jarb

Mekonomen kan oftast inte ett dyft om båtmotorer men plockar hem delar från dotterbolaget Marinshoppen i en rasande fart. Marinshopoen har även web-butik. Samma pris på orginaldelar som alla andra dock.

Antingen så gör man som de flesta hemfuskarna o går bara på de självklara punkterna såsom oljor o filter o hoppas på det bästa. Eller är man lite mer seriös och gör servicen enligt de servicescheman som Yamaha faktiskt har. Punkterna finns oftast i ägarmanualen annars på länken, vill du ha en arbetsbeskrivning behöver du en servicemanual. Det är inte bara så att verkstan pungslår en på en massa stålar vid servicarna, de gör oxå mycket mer än vad ägarna tror. http://www.simyamaha.com/category_s/1807.htm

Det ser värre ut än det är. Har du lyckats med impellerbyte och renovering av bränslepump o knasare kommer du lyckas med detta oxå Det mesta på powerheadet kan sitta kvar. Det är bara kablar, vajrar och slangar som har kontakt med nåt yttre som behöver lossas. Sen förenklas både demontering och montering om växelhuset plockas av. Ofta behöver man vicka loss powerheadet från packningen o det går inte om drivaxeln sticker in i veven. Likaså är det lättare att lajna upp powerheadet o riggen om man inte har en uppstickande drivaxel att ta hänsyn till. Ibland vill inte tätningshuset ramla ur av sej själv trots att man lossat bulten som håller det i powerheadet. En ful-lösning är då att lossa ett halvt varv på bultarna som håller ihop powerhead-halvorna så trillar det ur..

Tätningarna och tätningshuset pos 15 - 20 http://www.boats.net/parts/search/Yamaha/Outboard/1988/50ELG/CRANK%20PISTON/parts.html Kolla även denna bild som visar delningen rigg / powerhead http://www.boats.net/parts/search/Yamaha/Outboard/1988/50ELG/UPPER%20CASING/parts.html

Uppifrån, powerheadet måste av, sitter fast i riggen med ett antal bultar innanför midjekåpan. När det är loss så sitter tätningarna i ett litet tätningshus bultat i powerheadet. Det tar man oxå bort, knackar ur de gamla stefa-tätningarna o i med nya. Tar man det i tid har veven i regel klarat sej annars kan man hylsa den med en speedisleeve. Ny O-ring till tätningshuset o ny packning mellan poweheadet o riggen o så ihop igen. En del pill men egentligen inte svårt, värsta problemet är om bultarna brister. En servicemanual är absolut bra o ha till hands

Vitsen med att hålla sej rätt i WOT-range är ju främst för att säkerställa att motorn inte går överbelastad men även för att man ska kunna utnyttja motorns effekt. Yamaha själva uttrycker det som att man ska nå övre halvan av WOT-range vid normal last, för F150 5500 rpm. Vid 5500 rpm nås även maxeffekten vilket gör det meningslöst att proppa till mindre än 5500 rpm om man vill åt alla 150 hästarna. I praktiken innebär det att man bör nå minst 57-5800 rpm men 5500 är acceptabelt, 5400 är det inte. Själv hade jag aldrig accepterat mindre än 5700 men så är jag rätt nördig oxå Kombon har ju oxå levererats med 19" som standard. Nu kommer visserligen Enertian att belasta motorn hårdare i mellanregistret än vad en Black Steel gör så helt relevant är det inte. Men siffrorna för Körfaktabåten är 2 pers 39,8 kn / 5700 rpm 4 pers 39,0 kn / 5600 rpm.

Oljeinblandningen sker via en i stort sett helt skottsäker liten kolvpump med ställbart deplacement. Deplacementet regleras via spjälläget på förgasarna. Extremt tillförlitligt system men det är aldrig fel att verifiera volymerna. Står i servicemanualen hur mycket den ska ge o hur man gör. Det finns ett filter i oljetanken oxå. Nivålarmet sitter inuti filtret vilket gör att larmet går både om nivån i tanken är låg eller om det rinner genom filtret långsammare än pumpen tar olja. Filtret bör rengöras i bland o att testa larmet ska göras årligen.

Nedre vevaxeltätningen verkar trött, vanligt fel på äldre trecylindriga Yammor. Nysandet kommer av att den går snålt. Antingen för att den förlorar spolluft via tätningen eller för att den inte får tillräckligt med mat via den knasaren.

Det har funnits uppe minst två "tröga" båtar till diskussion här tidigare, oxå tidiga modeller. Även båten i Yamahas körfakta är tidig o orkar heller inte över 40 medan senare båtar utan problem gör lite till. Det börjar ju nu bli så många att man kan misstänka att det skiljer nåt på båt och/eller motor.. Motorn upp ett hål o kapellet nere så har du nog ett par hundra varv till o behöver inte byta för motorns skull, förutsatt att du inte harvar runt med typ 6 pers för jämnan. Det man vill åt är ju främst att säkerställa att motorn inte går överbelastad.. 4-taktare generellt brukar inte gilla venthål. Enertian testade jag aldrig men Turbo 1 fick jag plugga annars fånade den sej i låga planingsfarter. Hålen är ju till för att få upp varvet snabbt o därmed få lite bättre ax.

Black Steel ger bra toppfart på 64/F150 men det är väl det enda positiva. Båten blir betydligt trevligare med mer bladyta, typ Enertia, Reliance o Turbo 1, men det är obetydlig skillnad på toppfarten. Om den saknade farten inte kan hittas är Steff008s resonemang helt rätt, du bör ner till 17. Körde ett tag min med en 14,25 x 17 Turbo 1, gav 41 knop o 6100 rpm. Trevlig drag men det gjorde nästan en dl sjömilen i ökad förbrukning jämfört med o proppa till 57-5800 rpm.

Körde själv bl a Enertia 14 x 19 på min 64DC med F150 och den gjorde runt 42 knop vid 5800 rpm med motorn hissad två hål lätt lastad i plattvatten. Vanligtvis sätts motorn 1 hål upp. Standardpropp på 6420/64DC med F150 är Black Steel 13,75 x 19 och den ger ungefär samma fart och varv men märkbart sämre grepp och trimbarhet än Enertia. Att man gått ner i pitch på din är lite märkligt men om du kollar runt på forumet finns det flera 6420or som är "tröga" och inte når upp till normal prestanda. Sen är det ju det vanliga, kör du rätt..? Är botten rak..? Lämnar motorn fullt..? Ingen okänd vikt ombord, t ex vatten..? 64an vill som de flesta planande båtar ramla på nosen och man måste lyfta den för att få ur dom sista knopen. Att köra med halva kapeller uppe gör att du får en bauta-spoiler som trycker ner näsan och tar fart. Sen vet du väl att Yamarin har satt max 30 knop med kapellet uppe

Varför ska skräpet isär, nåt som inte är rakt..? Värme brukar ju aldrig va fel när saker som borde ramla isär inte gör det..

Dom som gör det vet inte vad dom sysslar med.. Det går inte att att få en motor att gå som den ska om den går för kallt.. Sen kan du mycket väl ha fler fel men stoppa i termostater så har du i alla fall skapat förutsättningar för att kunna få den att gå som den ska..

Det kan ju va så illa att det är instrumentet som börjar bli trött (dyrt) men om du kollar upp den "gula" linan från reglaget till instrumentet så har du ju iaf eliminerat det. Sen kan det lite beroende på hur det är kopplat (kabelhärvor resp årsmodell) även va tändningslåset som är boven i dramat då det är just tändningslåset som switchar den gula strömme från röd sladd från batteriet..

Instrumentet strömförsörjs via gul sladd, tändningslås-switchad 12V, från reglaget om du har ett vanligt sidomonterat 703-reglage.

Mycket vanligt att äldre utombordare överkyler pga att termostaterna fastnat i öppet läge. Symptomen brukar va att motorn går som en påse nötter på lågfart. Din symptombeskrivning är väl inte 100% mot detta fel men det är enkelt att kolla och som sagt ett mycket vanligt fel på snurror över 10 år..

Loctite 5188 är ekvivalent med 518 och betydligt lättare att få fatt i, har kört med 5188 själv

Dränera ut innehållet i ångseparatorn i en ren halvliters PET-flaska. Det bör avslöja om vatten är problemet. Soppa/avgasbiten är inte övervakad av ECUn vilket i praktiken betyder att soppaproblem kan få motorn att gå som en påse nötter utan att producera felkoder o larm.

På större Yammor inkl denna förspänns drivaxeln av vattenpumpen. Ovanför impellern sitter tre brickor, den mittersta vågformad, en hylsa o en krage. När kragen knackas ner över hylsan ska drivaxeln hållas i spänn uppåt. Gör man inte det rapplar växelhuset i friläge. Inget farligt men trist att lyssna på..

Rättelse modellår 2009 eller äldre menar jag. Motorer byggda efter April 2009 som modellår 2010 är troligen säkra lixom såklart alla äldre motorer som fått balansaxlarna bytta till denna modell med extra smörjning och bättre matrial/toleranser..

F150s balansaxelproblem finns det flera trådar om på MG o felet kommer sannolikt drabba de flesta motorer av modellår 2010 eller äldre. Balansaxlarna kan dock inte få motorn att gå i felsäkert läge. Felsäkert läge har med motorstyrningen att göra och det finns ingen styrning eller övervakning på balansaxlarna..

1000 timmar, kontroll vart år eller var 100 timme. Är den OK vid kontroll är det alltså bara att brumma vidare till 1000 timmar. Vid kontroll tänk på att bara baxa motorn medurs sett från svänghjulet..

Vet inte om du fick svar via jan_aflisoe's mejl men här har du måtten på bracketten..

Jag antar att det rör sej om 3-cylindrigt då motorn på bilden har oljelock på kåpan. 2-cylindrig 30 fanns inte separatsmord. 3-cylindrig 500 kubikare finns som 25 och 30 där det är förgasarna som styr effekten, samma gäller 2-cylindrig 500 kubiks 25 och 30. Sen finns det oxå 2-cylindrig 400 kubiks 20 och 25 och även där effektregleras det med knasarna. Svenska importören har mest kört på 3-cylindrig 500 kubiks 30 och 2-cylindrig 400 kubiks 25 varför dessa är vanligast här. Yammas treor är formodligen en av de mest driftsäkra snurror man kan ha. Bevisas inte minst av att det är Somaliska piraters favoritmotor

Yamaha brukar effektreglera med knasarna på 2-taktarna. Din motor finns som 25 och 30 och det är just knasarna som skiljer. Din motor är alltså inte strypt..