flying

Ok. Jag anade tankegången men såg förväxlingsrisken som obefintlig då skribenten anges stå för både text och foto. Han borde mao ha varit i närheten av en 80-tals FF då det begav sig. Och vinnare i Roslagsloppet var väl bara den nya båten. F ö ser det ut att vara självaste Sigurd Isacsson som rattar på den där bilden :-). Intressant att du betraktat Flipper som svenskt, också. Jag har hört mer av den andra varan, dvs människor som tror det är rakt igenom finskt och blir förvånade över den svenska historiken. Men jag har inte sett så mycket av åttiotalskampanjerna. Det är ju möjligt att man tryckte hårt på ursprunget och höll låg profil kring den finska tillverkningen, hur nu det skulle varit någon fördel.

Vad som sägs om 60-talskatamaranen med samma namn är förresten riktigt men jag ser inte riktigt hur det påverkar eller besvarar frågan. Artikeln handlar otvetydigt om den moderna FF:en. Personligen fortsätter jag nog hur som helst att betrakta 80-talets Flipper som finskt, om än med svenska designinfluenser, tills annat bevisats...

Tackar för tankegångarna. Naturligtvis blev det ett par dagar till sjöss under helgen så jag inte kunde svara direkt, sorry! Men är det verkligen ingen på MG som vet mer om Flippers ägarförhållanden och/eller nationalitet i mitten av 80-talet..?

I årets första nummer listade Vi Båtägare fem svenska motorbåtssuccéer. En av dessa var Flying Flipper - ett roligt uppmärksammande av en ovanlig modell, se artikeln: http://www.maringuiden.se/artiklar/;5_sucéer___Flying_Flipper-1011http://www.maringuiden.se/artiklar/;5_sucéer___Flying_Flipper-1011'> Här är fyra citat: ...glasklara succéer i svensk båtindustri. (puff/introduktion) En av de mest potenta muskelbåtar som någonsin byggts i svensk fabrik. (bildtext) Därför blev uppmärksamheten enorm när Flipper Marin släppte Flying Flipper. Att Sverige hade lanserat en egen muskelbåt var bara detta en sensation. Men var båtarna verkligen så svenska som tidningen vill påskina? Jag mailade av ren nyfikenhet ViB och dåvarande chefred Genberg men där bemödade man sig inte att svara så nu får Maringuidens kunskapsbank ta över. Att Flipper byggdes i Finland vid denna tid (ca 1984) och att Isacsson låg bakom designen är det enda jag säkert vet. Men hur var det t ex med ägandet och bolagets nationalitet? I samtida broschyrmaterial står det alltid Flipper Oy, inte AB, och Flipper Marin var väl då som nu bara svensk agent? Det skulle vara intressant om någon med bättre insikt kunde berätta hur svenskt Flipper egentligen var. Edit: tre citat blev till fyra... Senast ändrad av flying | 18 september 2008 | 11:44

B20 fick åttabultat from 1974 års (bil-) modell, dvs sista årsmodellen av 140. Alla B21 är åttabultade.

Som jag också nämnt i någon äldre tråd är maskinen betydligt mer axpigg med nya turbon, ja, men jag har så lätt båt att kraften aldrig var något problem med den gamla heller. Därmed har jag inte kommit på tanken att t ex kolla tryckmätaren mot varvräknaren.

När jag bytte inför förra säsongen fick jag också en (grön) 861260. Frågade då och den ska vara av samma spec som 3802070. Skillnaden är att den förstnämnda är ny medan den andra ingår i utbytessortimentet. Och listpriserna, 19493,75 välskattade kronor mot 8639... På samma sätt är det olika artikelnummer för nya resp utbytes generatorer, startmotorer, topplock, etc, etc. Det är förstås en helt annan fråga varför Penta öser ut nya turboaggregat som bytesdelar till under halva priset. Den som är nyfiken får väl skriva direkt till dem men vill man spekulera kan kanske brist på stommar eller för stort lagersaldo av den nya typen vara tänkbara förklaringar. Det lär inte vara så stort drag efter aggregat för 20 loppor när de kört bytskampanjerna i åratal. Men det skulle vara intressant om någon som faktiskt har en 3802070 ville skriva av och meddela exakt vad som står på typskylten i övrigt.

Jag och någon bekant som testat kan bekräfta att hemmagjorda torrbollar (för min del två hink/durkslagsbyggen i en 30-fotare) fungerar perfekt. I övrigt ska det självklart vara så tätt stängt det bara går. Det kändes så bra första året att vi nu lämnar alla textilier i båten (som står utomhus), utan problem - snarare känns inredningen torrare och fräschare vid våröppningen än när man kommer ner till hamnen en normalfuktig höst... Därmed kan jag inte se varför krympplast inte skulle fungera. Tvärtom, det borde väl fungera utmärkt - för INSIDAN av båten. Däremot kan jag tänka mig en poblemkälla när t ex utvändiga trädelar och andra mindre tåliga material blir instängda mellan det täta plastskiktet och skrovet, där det garanterat bildas mycket kondensfukt.

Precis som föregående skriver hör nya båtar och inkörningsproblem ihop - även om jag kan instämma i att motorskruva efter 10 timmar är lite i överkant. Själva fick vi söka nödhamn - tack än en gång, alla hjälpsamma själar i trevliga Segelvik utanför Söderhamn - sedan vi upptäckt mer vatten och dieselslem i tanken än motorn ville svälja under vår hemresa direkt efter köpet. Så fick Jävliga bukten åter stå för sitt smeknamn, det var förstås där allt skakades ut i filtren.

Problemet är inte den svenska sommaren utan att du begränsas av kalendern. Testa befriande lugna gästhamnar i maj eller nu, augusti efter semestrarna, och du får en helt ny upplevelse. Personligen tycker jag att ytterskärgården aldrig blir mer mäktig än i oktober-november. Och insekter, vad är det - de har ju redan slutat plåga.

Allt kan gå sönder, så även rostfritt - utmattning av vibrationer och andra rörelser tar till slut hand om den saken, även med välgjorda grejor. Men varför byta? Vet du att den är så illa däran att en professionell svetsare inte kan fixa den? Däremot kan den säkert vara ungefär hur besvärlig som helst att få ur.

Kolla http://www.flipperbat.se/ och underrubriken modellarkiv, om du inte redan gjort det, för mer info om modellen (och snarlika men vanligare och rymligare 850).

Jag har väntat länge på en variant man kan koppla till datorn så en Blueflow-sats skulle vara hur trevligt som helst - om den fanns för motorer med returledning :-(.

Precis som andra i tråden vill jag hävda att vädret är något man får acceptera så länge man bor i det här landet - och anpassa sig till med båtvalet. Jag skulle personligen aldrig försöka räkna hem en vackert-väder-båt i svenska förhållanden. Vi har också satsat på helruffat, utan mögeltrasa (kapell), och har i kombination med duktig värmare trivsamt från islossning till isläggning - oavsett vädret. Det betyder oerhört mycket för båtlivet totalt att inte behöva vänta in perfekta sommardagar så jag kan bara rekommendera varmt. Med stor skjutdörr och dito taklucka får man också in fullt tillräckligt av sol (och hav, när det står på ordentligt...) om man vill. Motor var ett val betingat av andra saker, som arbetstider vilka kräver lite snabbhet för att hinna njuta de avlägsna målen under alla omständigheter. Drömmen vore att kunna ha också en seglare för de tillfällen man har tid - och när det blåser ordentligt skulle jag definitivt vilja segla. Prylar rumlar nog omkring i de flesta båttyper vid vindstyrkor över 10. Sensmoral: att snegla mot båtar som har helt andra fördelar än den egna kan väl aldrig vara helgerån utan snarare högst naturligt. Man vill påfallande ofta ha vad man inte har...

Två vanliga fel är montering allt för långt föröver samt montering i fel vinkel. Det första är enkelt att åtgärda - testa längre akterut och längre in mot centrum. Snabba planande båtar har inte mycket vattenkontakt så det gäller att hamna rätt. Tänk också på att inte montera givaren i linje efter någon annan genomföring eller givare som kan störa vattenströmmen. Det andra är inte fullt så enkelt när du har ett skrov med ordentlig vinkel. En givare för genomföring ser inte mycket av sin egen signal i ett plustjugogradigt skrov och då är det specialgivare eller möjligen groteska klossar för att få givaren rak som gäller. Eller inombordsmontering i riktigt fasat rör, jag löste det så och har bra funktion också i fart även om lodet tappar emellanåt vid gång i grov sjö.

Den här killen gjorde inte bara ett hästjobb med sitt pentry utan skapade också fantastiskt omfattande och inspirerande dokumentation i ämnet: http://www.fendern.se/propeller/index.php?showtopic=4788 Nu ska vi bara se hur länge länken får vara kvar...

Det skadar nog inte om du skriver v-i-l-k-e-n skärgård ni vill se.

Tack för svaret, Ove. Jag har labbat lite med de där inställningarna - dock förmodligen inte tillräckligt! - men aldrig nått den effekt jag vill ha. Ska kolla lite närmare på saken igen.

Välj Visa/Kartorientering... så hittar du alla alternativ du kan önska dig, däribland Kurs upp. Som van pappersåkare :-) föredrar jag Karta upp men däremot saknar jag en möjlighet att välja framförhållning. Det är slöseri med dyrbar skärmyta, särskilt på dagens wideskärmar, att låta hälften visa redan avverkad yta när man egentligen vill utnyttja så mycket som möjligt till att se framåt.

Länk till installationsanvisning med schema för nya VDO-mätare: VDO enda väsentliga skillnaden är att dessa givare är i plast med två poler och din förmodligen i metall. Då har du antingen bara en enda pol (G) på givaren. Den andra är jord/minus och kopplas direkt till givarflänsen, t ex via ringkabelsko mot en monteringsskruv. Det finns också varianter med en separat flatstiftsanslutning mot själva flänsen. Dina två kablar går med största sannolikhet till G resp givarfläns. Tänk också på att givarens jord i mindre vackra elsystem kan utgöra tankens enda jord och alltså inte får tas bort eller vara risigt utförd. Se över hela bränslesystemets jordning om så visar sig vara fallet. Av samma skäl är det mindre bra att kasta om G och jord även om mätaren i sig funkar ändå.

Det finns en säkerhetsaspekt att beakta med elektriska pumpar i allmänhet och sådana i kombination med bensinmotor i synnerhet. Problemet, om du kopplar pumpen via tändningen, är att den inte stannar när motorn stannar. Därmed fortsätter den att pumpa fram soppa vid t ex en läcka i systemet, om du råkar ut för en olycka etc, dvs många fall då maskinen normalt stannar och den mekaniska pumpen slutar jobba. I bilsammanhang löser man det här med styrsystem som kör pumpen enbart när motorn roterar. Enklaste motsvarigheten för båt är att ta ett pumprelä från en bil med äldre typ av insprutning, t ex Volvo med K-Jetronic, då detta kopplas mot tändspolen och bara kör pumpen när det känner av tändpulser. En annan lösning kunde vara att använda ett relä som känner av att motorn roterar via generatorn, liknande skiljereläer. Men jag instämmer till fullo i att en seriekopplad elektrisk pump är oerhört praktiskt. Har så på min diesel och därmed är filterservice ett rent nöje, bara att byta och köra pumpen i några sekunder för luftningen så är man klar för start igen. Pentas värdelösa handpump har jag aldrig behövt röra. En sista detalj att ha koll på är ändå den mekaniska pumpens skick. Vissa pumpar lär vara konstruerade så att soppa kan tryckas in i vevhuset om membran eller andra packningar brister och det är inte så lyckat. Lägger du trycksatt bränsle till inloppet gäller alltså att bitarna är friska.

Det där reglaget bygger på en vanlig Teleflex-mekanism och de har ofta alternativa monteringshål för att kunna välja slaglängd, både för gas och växel. Dessutom kan du välja om det ska vara tryckande eller dragande rörelse för båda funktionerna. Har du alls öppnat och tittat hur det ser ut där vajrarna ansluter till reglagets länkarmar?

Det är ingen risk för överbelastning om du kopplar rätt, dvs den grova matningen via säkring direkt till batteriet och den klena till din motors reglagebox. Det brukar finnas några extrauttag i nyare boxar, bara att du skaffar kopplingsschema och/eller mäter dig fram. Hade f ö lite huvudbry med slutna utrymmen mot akterspegeln precis som du (?) och monterade till slut ett par inspektionslock för att enkelt komma åt inifrån. Bara positivt i övrigt också, det känns bra att kunna kika in i sådana delar av båten ibland. Edit: systemet som sådant fungerar suveränt, överlägset de konventionella trimplan jag haft. Enda haken jag sett är att det inte alltid räknar rätt. Jag använder det bara för trim i sidled men jobbar man mycket fram och tillbaka slutar det ibland med att båda trimplanen är onödigt långt ute, trots att elektroniken ska hindra just den saken. Verkningsgraden är utmärkt, kanske en aning vassare än de ganska konservativa rekommendationstabellerna anger. Senast ändrad av flying | 08 maj 2008 | 00:51

Jag hänger verkligen inte med i argumentationen här. Ok, ponera att det finns nya maskiner med sprängkåpa, drivplatta, avgasutlopp och kylintagsplacering anpassat för 280. Då står båtägaren efter 150 kkr montering med en Lombardini/280 utan trim, utan servo och utan dp som dessutom löper viss risk för haveri pga den ökade kraften mot ett gammalt drev. Ett komplett nytt paket blir fortfarande ohemult dyrt men är iaf attraktivt på ett helt annat sätt. I mina ögon är isf ett mer vettigt alternativ - fast jag är partisk :-) - som någon tidigare nämnt en beggad 41/290. Kring 100 kkr för ett fräscht paket och då ingår alla funktioner man kräver av nya drev. Men visst, monteringen kostar också där och man får fortsätta att ta någon (pentadyr) reparation med jämna mellanrum. Det fina med den kombinationen är dock totalekonomin - jag gissar att utväxlingen på andrahandsvärdet blir oslagbar. Fast jag kanske borde sluta tjata om andrahandsvärde, det är ju inte säkert att ägaren någonsin tänker sälja sin båt... Slutligen: visst kostar det att sätta ett dp-drev på grund. Det kostar alltid att ha sönder saker och det bästa är förstås att låta bli - men nog borde självrisken vara samma, oavsett drev, om olyckan ändå är framme?

Även om trådskaparen gärna skulle behålla det befintliga 280-drevet såg jag det inte som något realistiskt alternativ vid byte till en fabriksny maskin. Frågan är inte bara om motorerna rent fysiskt går att passa ihop med drevet utan också om det alls håller för dubblerat vrid och betydligt högre effekt. Ska man dessutom försöka räkna hem åtminstone en del av motorbytet i andrahandsvärdet, ja, då lär inte hemmasnickrat pussel mot ett 30-årigt drev utan grundläggande funktioner som powertrim (?) vara någon fördel. Edit: det är också osannolikt att det existerande drevet är ett duoprop, i mina ögon ett måste med de nya motorerna. Senast ändrad av flying | 24 april 2008 | 23:13