cosmobear

Hej ! Jag har en selco kabin båt med volvo b20 där jag under vintern tagit bort drevet. Det finns ju inga motorkuddar ( stöd ) till motorn utan jag har förstått att drevet verkar som motvikt och balanserar hela drivlinan som sitter i akterspegeln. Min fråga är om det är skadligt att köra båten på trailern ( gupp och gropar ) utan monterat drev som motvikt till motorn. Kan belastningen på akterspegeln bli för stor så att t.ex. sprickbildning kan ske. P.S. båten är en 66:a. Mvh C

Hej ! Är ingen 100 drevsexpert men håller också på att byta packningar på mitt drev inför sommaren. Den packning som jag bytte på växelarmen har beteckningen nr 55 på marinepartseuropes sprängskiss. Den pilllade jag upp med ett vasst dorn tills jag fått upp den så pass att jag kunde få grepp och dra upp den med mycket spetsig tång. Visserligen fick jag ha sönder den gamla packningen under processen men den skulle ju ändå bytas. Den nya pressades på plats med hjälp av ett rör med rätt dimension. Om detta är rätt tillvägagångssätt eller ej vet jag inte men ingen åverkan på axeln eller den nya packboxen gjordes så jag ser inte att det kunnat gå galet. Hälsningar C.

Bättre att vara pessimistisk så slipper man bli så besviken. Då kan det bara bli bättre. Dessutom spåddes ju 2007 helt felaktigt till att bli en rekordbra sommar. http://www.maringuiden.se/js/tiny_mce_209/plugins/emotions/images/smiley-sealed.gif\ border=\0\ alt=\Sealed\ title=\Sealed\ />

Glöm inte heller att byte packningen som sitter runt axeln som sköter växelväljaren på övre växelhuset. Har haft problem jag med och har under vintern försökt täta alla tänkbara ställen. Hoppas på att man lyckats. Lycka till.

Jag är också helt övertygad att det kommer att skvimpa, rinna, pressas m.m. ut till knuten EFTER att jag monterat det. Frågan gällde dock när drevet hanteras i löst tillstånd omonterat. Mvh / C

Jag har under vintern fixat och donat med mitt 100A drev och står i begrepp att fylla i fräsch hypoidolja. Drevet är naturligtvis bortmonterat från båten. Då 100A drevet till skillnad från 100B har en viss andel olja i gummibälgen runt knutkorset så undrar jag om jag efter påfyllning av olja riskerar att oljan rinner ut till knutkorset ( och ut i det fria ) när jag sedan skall vrida och vända med drevet för att montera det? För att göra frågan enklare: Trycks oljan ut i bälgen eller sker det via självrinning ? Om den måste stå under högt tryck för att kunna komma ut i bälgen så är det ju ingen risk för oljespill när man hanterar ett uppfyllt men bortmonterat drev. Är det någon som har erfarenhet eller kunskap i frågan så man slipper riskera att spilla ut dyrbar hypoidolja? Hälsningar C.

Se upp så att du fyller rätt typ av olja bara så att det inte skär!!!! 100A drev = Hypoidolja SAE 90 100B drev = Motorolja. 100A drev vet du att du har om knuten innanför bälgen känns som en konservburk (Zeppaknut ). 100B har istället en vanlig kardanknut. Detta är det enklaste sätet att skilja dem åt. Gott nytt år !

Det var väl mer eller mindre meningen som ett skämt det där med kastrulltest och jag förstår att det inte skulle bli speciellt rättvisande. Kanske finns det istället någon som kan tipsa om någon hyfsat vetenskaplig artikel, examensarbete eller dyl som ingående beskriver för, nackdelar och sidoeffekter av olika kylsystem ( särskilt sjövattenkylning ) för marinmotorer. I ett sådant dokument finns ju oftast fotnoter rörande påståenden som gör att man tydliggör källan till viktig information. Jag dömer definitivt inte ut alla kunniga personer på detta forum som har stor erfarenhet. Men det är helt enkelt lättare att dra vettiga slutsatser när man slipper bedöma olika personers trovärdighet, tolka deras sätt att framföra sina teorier och teser m.m. Hör av dig du som har någon länk till någon intressant och konkret läsning i ämnet. Annars blir väl bibloteket nästa instans för att kunna angripa frågan på ett framgångsrikt sätt.

Jag får väl helt enkelt sätta på kastrullen på spisen med lite östersjövatten och studera effekterna, analysera och dra några kloka slutsatser.

Visst kan det vara så att jag behöver byta termostat. Frågan är bara vad som egentligen gör att det är olämpligt med högre temperaturer i sjövattenkylda motorer. Den korrekta anledningen måste enligt min mening vägas mot den stora nackdelen att en låg driftstemperatur ger ett större motorslitage. Vad är mest skadligt i ett längre perspektiv kopplat till vilken typ av sjövatten som används till kylning? Jag har svårt att se en tydlig bild av vad som är den grundläggande anledningen efter att ha scannat I-net. Det pratas om flera orsaker: - Saltvatten som fäller ut saltkristaller. - Hett vatten är mer syrerikt och därmed mer korrosivt. - Sjövatten innehåller andra mineraler som kan bilda pannsten. Att byta termostat kan ju vara fel väg att gå om det är så att huvudanledningen härhör till saltvattenproblematik på västkusten och att det är mer skadligt att köra på låg driftstemperatur i längden.

62 grader !!! Då går min motor definitivt för varm. Ca 80 grader normalt med toppar på upp mot 90 efter hård belastning. Efter att ha läst en hel del inlägg på forumet så torde det vara många som har för hög temperatur och riskerar kristallisering med sin sjövattenkylning om nu 62 grader är ett gränsvärde. Å ena sidan är ju tidsperspektivet också intressant. Det kan ju möjligen vara så att en så låg driftstemperatur som 60 grader gör att motorns allmänna nedslitning är en allvarligare parameter än risken för saltkristallisering vid 80 grader om man ser det i ett längre perspektiv. Å andra sidan är det svårt att tro att volvo penta medvetet skulle ha byggt maskiner som på grund av låg driftstemp snabbt slits ned. Ska helt enkelt bli intressant att se vad jag får för svar av VP. Jag får vänta och se antar jag. Tack för din kommentar Gunnar! Ha det bra / C.

Ok Gunnar ! Som du vill: Vilken temperatur (eller område) är att betrakta som för varmt som du utrycker dig och som resulterar i igenbäckning. För varmt är ju ett ganska trubbigt mått enligt mitt sätt att se det. På frågan om vad jag har för temperatur på min motor så var ju min fråga det omvända nämligen vad får det vara för max driftstemperatur. Om jag får reda på det är det enkelt för mig att hantera min farhågor själv. Om det är lika på alla motorer så borde det vara enkelt att svara på för den som kan. Varsågod...

Visst går det att E-posta VP och det har jag också gjort precis efter mitt sista inlägg. Jag ville bara påskina att jag först ville höra om någon på forumet hade kunskapen om vad de angett så att inte svaret enbart skulle bli: Hör med VP ! Varför jag är intresserad av vad VP anger som driftstemperatur beror på: - Det är de som har byggt motorn och måste därmed ha en driftstemperatur i åtanke för att kunna erbjuda en hållbar produkt. - På forumet florerar det många uppfattningar som gör det svårt att avgöra vad som egentligen är vad maskinen ( Alla maskiner som du påskiner ) är konstruerade för. -Det är ibland svårt att avgöra vem som verkligen vet vad han /hon pratar om och därför vore det trevligt att se om någon visste vad motorkonstuktörerna en gång i tiden själva sagt. -Om man vill höra vad folk har för egna erfarenheter från just denna fråga så är min erfarenhet efter att ha läst på forumet om detta att man inte får någon ensad uppgift och man startar bara en lavin av tyckande. Ovanstående är mitt motiv till varför det vore trevligt att få tillverkarens angivelser på det normala driftstemperaturområdet. Mvh / C

Ingen som kan säga var jag kan hitta dessa uppgifter utan att sitta i timmar i tfn hos VP och ändå kanske inte få något svar för att ingen längre kan dessa marinmotorer?? Alltså: Vad har motortillverkaren angivit vad avser drifts och maxtemp. på sjövattenkyld B20? Och då menar jag: Inte när termostaten öppnar! Inte vad någon på forumet tycker är lämpligt! Inte vad jag kan avläsa på tempmätaren! Inte vad jag kan avläsa på en extra monterad köttmätare! (Bäst att vara så konkret i frågeställningen som möjligt !) Någon med kunskap??

Tyvärr säger instruktionsboken på VP bara att termostaten öppnar vid 54 grader. Inget om normal driftstemperatur eller max tillåten tyvärr! Vad jag ser på mätaren är ju inte säkert att det är detsamma som den driftstemperatur som motortillverkaren har tänkt sig från början. Mvh /c

Jag tror att min B20 kan gå lite för varm vid hård belastning och undrar om någon med säkerhet kan säga vad driftstemperaturen ( inte termostatens öppningstemp. ) och tillåten maxtemperatur för en sjövattenkyld AQ130 är satt till enligt Volvo Penta? Jag är intresserad av vad tillverkaren satt för gränser och inte vad andra förvisso kunniga personer anser är rimligt. ( Jag saknar instruktionsbok ). Tack på förhand /c

Hej ! Du kan också kontrollera att inte du av misstag täpper för ( vänder flamdämparen fel, felaktig packning m.m.) nödvändiga hål för t.ex. flottörhus ventilation m.m. Detta hände för mig och en annan kille på detta forum varmed motorn gick ner i varv och dog så fort man monterade flamdämparen. C.

Synd att du tycker att Stromberg är dynga ! Själv har jag erfarenhet från egen montering och mekande med dubbla Weber 36:or på en mercedessexa och dubbla stromberg på min B20 marin. Jag tycker båda förgasarkonstruktionerna är utmärkta men att stromberg kräver lite mer engagemang för att få tillräcklig förståelse för att framgångsrikt kunna meka med dem. Bara en synpunkt på din fördömning av stromberg förgasare. Mvh / C

Hej ! Har en Selco 18 med dubbla stromberg 150CD. På dessa förgasare går en kanal bredvid insuget på förgasaren som leder till flottörhuset. Den kanalen är till för att normalt lufttryck skall råda i flottörhuset. I mitt fall fick jag samma symtom som dig när jag satte på flamskyddsdämpare ( luftrenarburk ) som medföljde vid köpet. Motorn gick dock bra utan luftrenarburk. Efter att ha borrat upp hål i luftrenarburken för dessa ventilations hål så går motorn klockrent. Antagligen var inte förgasarna och luftreningsburken kompatibla från början utan härhörde från var sin motorversion antar jag. Hälsningar C.

Tack för alla goda förslag. Jag får börja med att tvätta noggrannt i helgen så får jag väl se hur den går efter det. Vad jag uppfattar av er så är det inte omöjligt att det skulle kunna bero på beväxning fast det verkar som om ingen kan uttala sig om detta fenomen skulle vara vanligt eller ej. Båten är en Selco så visst har den skum i botten men skulle detta vara problemet så blir det ju lite svettigare. Borde inte båten ha en minimalt märkbar slagsida om skummet skulle ha blivit vattendränkt på enbart babords sida? Hälsningar C.

Min båt ligger på en reservplats i en relativt grund vik! De första turerna efter iläggning gick båten rakt och fint. De sista gångerna har den börjat dra högst märkbart åt babord sida i 15knops farter. Jag har noterat att det växer ganska friskt på båtskroven i viken och ser att mina trimplan och att även drevet börjar bli ansatt. Kan detta vara källan till att båten börjar bära iväg i sida i högre farter. Det skulle isåfall stämma med att beväxningen borde vara störst på den sida som har mest soltimmar men kan det verkligen göra så mycket för stabiliteten i riktningen. Man vill ju inte dra upp den och skrubba rent om det inte är nödvändigt så här sent på säsongen! Någon som har erfarenhet eller en teori ?

Hej igen ! Packning på tub som klarar bensin och hög värme har funkat utmärkt för mig. Jag kan naturligtvis inte garantera att det inte är skillnader vad avser limpor till varianten AQ 115 eller AQ130A. Kolla själv på sprängskisserna under fliken kylssystem på www.marinepartseurope.com så kanske du själv kan avgöra i ditt specifika fall. Prova kanske också att ringa den i mitt tycke mycket kunnige farbrorn på båtskadecenter på Dalarö. Han verkar ha vigt sitt liv till aquamatic maskinerna med drev så han om någon borde veta. Ha det bra / C.

Hej ! Du har en avgaslimpa till en B20 motor helt enkelt. Eftersom du verkar ha en motor som är konverterad till weberförgasare och därtill hörande insug är det ju svårt att avgöra vilken orginalversion av B20 marin som du har. Jag har en B20 i min Selco ( med dubbla stromberg 150CD ) som jag bytte avgaslimpa på i våras och köpte då en ny av båtskadecenter i Dalarö. Det finns två varianter: en äldre utan kopparrören och en nyare med dessa rör ( som skall ge bättre kylning ). Jag tror att den äldre varianten är liktydig med de som först satt på B18 men i mitt fall fungerade denna variant även till min B20. Det som skiljer dem åt är också anslutningarna till oljekylaren och antagligen är det enklaste i ditt fall att få tag i en ny variant med kopparrören upptill eftersom du har denna variant monterad redan nu. Då slipper du ju konvertering av anslutningarna. Prova även blocket där det säljs en del limpor men se upp för de kan vara duktigt upprostade på insidan utan att det syns nämnvärt på utsidan. Mvh C.

Är det nödvändigt att ta ur impellern ( gummiskovelhjulet ) och förvara detta separat? Har läst det någonstans men undrar om det verkligen är viktigt. Vad kan hända om man inte gör det? Naturligtvis förutsätter min fråga att allt annat gjorts korrekt vad avder glykolblandning, motorkonservering m.m. Ha en bra höst / C.

Har en Selco 18 fot från 1966 som torde heta Selco 18 cabin men överbyggnaden och kabinen är inte alls lik de övriga som jag sett på Internet. Någon som vet om det är orginal ( och i så fall beteckning ) eller ombyggt? Visst, det är en gammal båt men det vore kul att veta trots det. Ha en fortsatt trevlig sommar.