan switchen verkar det vara ytterligare två. Dessa två kanske är de du talar om till 12V-uttag och stereo Men du måste ju ha koll på vad de andra är till också och ha en plan för att ev. flytta dem rätt innan du börjar bygga om. Läste och förstod du det som @Lintott skrev ovan ? Sedan är det rätt svårt att förstå om du egentligen vet vad som skall kopplas vart, eftersom du skriver olika i olika inlägg. Detta - och vilka kablar det är av alla - måste du ha koll på innan du börjar koppla om: ???? --------------------------- Det finns det bra bruksanvisningar och manualer på nätet, och om det inte skall gå riktigt galet med din elomkoppling så är mitt tips att läsa och förstå dessa, istället för att anta och gissa hur t ex ett spänningsavkännande relä fungerar. Sedan har du ju redan ett skiljerelä monterat bakom panelen, som troligen är tänkt att kopplas/styras på laddlampeutgången på generatorn. Varför inte använda det, och koppla in den lösning som Flipper tänkt och redan förberett för ? Kanske vore det ändå bästa om du kontaktade någon lokal båtbekant som kan hjälpa dig på plats. Jag anar en stor otålighet och en stor risk att våra kanske krassa men välmenande råd inte riktigt når fram. Då är det bättre med någon som kan visa på plats och kan se så mycket mer än vad som är möjligt att visa med några bilder på ett forum. Jag tror det skulle vara bästa sättet för dig att komma framåt och på ett säkert och bra sätt.

Men så blir det ju om du bara tar bort byglingen och ansluter nya batteriets plus där. Vissa saker såsom länspumpar bör dock ligga före brytaren direkt till batteriet (via säkring förstås). Vanligen lägger man allt som har med motor/instrument/körning att göra på motorbatteriet. Det brukar vara mer än den grova kabeln till startmotorn, inte minst instrument/instrumentbelysning t ex. Du skall ju kunna starta och köra båten på ett säkert sätt även med urladdat eller kasst förbrukarbatteri, det är ju vitsen med dubbla batterisystem. Det handlar inte om att du är otydlig - ambitionen och syftet har jag/vi nog inte missuppfattat 😉. Men vad jag m.fl. försöker få dig att förstå är att det finns risk att det inte blir så som du tänkt dig, om du inte undersöker och tänker igenom viss saker först. Vilket kanske är ett större omtag och tar lite mer tid än man först trodde sig behöva lägga ner. På några snarlika Flippermodeller har jag sett att elschemat finns sist i manualen, ev. som ett lösblad i en ficka så det går att veckla ut. Allra bäst är ju om du hittar det, så kan du följa hur de hade tänkt sig.

Du har frågat, och du har fått svar. Men tyvärr uppenbarligen inte det svar du vill höra, dvs en bekräftelse på att det bara är att ta bort bygeln och slänga in ett extra batteri där. I alla fall jag kan inte rekommendera dig att göra det, inte utan att först kolla upp det som nämnts och inte utan att du har ha full kunskap om hur den involverade elen är kopplad (och till vad). T ex prylar som efter ditt förslag på omkoppling kommer att ligga utan brytare direkt på (det nya/andra) batteriet. Men även andra saker måste du ha koll på, som minusplint o.s.v. Samt hur och var de nya säkringarna skall sitta och på vilka värden o.s.v. Det TAR inte så lång tid att göra lite mer av detta grundarbete, och efteråt kommer du ha lärt dig mycket och fått en bättre förståelse för hur det hänger ihop. Detta skrivet, inte för att leka besserwisser eller vara tjurig, utan enbart av omtanke och erfarenhet. Sedan gör du givetvis som du vill i alla fall, men tänk också på att många försäkringsbolag numera generellt inte ersätter för brand om den uppstått p.g.a. kortslutning i elsystemet. Kanske just för att det nästan inte skall vara möjligt, med just rätt säkringar och placering av dessa.

Nja, nu tycker jag du skall läsa @Lintotts inlägg minst en gång till. Och om du fortfarande tycker det låter omständligt och onödigt jobbigt så betänk att man elsvetsar med lågspänning och en ström på 50-100A. Batteriet kan ju lassa ur sig det tiodubbla, och detta genom de ganska klena kablarna du har i elsystemet. Så ha respekt även för 12V-systemet. Säkringar är till för att skydda kablarna. Du ifrågasätter om de verkligen behövs, och det är en farlig inställning till säkringar. De behövs ! Snarast borde du passa på och städa lite: - Rita upp ett elschema över båten, så som du tror du vill ha det. Har du tur finns något att utgå ifrån som stämmer någorlunda. Du måste ju ändå tänka till, så det är lika bra att göra det på papper först än att börja koppla utan att ha en plan. - Efter batterierna skall du ha huvudbrytarna och, minst på förbrukarsidan, en huvudsäkring. - Laddsammankopplingsreläet bör ha säkringar mot resp. batteri-plus. - Nej. Du har idag en "ren" anslutning på batteriet med EN grov och bra kabel. Fortsätt med det, batterikabelskorna är inga kopplingsplintar. Här är länk till en annan minusplintvariant, som även kan ta hand om många småkablar till förbrukarna (och är betydligt mer prisvärd). - Men den grova minuskabeln från batteriet du har idag lär ju landa någonstans där den kopplas ihop med övriga minus, kanske t.o.m. på en minusplint. Följ kabeln. Som sagt, ta inga genvägar när det gäller elsystemet. Om något krånglar (och det kommer det göra på alla båtar) är det du som måste förstå och ha nödig kännedom. Det är inte som en bil att du kan rulla in till kanten och ringa efter hjälp. Och minimum borde vara ett (uppdaterat) elschema i varje båts dokumentation, eftersom elsystemet ofta är högst individuellt. Nej, och det är ju det stora problemet. Du har t ex idag flera kablar som ger plus från ditt enda batteri men som använder samma skruvplint på förbrukarbrytaren som "bygeln". Dvs där du tycker det är lämpligt att koppla den nya förbrukarbatteri-plus. Dessa kommer efter din idé om inkoppling i så fall bli permanent kopplade till förbrukarbatteriet. Utan att du vet exakt vad dessa är till, så är det en omkoppling som i alla fall jag avråder dig ifrån. I bästa fall händer ingenting, i värsta fall kommer du till båten med urdraget batteri. Eller också kan någon av dessa vara till saker som hör till motorsidan, fast man kopplat in kabeln här då det var smidigare. P.g.a. bygeln var det ju motorbatteri-plus.... Ta tillfället i akt och gör ett ordentligt jobb ! Det kommer du tjäna på. Instämmer f.ö. i @Lintotts analys att det inte går att ge bra svar, då det enda som syns är ett gytter av kablar som kan gå precis vart som helst.

Men om den tänder på startgas så är det ju knappast felsökning av tändsystemet förstahandstipset ?

@rob4u, du har ju redan startat en egen tråd med detta problem (den du hoppar in i har dessutom inte varit aktiv på 3 år). Fortsätt gärna i den, eller i vart fall ha bara en tråd igång om samma problem. Det blir snabbt väldigt rörigt annars. Men du kanske skulle ändra rubriken på din egna tråd om det nu är en bensinare du har och inte en diesel....

Den kalibreringen som nu nämnts i ett flertal inlägg är väl främst för att den skall lära sig avvikelsen och statiska störningar, samt hur båten reagerar på olika roderutslag för att kunna kompensera "lagom" hela tiden. Men TS autopilot fungerar ju på låst kurs - ett tag - för att sedan plötsligt spåra ur och dra iväg fel. Det har nog inget med kalibreringen att göra, utan beror sannolikt på något annat:

Avregistreringen är inget problem, det är säljarens business. Men det tillkommer moms på priset (25%) och i vissa fall även tull Avgifter som skall betalas till svensk tullmyndighet/station vid införseln till Sverige. Visst kan man köra båten för egen maskin vattenvägen, men båten kommer att ha ett "svart skynke" hängande över sig och lär inte bli lättsåld den dag man säljer den om man inte kan uppvisa kvitto på erlagd moms. Förutom att det är skattebedrägeri/smuggling i lagens mening.... Så ja, man kan strunta i det. Men frågan är om det är en bra idé, inte minst långsiktigt. EDIT: Om man köper en ny båt från Norge (har nu min andra) kan man däremot ofta köpa den momsfritt eftersom den norska tillverkaren då säljer den på export och den behöver aldrig beläggas med norsk moms, eftersom den inte säljs till en slutkund i Norge. Då blir det en bättre ekvation, eftersom det bara är en moms (=den svenska importmomsen) på båtens pris när den är färdig och laglig att äga och bruka i Sverige. Men då talar vi ju lite annan budget och nyare båtar än TS tänkt sig, förstås....

Bilden visar bara manöverpanelen (ST6002) på autopiloten. Själva autopiloten är en större "låda" som sitter någon annanstans, med ett stort antal kablar kopplade till sig i nederkanten. Kan heta "S1", "S3G" eller något sådant. Till denna är bl.a. inkopplat en Fluxgatekompass (en svart plastklump knappt stor som en hockeypuck med en basplatta under), som skall vara monterad någonstans där den inte störs av magnetism från ström i ledningar, högtalarmagneter (flera meters avstånd kan behövas) eller annat. Om den sitter nära en ledning till t ex en belysning så kan den plötsligt börja ge fel kurs om man t ex tänder lampan. Kanske på toan.... Sedan har de flesta även en roderlägesgivare, en potentiometer som ger autopiloten en signal tillbaka om hur rodret står. Om denna är bara halvkass kan det bli konstigheter, men är den helkass brukar autopiloten kunna känna av detta. Hur många steg har du att ställa känsligheten (vill minnas att det hette RESP) ? Om det är utan gyro i autopiloten är det tre vill jag minnas. Har den inbyggt gyro är det nio (och beteckningen på autopiloten slutar med "G", t ex S1G). Raymarines gyro i dessa AP var en stor källa till problem och reklamationer, och det fanns även eftermarknads att koppla in i plinten istället. Många av framförallt de inbyggda originalgyrona drev med temperatur och tid och kunde rätt som det var få AP:n att styra helkonstigt. Men när de fungerade lyfte de AP:n till en högre nivå, då gyrot känner av krängningar mycket snabbare än kompassen, med snabbare kompensation som resultat. Minns inte om S1/ST6002 även kunde ta kursen från kompassmeddelandet på NME0183, men jag tror bara den använde fluxgatekompassen.

Ja, du kan koppla in instrumentet på säkringens plats. Kolla bara så instrumentet är avsäkrat om du kopplar in det så, och kör inte längre än att du hinner se ett stabilt värde så frestar du inte instrument eller säkringar mer än nödvändigt. Allra bäst vore om du kunde låna en tångamperemeter (för DC). Den klämmer du bara om ena kabeln (plus eller minus) och kan sedan se strömmen i kabeln utan att koppla ur någonting. Nja.... Om du har liknande säkringar (tröga/snabba eller samma "typ") så håller de oftast till i ungefär samma område i spannet som anges i tabellen. Men visst kan det vara så att den drar kanske 10A eller så, och då skulle 5A ryka iväg så mycket snabbare än en 7,5A...

Kan du mäta strömmen (dvs har du en multimeter med min 10A-område) och se vad pumpen drar ? Om det är mer än vad som står på pumpen är den nog inte frisk. Sedan är det skumt om en 5A går "direkt" och en 7,5A håller, underförstått "hur länge som helst". Säkringar är ingen exakt vetenskap. Vid märkströmmen skall de hålla i princip oändligt länge, medan de vid en högre ström håller ett visst antal sekunder. Denna tabell är generellt spann för en "typisk" bladsäkring: Det innebär att om 5A går "direkt", borde en 7,5A också gå....efter ett tag. Så mät pumpens strömförbrukning. (Det är som sagt stor spridning på säkringar, vilket intervallet ovan skvallrar om. Och utöver det finns sedan helt felmärkta säkringar som de "400A" jag köpte billigt på Amazon, som sannolikt var 200A. Eller en och samma säkringsmodell till "allt", sedan stansade de in siffrorna som kunde ville ha efter beställning).

En roder/axelbåt styr väldigt bra framåt om du har om så bara lite fart. MEN, att backa åt det håll man vill är inte alltid så lätt (eller ens möjligt), då propellerverkan (=sidkraften p.g.a. propellerrotationen) ofta är större än roderverkan. Man får helt enkelt lära sig att båten helst bara vill backa åt ett håll. Här är en drevbåt mer lik utombordaren, och går mer åt det håll man gasar. Skulle vilja säga att dessa är mer lättstyrda i hamn än en axelbåt, även om en båt aldrig kan bli som att köra bil.... Sedan finns ju hjälpmedel om det inte funkar på annat sätt, såsom bogpropeller (eller i visa fall även akterdito). Men det är inte så vanligt i denna storleksklass, i synnerhet inte på Flippern kan jag tänka mig.

Båda är ju rejäla och välrenommerade båtar. Men det är ju två olika båtar när det kommer till fart och skrov. Flippern är ju planande drevbåt, Nimbusen halvplanande axelbåt. Om ni är vana vid segelbåt sedan tidigare kanske ni inte ens tänkt några högre farter (15-25 knop). Eller också är det just därför ni tittar på motorbåt ? Generellt kan sägas att i deplacementfart (upp till 6-7 knop) går de båda lika snålt, men axelbåten är mer kursstabil. En drevbåt har mer eller mindre tendenser att "orma sig" i låga farter då den har annan skrovutformning och bl.a. saknar den köl som halvplanaren och rena deplacementbåtar har. Kör man mycket i låg fart kan rattandet bli tröttsamt. Skillnaderna är i högre fart (lämnar därför deplacementfartområdet därhän nedan). För att komma över delpacementfart måste båten plana, mer eller mindre och på något sätt (rida över bogvågen). Med ordentlig motorstyrka planar även en "halvplanare", och kan alltså - beroende på skrovutformning - fungera hyfsat även i högre farter. Kombinerar alltså deplacementbåtens fördelar med möjlighet att kunna köra fort. Äger själv en sådan "halvplanare" (Skilsö 35, toppar 28 knop), och min förra (NB Marine NB870) var riktigt trevlig med rätt motor att marscha även i dryga 20. Trots roder, rak axel och lite köl. Gemensamt är dock att en med "halvplansskrov" aldrig kan bli lika ekonomisk i planingsfart som en med rent planande skrov och drev. Just för att det alltid kommer vara mer kvar i vattnet som bromsar, oavsett fart på "halvplanaren". Det är och förblir en kompromiss, vissa dock mer lyckade än andra. Om man tar en extrem, t ex en snipa, så blir den med sin skrovform direkt otrevlig och ostabil om den övermotoriseras och man försöker "rida på vattnet"/plana. Likaså kommer halvplanaren (oavsett skrovdesign) vara känsligare för viktfördelning än en med rent planande skrov. Det kan kännas om man "balanserar på kölen" i höga farter. En båt med rent planande skrov kan å andra sidan bli väldigt mycket jobbigare i motsjö eftersom skrovet är mer platt, medan halvplanaren ofta klyver och kastar ut vågorna åt sidan bättre. Men som sagt, här är olika skrovdesign olika bra/dåliga. Sagabåtarna (halvplanare) gillar oftast inte farter över 20 knop, men upp dit är de trevliga. Nimbus 2600 har jag begränsad erfarenhet av, men den bör inte köpas med för liten motor då min ringa erfarenhet av den är att den också funkar att marscha med hyfsat ekonomiskt och gångstabilt strax under 20 knop. En stor dieselmotor drar inte så mycket mer i deplacementfart än en liten, så skillnaden i förbrukning i 6-7 knop är inte så stor. Men med en stor motor KAN man dra på om det skulle behövas på en halvplanare. Även om ni skulle gå på Flippern så gäller samma sak där. Det finns inget värre än en undermotoriserad planande båt som är seg att få upp i plan med semesterpackning och full tankar. Fartområdet 10-13 knop bör undvikas på båda (om inte sjön kräver att man ligger där) då de kommer "plöja" genom vattnet mer eller mindre och gå väldigt oekonomiskt. Gäller även "halvplanande" skrov, även om det dåliga gångläget inte alltid är lika tydligt på dem. --------------------- När det gäller underhåll och ekonomi/risk o.s.v. är det alltid vanskligt med begagnade motorer. Men generellt är ju axellösningen enklare och ofta billigare att underhålla, inte minst själv, än drevditon. Att det är en inombordare är dock inget att vara rädd för - tycker jag. Titta på hur det ser ut kring motorn. Är det rent och snyggt är det troligen en ägare som bryr sig, och förhoppningsvis en motor som är underhållen. Finns bra dokumentation är även det ett plus. En ren motor luktar även mindre, söl och varma "motorsubstanser" (och inte minst dieselläckage) tenderar att sätta sig i sängkläder och annat på sikt. Lycka till i jakten. "Bryggshopping" är kul 😉

Är det efter denna åtgärd det har börjat läcka, eller var den inne för åtgärd p.g.a. läckaget ? Oavsett vilket - vad säger firman som gjort "servicen", för jag antar att du reklamerat/kontaktat dem ? För om det börjat läcka efter "servicen" är det sannolikt något som inte monterats tillbaka korrekt och tätt, om den varit inne på "service" för åtgärd av läckaget så har de ju inte lyckats med sitt åtagande. Sedan ser det inte bra ut med gul gegga vid i oljepåfyllningslocket, precis som @micke_102 påpekar ovan. Hur ser färgen ut på stickan, och motsvarar nivån den utläckta oljan ?

@stavhammar, varför verkar du/ni strunta i MG ? Du har inte varit inne på MG på hela veckan (inte sedan i måndags), inte heller återkommit - trots frågor - om vad som gjordes "i torsdags". Om det ens gjordes någonting alls, vilket väl är det mest troliga eftersom ingenting förbättrades.... Kanske skulle behöva påminna om att det inte är du/ni som ger MG intäkter. MG finns enbart p.g.a. forumdeltagarnas aktiviteter. 😠

Men vilken faktisk spänning (vid batteripolerna) har du vid last ? Det är det intressanta. Att den sjunker snabbt ner till "normal batterispänning" när något går på, i synnerhet om batteriet hade lite laddning från t ex en solpanel och låg lite över sin nominella, är inget konstigt alls. Mina LiFePO4 upplever jag tvärtom som oerhört lasttåliga (=låg inre resistans) jämfört med AGM, i synnerhet när det kommer till lite tyngre last. Och i synnerhet om AGM-batterierna inte var helt fulladdade så håller LiFePO4 spänningen uppe på ett helt annat sätt ända upp till laster på C/1 (100A/batteri för mina 100Ah-batterier). Går det ?!? Över tid och upp/urladdning är det ju ändå fyra seriekopplade celler i varje batteri som, även om de var balanserade från fabrik, ganska snart kommer hamna lite olika. Eller ?

Ett tips är att lägga en bit garn mellan cylindrarna, långt ner. Då ser du om det kommer däremellan. Jag letade ett oljeläckage som en tok på en MD3B (snarlik MD17C) som jäste ut nere vid cylinderfoten mellan två cylindrar. Skulle visa sig att motorn vid en renovering strax innan fått en topp och cylinder från treans plats (tror jag) placerad som tvåa. Men trean hade i bakkant ett skruvhål som var fäste för något, minns inte längre om det var bränslerör eller något sådant, och detta var genomgående. Så när det blev lite "ös" så skvätte det ut olja ur detta skruvhål, men då det var i mellanrummet mellan två cylindrar så syntes det inte förrän långt ner på motorn där den rann ut. Bytte cylinderfotspackning flera gånger, men oljan kom ju som sagt uppifrån. En bit lurvigt garn mellan cylindrarna som blev oljeblött mycket högre upp än jag trodde avslöjade så småningom källan till läckaget.