jarb

Återkoppling är alltid kul, guldstjärna på det O kul att du äntligen fått ordning på motorn!

Det är bara två skolor. Kan man sprut så är det lättare än knasare. En mindre 4T EFI har ett mycket enkelt speed-density system. Det reglerar alltså i huvudsak på varvtal, insugningstryck och spjäll-läge med lite kompensering för temperturer, busenkelt. Principen kom redan i slutet på 70-talet i bilarna. En vanlig kamaxelstyrd bränlepump matar en liten tank kallad ångseparatorn. I denna sitter den elektriska högtryckspumpen som via en regulator håller konstant tryck i rälen i förhållande till insugsvacuumet. Bränslemängden regleras sedan enbart med öppningstiden på spridarna. Tomgångsluften sköts med en separat tomgångsventil. En 4T-förgasare är däremot rätt avancerad med ofta 4 kretsar, backdrag, accpump och dashpot-funktion. Inte svårt det heller egentligen men jämfört med en 2T-förgasare är de rätt mycket mer avancerade. Ett sprut ställer inte till mer problem än förgasare bara man matar det med ren, torr soppa, dränerar det inför vintern samt kör in fuel-stabiliser. Även en 4T-förgasare är betydligt känsligare för smuts, fukt och bristfällig vinterkonservering jämfört med en dito 2T-förgasare varför ovanstående även är mycket viktigt att sköta även på en 4T-förgasare.

Diagrammen med Evinrude som avsändare är marknadsföring. Enligt Evinrudes diagram har E-TEC mellan 30-50% mer yta under sitt effektdiagram upp till 5000 rpm än Yamaha F150. Ytan under effektdiagrammet är det som ger ax-resurserna. Jag skulle kunna förklara skillnaderna i proppning och hur detta påverkat resultaten men har lite klent med tid. Det hade dock utan vidare gått att proppa Yamman så den axat som E-TECen utan att förlora mer toppfart än det E-TECen gör i testet mot Yamman. Detta är två motorer som har ungefär likvärdig yta under sina effektkurvor och det finns definitivt inte nån skillnad på 30-50% som Evinrude vill påskina i sin reklam. Däremot råder det ingen som helst tvekan om att E-TECen ligger efter samtliga 4-taktarna i verkningsgrad. Momentkurvan för 225orna är så bisarr att den inte ens är lönt att kommentera. Om jag får tid ska jag förklara dina tidigare frågor i ett senare inlägg.

Va som är sant är att tvåtaktstekniken gynnas av tid, dvs låga varv. Det är däremot inte en absolut sanning att en 2T alltid har en plattare effektkurva. Första generationen 4T-utombordare var i huvudsak minimalt anpassade bilmotorer, lastfallet i en bil ser helt annorlunda ut pga att man har tillgång till en växellåda. Dagens 4T är gjorda mer för det marina lastfallet men ryktena från 1:a generationen hänger kvar och ofta uppblåsta av tillverkare och förordare av 2T.. Effekten får diffa +/- 10% mot kåpeffekten och de flesta känner till att det finns både "starkingar" och "svagingar" i de olika effektklasserna, ofta har det lite att göra med 2T vs 4T. Pezz fall är ganska talande då 4T är starkare, E-TEC 90 är definitivt känd för att vara en svaging medan Suzuki 90 4T är en riktig starking. Det kan alltså faktiskt vara så att E-TEC 90 bara har 82 hk medan Suzuki 90 kan ha 99 hk och båda får ändå marknadsföras som 90 hk. Ingen utombordartillverkare publicerar effektkurvor. De vill nog inte vi ska veta eftersom alla tillverkare har både svagingar och starkingar i sortimenten. Ibland vill man ju t o m ha en svaging då dessa oftare är lättare och kan passa bättre på vissa båtar. Återigen Suzuki 90 4T mot E-TEC 90. Man kan se det som att att E-TEC 90 är en trimmad 75:a medan Suzuki 90 är en de-ratad 140.

O så kan vi väl en gång för alla ta o slå ihjäl myten om att två-taktaren är så duktig för att den arbetar en gång per varv och därmed återknyta till mina tidigare inlägg om skillnaden mellan två och fyrtakt. Det heter visserligen tvåtakt men en tvåtaktare arbetar inte i två faser utan i tre. Kompression, arbete och spolning. Att spola en cylinder med vändspolning som används i utombordare är väsentligt ineffektivare än 4-taktarens separata insugs och avgasfaser. I bästa fall lyckas tvåtaktaren gasväxla 70% så effektivt som 4-taktaren. Spolfasen ska i teorin ske på oändligt kort tid exakt när kolven vänder vid BDC. I verkligheten måste det åtgå så mycket som 160-180 grader av vevaxelvarvet för spolfasen på en tvåtaktad utombordare för att nå dessa 70% av 4-taktarens gasväxlingseffektivitet. Det innebär att det bara blir 90-100 grader kvar för både kompressions och arbetsfasen medan 4-taktaren har 180 grader att tillgå för vardera av dessa faser. Så tvåtakt är visserligen arbete dubbelt så många gånger som i en fyrtaktare men det är definitivt inte dubbelt så mycket arbete utan ungefär same same. O för att uppnå detta med acceptabel verkningsgrad och miljövänlighet krävs väldigt mycket mer avancerad teknik bara för att slippa lite ventiler och en kamaxel..

Det verkar som Evinrude har lite kvalitetsproblem rent allmänt och inte bara med sin DFI-teknik. Just vad det gäller DFI-teknik så kan det kanske va lite intressant och veta hur det tekniska läget faktiskt ser ut. Som jag skrivit tidigare så är det en rätt stor utmaning att direktinspruta en 2-taktare, det krävs enorm precision och avancerad teknik. Många tror att detta är tekniskt enkla motorer bara för att de råkar sakna ventiler och kamaxlar men det kompenseras med råge med ett väldigt avancerat styr och bränslesytem. BRP-koncernen är ensamma om att driva Ficht/E-TEC-tekniken. De motorer de gör är för "marginalprodukter" utan de stora volymerna. Inte nog med det, för att överhuvudtaget kunna ge 4-taktarna en match måste de ligga i absolut framkant teknikmässigt. För 4-taktarna ser det helt annorlunda ut. Teknikutvecklingen drivs i huvudsak av bilindustrin med enorma volymer motorer och ett antal stora resursstarka koncerner. Även i just utombordarsegmentet har 4T betydligt fler aktörer och större volymer. Inte nog med det, 4-taktaren klarar sej med mycket enkel teknik för att nå de krav på miljö och verkningsgrad som i dagsläget krävs. Det är faktiskt så att den teknik som i dagsläget används i 4-taktare i 50-hästarsklassen inte är mer avancerad än de som fanns i de bilar vi körde runt med på 80-talet. Jag tycker det är enormt kul att det finns en alternativ teknik i utombordarvärlden och jag hoppas verkligen att Evinrude klarar sej. Om jag själv skulle köpa en...?

Det finns en dumregel som ändå stämmer rätt bra vid måttliga förändringar. Ungefär hälften av effektökningen fås i fartökning. Det här är ingen måttlig förändring o skrovet kanske fånar sej så ta det med en nypa salt. Du ökar effekten 60% så i bästa fall får du 30% fartökning, dvs 35 knop, troligen blir det mindre i verkligheten..

O för att förklara lite till varför man inte kan halvera slagvolymen i en tvåtaktare i denna storlek o få samma effekt som en dubbelt så stor fyrtaktare. Kraft skapas av cylindertrycket under arbetstakten tillsammans med kolvens yta. Detta tillsammans med den effektiva slaglängden ger vridmomentet och detta tillsammans med antalet gånger detta utförs (varvtalet/antalet takter) ger i slutändan effekten. Cylindertrycket och den effektiva slaglängden i en 2-taktare är lägre än för en 4-taktare med samma borrning/slag/varvtal däremot arbetas det dubbelt så ofta. I slutändan blir detta för en normal utombordare ungefär same same och därför är inte cylindervolymen hälften så stor..

Nej, du missförstod mej nog om du tycker att jag är ute och cyklar och generaliserar. Däremot försökte försökte jag använda ett lättsamt icke-tekniskt språkbruk för att förklara varför tvåtaktaren inte är dubbelt så effektiv trots att den arbetar dubbelt så ofta Direktisprutning löser problemet med att spolluften inte längre innehåller en bränsleluft-blandning, tyvärr introduceras lite andra problem som kräver avancerad teknik och en 2-takt DFI-motor är därför inte längre den enkla motor många vill påskina. Spolning med bränsleluft-blandning är helt förödande för verkningsgraden som alla brukare av förgasarmatade tvåtaktare märker vid macken. Däremot kvarstår problemet med att tvåtaktaren på mycket kort tid försöker gasväxla vid några få vevaxelgrader runt BDC medan fyrtaktaren använder ett helt varv för samma procedur och därmed lyckas betydligt bättre. Det var detta jag ville illustrera för Thomas-1 med jämförelsen hafsigt och noga och var inget förkastande av 2-taktstekniken i sej. Det är oxå därför en tvåtaktare inte är överlägsen verkningsgradsmässigt jämfört med en fyrtaktare i dessa storlekar. Får däremot en tvåtaktare hjälp på traven med att spola (överladdning), bättre med tid på sej (låga varv) och bättre metod att spola med (längdspolning mha utströmmare) är den överlägsen 4-taktaren verkningsgradsmässigt. Ingen av dessa saker går dock framgångsrikt att kombinera med de övriga egenskaper som behövs i en utombordare. Därför är verkningsgraden i en tvåtaktad DFI-utombordare och en fyrtaktad indirekt insprutad utombordare i dagsläget likvärdig. Valet mellan två och fyrtakt avgörs alltså av andra faktorer än verkningsgraden va gäller utombordare.

Njaee.. Utombordare i en viss effektklass har ungefär samma slagvolym oavsett 2 eller 4-takt. Effekt skapas inte bara av antalet smällar utan oxå av kraften i varje smäll. Det smäller inte så ofta i en 4-taktare men när det väl smäller gör det det rejält. Det beror på att en 4-taktare förbereder sej mycket noga inför varje smäll medan tvåtaktaren hafsar sej igenom samma procedur..

Har tyvärr ingen erfarenhet alls av dessa annat än att jag åkt några meter med en F300B, Havskatt bl a (rätt användare?) har väl en sån på sin 76DC tror jag, finns ju en tråd för 76or. Ser på bilderna i mejlet att du satsat på Command Link plus, vettigt gjort tycker jag. Har sett väldigt många båtar riggade med denna nya motorserie och de gamla Command Link instrumenten och det blir ju lite som att stå med ett ben kvar i det gamla. Ett rätt stort steg är taget med dessa snurror jämfört med 3,3 liter sexorna och även V8:an som redan de skiljer sej en hel del från de ganska enkla och "dumma" äldre/mindre serierna. De är mer elektroniska och väldigt hårt packade för att få ner mått och vikt. Några direkta typ-fel eller uppdateringar har jag inte hört om, men det kanske finns. En bra källa för info om dessa snurror är annars The Hull Truth då de sitter på väldigt många större styrisar för havsfiske där borta. I USA är beteckningen F225XCA. Service-intervaller står i din ägarmanual när du får den. Bifogar en bild på några av de nya "features" Yamaha vill trycka på

Jag tycker du ska läsa på kapitlet om link and sync i manualen så du vet och förstår vad du pysslar med. Har du skruvat på balansen mellan de två spjällhusen så är det mindre bra. Att släppa på stoppskruven riskerar att inte heller bli bra. Åtminstone inte om du inte har kollat och VET var du har dina spjäll. Spjällen ska precis landa på stoppskruven och inte i spjällhusen, dessutom måste hänsyn tas till balansen mellan de två husen. Att skruva på spjälljusteringarna var ju lixom inte det jag rekommenderade utan att justera ner TPSen till rätt värde för att se hur motorn (ffa varvtalet och ISCen) svarade på detta..

Ditt TPS-värde ligger som jag tidigare sagt högt, normalt tomgångsvärde 0,68 - 0,72. Ditt ISC värde är ganska normalt vilket kan tyda på att TPSen bara är feljusterad och att spjällen faktiskt är helt stängda. Detta behöver dock verifieras. Din tomgång är även här något hög, 700 rpm är normalt. Jag vet inte exakt vid vilket TPS-värde ECUn inte längre anser att tomgång föreligger men det kan ligga i det område du nu har i TPS-värde. En rätt synkad motor har vid 1100-1200 rpm ett TPS på 0,76-0,78 men då är oxå spjällen något öppna. När motorn är i tomgång styr den varvet i huvudsak med ISCen. Det som händer om man öppnar spjällen inom ett smalt område på tomgång är att ISCen kompenserar. På en rätt synkad motor (TPS 0,70, stängda spjäll) kan man öppna spjällen lite lite grand och det som händer då är att ISCen stänger sej för att bibehålla tomgångsvarvet. Om man tex har TPS 0,70 och ISC 60% och därifrån öppnar spjällen till TPS 0,72 så kommer ISC falla till ca 40% för att bibehålla tomgångsvarvet. Vid nåt TPS-värde (okänt för mej) kommer motorn att inte längre anse att tomgång föreligger och därför lämna tomgångsläge. Jag tror du har ett synk-problem eller eventuellt börjar din TPS bli trött. Kolla först att ISCen kör, tack-tack-tack när du stoppar motorn. Ge sen järnet och se att du har ett TPS-värde strax över 4V, motorn behöver inte va igång. Kolla sen att spjällen är helt stängda. Om ja testa att justera TPSen till 0,70. Om detta hjälper kvartstår ju ändå frågan varför du hamnade här. Det är egentligen en kraftig genväg men man förlorar inget på att testa, egentligen borde nog motorn synkas om helt så man helt 100% visste att man inte justerar bort en symptom istället för att laga ett fel. Det är ju nämligen det här att du även saknar mos i motorn..

Njaee.. Han HAR inte larm på dessa men har HAFT. IPSen för väldigt länge sedan och TPSen helt nyligen. TPSen ligger inte i felkod i denna dump och gör det inte heller i den dump pramer tidigare skickat till mej med motorn avstängd. Att ta bort gamla felkoder spelar kvitta för driften men kan ge lite bättre överblick om felet är intermittent vilket detta numer verkar vara..

En Yamaha tar i huvudsak in signaler med 5V och utför aktiviteter med 12V. Tändningen (gnistproduktionen) har en egen generator som ger ett par hundra volt men allt sammanstrålar i och styrs av databoxen. Boxen behöver 12V för att kunna producera 5V. Bränslepump och spridare är direkt beroende av 12V då dessa aktiveras med 12V. Elektronik överhuvudtaget är väldigt känsligt för spänningsfel så det är inte omöjligt att det även kan få styrningen av tändningen att fåna sej. Det har ju hursomhelst hittats ett fel på motorn som mycket väl kan ha med den taskiga gången att göra och att åtgärda detta ger ju svaret..

Lättare byta på utombordare än bil Yamaha har för övrigt strukit åldersintervallet. Inspektion varje år o om OK inte byte förrän vid 1000 timmar. På modeller utan remspännare ska sträckningen mätas vid årliga inspektionen. När Yamaha byggde snurror åt Mariner hade de samma modellkod som motsvarande Yamaha. Kolla din typskylt, kanske samma med Selva. F60A - 69W, F60C - 6C5. A känns igen på att den har knasare, C på att den har sprut. I så fall går det ju lika bra med en Yamaha-manual..

Viktigast är att bränslesystemet blir hanterat rätt, fuel stabilser inkört i god tid och ångseparatorn dränerad. Cylindrarna ska foggas enligt Yamaha men många "tycker" att det inte behövs. Jag foggar, ser ingen anledning att chansa på en sån skitsak som vare sej tar tid eller kostar några summor. Startar på våren upp med fjolårsstiften och sätter i dom nya när fogging-oljan är urbränd. Det blir inga problem att få igång motorn, då är det nåt annat som är fel..

Som sagt är det vanligt att alla funktioner inte kopplas in. Möjligheten att förregla tilten finns i Nautilock, ibland har man struntat i det helt, ibland bara förreglat ner. En eftermonterad startspärr är inget annat än en fjärrstyrd strömbrytare med ett flertal bryt/slut-möjligheter. Den "mest" inkopplade startspärren jag stött på hade 5 förreglingar, tycker det är onödigt att nämna vilka här. Nabru61s elkunniga bekant listar säkert ut hur just denna är kopplad ändå..

Såg inte att du skrivit igen.. Har du verkstadshandboken har du elschemat i den. Startspärren finns inte med i den, det är en eftermonterad "piratdel" som inte kommer från Yamaha. En "lådda" med en massa kablar i samma färg, oftast svart. I orginal-elsystemet har varje funktion/signal egna kabelfärger utom jorden som är svart. Brukar synas rätt tydligt att den inte "hör hemma" i motorn. Ibland har montören bemödat sej med att stoppa in den innanför nån innerkåpa, bakom insugningsrören eller nåt sånt, ofta ligger den bara nere i underkåpan. Lika ofta är inte alla startspärrens funktioner inkopplade..

O motorn är en F100AETL modellår 2001..? Är iväg på jobbresa så det dröjer ett par dar innan det kommer mejl

På en motor med startspärr så är alltid just denna starkt misstänkt om motorn inte funkar. Startspärrar förreglar i regel bl a tilten och startmotorn så i detta fall är den hög-misstänkt. Eftermonterade startspärrar är ett jäkla skit, kvaliteten och hållbarheten i sej är dålig, dessutom gör man ingrepp i motorns kabelhärvor när den monteras och orsakar därmed ytterligare problemkällor. Att koppla förbi dessa är dessutom mycket lätt om man har lite grundläggande elkunskaper. Dessa startspärrar hindrar i princip inga tjuvar men hindrar desto oftare ägaren från att utnyttja sin båt. Ett elschema hur motorns elsystem ser ut från början underlättar om man ska koppla förbi den och det kan du få av mej. Nån detaljerad beskrivning hur man gör ger jag dock inte så kan du inget om el är det nog verkstan som gäller.

Det går förmodligen att komma runt problematiken med en fraktagent, har dock inte testat. Brukar använda Jetcarrier/magnum.no men bara när jag handlat av privatpersoner eller småfirmor som inte varit kunniga i exprotförsäljning m a p tulldeklarationen. Det uppstår även ytterligare en problematik men även det går nog att lösa. De flesta web-shoppar kräver att shipping och billingadress är samma. Det ska dock gå att fixa ett konto-kort med Jetcarriers adress även som billingadress enligt Jetcarriers hemsida. Ett annat alternativ skulle kunna va att skapa ett extra PayPal-konto med adressen till fraktagenten registrerad.

Visst är boats.net smidigt av fler skäl än priserna. Webshoppens upplägg i sin helhet är mycket bra. Behöver man fråga nåt är de ju även kunniga och hjälpsamma även om SIM ligger i en klass för sej. Råkade ut för det för nåt år sedan då jag skulle handla en Mercury-propeller av Performance Marine. De har bra priser på just propellrar och jag hade handlat av dom tidigare. När jag försökte handla ytterligare en fick jag nobben och var naturligtvis tvungen att fråga varför de helt plötsligt inte längre ville sälja till mej. Fick då förklaringen jag redogjort för ovan. Det gick sedan att handla Mercury-delar ytterligare ett tag hos boats.net men sedan började även de följa policyn. Propellern lyckades jag som tur var hitta på E-bay så det löste sej ändå till slut. Tror inte diskussionen varit uppe här tidigare.

Gå in på vilken sida som helst på boats.net där dom listar delar till en Murkla eller JohnRude. Längst ner står texten. BRP: To comply with BRP policy, Boats.net will not ship OEM BRP parts outside of the United States. Mercury: To comply with Mercury policy, Boats.net will not ship OEM Mercury parts outside of the United States. Övriga US-webshoppar har liknane texter. Synd inte USA är med i EU, då hade de fått på f-n för liknande påhitt o vi hade sluppit tull o moms Får som sagt hoppas att Yamaha inte hoppar på samma tåg.. Mercury började för nåt år sedan men först sket de flesta återförsäljare i det, bl a boats.net. När Mercury började hota med konsekvenser försvann dock viljan att sälja på export. BRP har just instiftat motsvarande policy..

Verkstad utan koll, visst går det o få fram en ny givare..