flying

Tack för all hjälp. Vi gick med lånad båt (Maxi 999), därav lite extra noggrannhet innan. Ryssundet var som väntat inga problem, lodade med reservation för kalibrering/givarplacering 2,5-2,8 hela vägen, men i Rånösundet var det inte mycket marginal. Såg 1,9 på en punkt mellan prickarna när vi passerade söderut och 2,1 på väg tillbaka. Nåja, farbart var det ju i alla fall...

Ok, tackar för den infon. Vi får väl våga oss på ett försök också, då.

Så grunt går jag inte ens med min egen båt och upptiltat...men noterade du några djup i Rånösundet?

Aha, då har alltså en 1,9-metersbåt lyckats pressa sig igenom. Utmärkt info. Man hade bara velat veta vattenståndet den dagen också .

Tack för bilden - såg den i någon tidigare tråd, tror jag - men skulle behöva lite uppgifter om djupen också då det är ganska långa sträckor inom tremeterskurvan även i Rånösundet.

Eller; det duger att gå för motor också. Men eftersom alla frågor i ämnet tycks ha ställts i motorbåtssnack undrar jag om det är några som lyckats ta sina segelbåtar genom nämnda sund. Det förstnämnda är vad jag läst muddrat, dock bara till 2-2,5 m och det ser inte ut att vara några enorma djup genom Rånösundet heller så frågan är: kommer man igenom med segelbåt, djupgående 1,7 m?

Frågan tycks gälla tvåtakt, ja. Jag kan inte den aktuella Suzukin men har haft en 85-hästare och en skoter med Suzukimotor och samma typ av smörjsystem. Behovet att lufta är som nämnts i stort sett obefintligt men o-m det av någon anledning bildats luftbubblor i systemet (syns genom de transparenta slangarna) kan man lufta med en skruv på oljepumpen. Bara att öppna ett par varv, vänta tills det rinner ren olja och stänga igen. På detta sätt vet man att pumpen får olja utan luftbubblor vilket är det viktiga. Är slangarna från pumpen till insuget inte fyllda med olja tar det dock en bra stund att pumpa ur all luft; därav rådet att köra på oljeblandad bensin tills systemet är helt urluftat. De normalt enda sätten att få luft i systemet är dock att 1) köra torrt - och då har man allvarligare problem, 2) att ta isär någon del samt 3) att ställa motorn upp och ner... Jag har aldrig sett eller hört talas om att det bildats luft i systemet på någon Suzuki under normal uppställning.

Har SSRS en regel som säger att dekalen måste *klistras*? Skulle aldrig falla mig in; mina har alltid *legat* innanför rutan, enklare blir det inte...precis som årskortet för lokala gästhamnar etc. Varför krångla till det (om man nu har båt med skyddat utrymme för dekalen)?

Som jag ser det finns bara en sak att verkligen varna för och det är underhållskostnaden. Har själv en 41 och skriver i stort sett under på att det är en ok maskin men o-m något behöver göras är det inte roligt, varenda detalj är prissatt som guld. Fast det gäller förstås allt från Penta. Men med 20-25 år gamla motorer, som de äldsta 41:orna idag, kan man lätt åka på att byta hur mycket som helst även på en till synes frisk maskin. I mina ögon är svaga punkter avgaskröken/bockhornet (kröken bara ett par tusen, hornet en förmögenhet) vilka rostar bort i lite olika takt beroende på salthalt i vattnet och installationens läge i djupled. Generator och startmotor är franskt skräp, extremt dyrt och svårlagat. Jag bytte till Boschgenerator på min när originalgenerator #2 la av. Värmeväxlarinsatser (i laddluftkylare/oljekylare/vattenkylare) är kriminellt dyra men går iaf inte sönder på löpande band. Vevhusventilationen på tidiga motorer är inte den klyftigaste lösningen och drar dessutom ett filter för knappt 500 spänn/år men kan modifieras till senare utförande. Motorerna tenderar att alltid läcka någonting någonstans, irriterande om man som jag vill ha fräscht i motorrummet. Har efter några år fortfarande en liten glykolläcka jag inte lyckas spåra och misstänker avgaslimpans packningar mot toppen men de kostar i runda slängar tusen spänn, plus turbopackningar för ytterligare 500 så man vill veta innan man chansar. Jag hade ur min maskin för att renovera motorrummet och passade samtidigt på att byta allt i packningsväg mot drev/sköld, strutlager och någon svåråtkomlig packning på motorn. 5000 gick den smågodispåsen på. Bränslesystemet ska man inte ens tala om, dessa gamla lastbilsgrejor är tydligen diamantpläterade invändigt, men tack och lov brukar pumpar och spridare tuffa på ganska länge om man inte är perfektionist när det gäller gångegenskaperna. Irriterande är att det saknas förvärmning på tidiga maskiner. Det medför fina nötstarter i temperaturer nedåt noll, om man har läggningen att vara ute på senhösten vill säga. Tidiga motorer var heller inte förberedda för montering av förvärmningselement. På en AQAD vill man också gärna ha tätt runt styrgaffelns axel genom skölden men det kan vara lättare sagt än gjort. Det är alltså på sin plats att kolla dels om det verkar ha läckt vatten i den regionen, dels om drevet glappar mycket i sidled. Har det läckt rostar gärna powertrimslangarnas nipplar i änden mot skölden. Just det, dyra såklart. Powertrimpumparna går sönder och kostar rejält. Likaså powertrimcylindrarna. Servostyrningen på tidiga drev är värdelös, går sönder och kostar en hel del att ersätta. Jag byggde om med senare utförandet vilket åtminstone är bra men givetvis också kostsamt. Bara ett axplock av vad som kom upp först i huvudet. Min motor är som sagt helt ok men har ändå kostat i trakten av 30 kkr i rent underhåll på fyra år.

En detalj till att tänka på är att det inte alltid räcker med bussningsbyte. Har den årliga smörjningen - via smörjnippeln som sitter minst lika j*vligt till, på styrarmen - missats/ignorerats kan styrgaffelns axel också vara sliten och då kommer det att fortsätta glappa, trots nya bussningar. Dessutom hade man uppenbarligen inte så hårda krav på den här punkten ens när bitarna var nya. Jag har bytt både bussningar och styrgaffel (ja, till *nya* delar) men det glappar fortfarande. Inte lika illa som förr, givetvis, men mer än man skulle kunna tro med tanke på bitarnas pris... Om du får vattenintrång eller inte beror dels på i vilket skick packboxen (en v-ring mellan gaffel och sköld) är, dels på hur djupt installationen ligger i förhållande till vattenlinjen. Min ligger så djupt att det droppade lite mest hela tiden med de gamla grejorna. Är det en grund installation borde läckage inte vara något problem. Att bussningarna ska limmas har jag missat. Mina originalbussningar satt bara pressade, och gick ur med lagom handkraft. Däremot är det som sagts sällan eller aldrig lätt att lossa styrarmen; särskilt inte om det först fuktat av läckage i åratal.

Jag vet som sagt inte hur andra maskiner fungerar. Men det enda ställe min motor *inte* luftar själv, eller med hjälp av ytterligare pumpar för den delen, är sträckan från insprutningspump till spridare. Har man haft ur spridarna får man också lufta manuellt - på spridarna. Resten av systemet sköter sig däremot helt utan andra insatser än att vrida på nyckeln (och köra elpumpen om man öppnat någonstans...). När det gäller just 41:an är det uppenbart att originalpumpen är den svaga länken; minsta luftficka någonstans och den pumpar inte ett sk*t, vare sig med motorns hjälp eller med den miserabla handjagaren. Det är där elpumpen är överlägsen - den har inga problem att få fram soppan hur mycket luft det än är i systemet och resten går av sig själv. Det borde rimligen fungera på liknande sätt med andra motorer men jag kan förstås inte garantera något. I familjen har vi f ö också en snipa med äldre Penta, typ MD6 eller liknande. Den installationen har också elpump (Mitsuba) och fungerar precis lika smärtfritt som min.

Jo, jag påstår just det. Jag behöver inte lufta. Men jag kan naturligtvis inte uttala mig om andra motortyper. Däremot lättar jag ändå gärna på Racorfiltrets topp medan pumpen går eftersom det annars står en rejäl luftkudde där efter t ex dränering. Bara för att det känns bättre att veta att systemet är luftfritt; praktiskt har det ingen som helst betydelse. Varför det skulle vara så generellt fel att montera en extrapump är fortfarande frågan. Och efter ett filterbyte/-rengöring i en nödsituation är i alla fall jag nöjd att slippa börja trycksätta tankar eller annat extramek.

Dags att lägga in lite motvikt i diskussionen. Jag har elektrisk pump i kombination med min Penta 41 och den är ingenting annat än en välsignelse. Numer märker man överhuvudtaget inte att något gjorts vid första starten efter filterarbeten. Hur mycket som än rörts startar motorn direkt och går som om ingenting hänt. Några luftskruvar behöver aldrig röras. Belackarnas argument om onödiga extraprylar, potentiella felkällor etc har i alla fall jag svårt att ta till mig. Bränslesystemet i sin helhet ska ju alltid vara i ordning och tätt, med eller utan elektrisk pump. Däremot tycker jag inte det är svårt att se trygghetsfaktorn elpumpen står för: filterproblem uppstår ju som bekant aldrig i annat än sämsta möjliga väder, på sämsta möjliga plats. Att då kunna fixa filtren och starta om på nolltid, utan ytterligare mek, är i mina ögon ovärderligt. Pumpen jag använder, en universalmodell för bil (typ Facets cylindriska modell), har dessutom en inbyggd tvättbar sil vilken fångar merparten av det numer obligatoriska tankslemmet. Det efterföljande Racorfiltret får därmed betydligt mindre att göra och har hittills aldrig satt igen.

Skriv uppgraderingsturbo i sökrutan ovan så får du svar...

Det borde fungera, så länge datorn kör Windows förstås. Fugawi är i sig inget tungdrivet program - jag kör det helt problemfritt i en dator baserad på ett Via Epia -moderkort med uråldriga komponenter, troligen slöare än en modern netbook. Enda märkbara fördröjningen är när man gör kraftiga zoomningar (använder dock scannade kort).

Yes. Självklart har jag tvärfel därför att ingen annan köpt in samma motor som Penta och konkurrerat ut dem. Solklar logik och ett rent svar på allt. Det är inte alls dyrt med 270 kkr för en 180-hästarsdiesel drev, snarare så billigt att ingen kan konkurrera. För att undvika ytterligare missförstånd: ovanstående stycke är ren ironi. Tillbaka till allvaret. Jag har ingen insyn i Pentas - eller andra motorkonverterares - affärsuppgörelser och har därmed svårt att kommentera varför ingen tagit upp handsken för länge sedan. Men det kanske du har? F ö är jag tacksam om du står för den avgörande pusselbiten själv i fortsättningen och inte misstolkar fram den ur mina inlägg. Fordkoncernens ev inblandning och om Volvo PV:s (gamla svenska) motortillverkning ingår där har jag berört lika lite som jag delade motor och drev i två delar. Det här borde heller inte behöva förklaras men att Pentas vinst per motor ev är usel berättigar inte på något sätt företagets prissättning. Tänk om företaget säljer färre motorer än deras produktionsapparat är anpassad för? Kanske försäljningssiffrorna till och med, hör och häpna, kan ha något att göra med en fullständigt verklighetsfrämmande prissättning..?

Du kan ladda ner manual och vissa serviceanvisningar där jag tror dessa data ingår på http://www.isotherm.se/ (underrubrik produkter/eberspächer båtvärmare). Givarens resistans bör hur som helst vara (grader C resp ohm), lätt avrundat mittvärde från tabell: 0 - 1630, 10 - 1770, 20 - 1920, 30 - 2080, 40 - 2240. Det är ingen NTC-givare utan en modernare näst intill linjär typ så mellanliggande värden är enkla att interpolera fram. Tillåten avvikelse enligt Eber /- ca 2 %.

Man kan uppenbarligen aldrig vara tydlig nog. 1) Jag har aldrig sökt någon uppdelning av motor och drev i två delar. Att jag uttrycker mig i termer av motor och drev är *enbart* för att i rättvisans namn tala om att man för sina 270 kkr, tro't eller ej, faktiskt får ett drev också. Spekulationen om huruvida avgaskylaren och vattenkylaren hör till motor eller drev är ingenting jag initierat och dessutom ovidkommande. Ärligt talat ser jag inte hur man kan eller varför man ska tolka mitt inlägg på det viset. 2) När jag skriver basmotor menar jag basmotor, just därför att det är basmotorn som är gemensam med bilens. Basmotorn konverterar Penta naturligtvis med marinspecifika delar som t ex kylsystem och annan styrning av insprutningen. Faktumet att Penta marinkonverterar motorn gör i mina ögon inte jämförelsen med bilen mindre intressant. Som Coppertail påpekar innehåller bilen också mängder av mer och mindre unika komponenter vilka inte är gratis att utveckla. Den refererade Wiki-sidan understryker med all önskvärd tydlighet basmotorns likheter med bilens, vilket Isbrytarn också förstår och konstaterar. Det intressanta i sammanhanget är inte märkliga ifrågasättanden kring begreppet basmotor utan att det kostar enorma pengar att utveckla den (basmotorn...). Den stöten har Volvo (PV) redan tagit, och slagit ut på sina relativt stora volymer. Penta sparar därmed en hel del även om man givetvis måste utveckla de marinspecifika delarna själv. 3) Att de marinspecifika delarna kostar pengar är också det självklart, något jag f ö konstaterat redan tidigare i tråden. M-e-n jag kommer aldrig att köpa att marinkonverteringen medför ett pris på motor och drev högre än en komplett bil - med samma basmotor. Vilket exemplet skulle visa. Det var också intressant att någon tog upp bensin-V8:or som jämförelse. Där är med största sannolikhet basmotorerna billigare m-e-n den slutliga produkten kommer närmare och närmare dieslarna i tekniknivå. Många av maskinerna har insprutning, åtta cylindrar är trots allt fler än fem eller sex när det kommer till avgaslimpor, värmeväxlare etc och elektroniska övervakningssystem med funktioner liknande dieslarnas börjar vara vanligt. Den stora återstående skillnaden är turbo och laddluftkylare men kostnaden för marinkonverteringen borde i mina ögon inte skilja så abnormt mycket mellan bensin och diesel som Pentas prislistor indikerar. Slutligen är det lite tröttsamt att då och då höra common rail framställas som någon slags magisk pjäs i solitt guld när det i själva verket handlar om en teknik att effektivisera och rationalisera (direkt-) insprutningssystem. Common rail är idag en dominerande teknik oavsett land eller sjö och inte på något sätt unik för vissa marinmotorer (även om Pentas marknadsavdelning gärna vill få oss att tro det), vilket också Gunnar_ noterat. Frågan är t o m om vi inte redan passerat brytpunkten där en motor med common rail -insprutning är billigare (i tillverkarled...) än en dito med mekanisk insprutning och elektroniska påbyggen, som t ex KAD44/300.

Utgick från att du hade en äldre motor (eftersom pumpen tagit slut...) men på 44 är det inte pump med påbyggd behållare, nej. Däremot verkar pumpen på sprängskisserna tämligen lik den pump Volvo använt i 240, 740, 940 etc sedan mitten av 80-talet (då man började med separat oljebehållare). Så rådet är fortfarande att gå bildelsvägen.

Precis. Om Penta likt Volvo PV skickade en bil med på köpet skulle 270 kkr för motor och transmission plötsligt framstå som ett ganska attraktivt pris. (För den som inte hängt med i tråden handlar det om att en Penta D3 med DP kostar 10 kkr m-e-r än en Volvo V50 D5. med samma basmotor och samma effekt.) Man ska dock inte glömma att Penta och PV sedan länge är två skilda bolag och att Penta alltså rimligen köper basmotorerna av Volvo utan några märkvärdigare genvägar än möjligen gamla vanor och kontakter. Men några argument om små volymer håller å andra sidan inte när basmotorn sitter i Volvos vanligaste bilmodeller och drevet används i snart sagt Pentas hela produktlinje.

290DP har tidiga servot, ja. Den lilla cylindern som ploppar ut ska centrera av egen fjäderkraft och i det läget ska servot inte jobba. Man kan tycka att det borde märkas i ratten om servot jobbar konstant men det är väl hydraulstyrningens backventiler som håller emot. En sak att kontrollera innan du börjar byta delar är nog att båten inte drar snett pga knasig toe-in mellan dreven eller ev felställda trimfenor (har dock aldrig sett sådana på DP). Ombyggnaden för nya servocylindern innebär att styrarmens spets måste upp några cm (eller om det var ner, minns inte). Pga tidsbrist lät jag en mekanisk verkstad bygga om min (de kapade och skräddarsydde en distansbit som monterades med höghållfasta skruvar) men det går nog att göra själv - huvudsaken är att man vet vad man gör, fel här och båten riskerar att tappa styrningen helt. Infästningen i skölden klarar sig med de tre fästpunkter som finns om man ser till att ha skruv som utnyttjar hela gänglängden. Sedan är frågan om din nuvarande Seastar-cylinder går att använda med nya servot. Jag monterade just Seastar i samband med servobytet och då rekommenderades helt olika hydraulcylindrar för nya resp gamla typen av servo. Den gamla typen av servocylinder har för länge sedan utgått men det är inga problem att hitta nya (852741) för småpengar på Ebay om man följer med ett tag.

Använder en vanlig impellerpump för borrmaskin, typ http://www.clasohlson.se/Product/Product.aspx?id=57391150 fast det finns förstås liknande utföranden överallt. Och kör förstås med skruvdragaren för att slippa trassla med sladd. Funkar perfekt och tömmer 41:ans styvt 10 liter olja på någon minut. Som nämnts ovan tycker också jag att det är smidigt med slang både in och ut så man kan pumpa direkt i gamla oljedunkar - jag brukar helt enkelt spara föregående års tomdunk (-ar). De söliga slangarna och pumpen får ligga i en egen plastlåda med lock mellan användningarna.

Har du gamla typen av servo (tidiga drev/sköldar med splines:ad styrgaffel)? Den modellen har inte alldeles lysande rykte. Mitt hade klen/ryckig servoverkan och när jag fått höra från nog många håll, inklusive en auktoriserad Pentamek, att lösningen var usel från start byggde jag om med senare typen (från ett DPE) istället. Funkar perfekt och ger riktigt bra styrkänsla. Hakarna är att styrarmen måste modifieras för att hamna i rätt läge samt att skölden saknar en fästpunkt för servocylindern. Men att pumpen konstant jobbar så hårt att det märks låter lite skumt. Jag vill minnas att servocylindern har en fjädrande hylsa där vajer eller motsvarande från styrsystemet ansluter. Kontrollera att den verkligen fjädrar och går tillbaka. Hylsan styr hur mycket servokraft systemet använder och kan förstås ge märkliga fenomen om den kärvar. Men jag tror inte det är något man försöker reparera.

Har sett flera system till 41, både med tidigare och sena typen av servo, och dessa har alla haft en pump identisk med den i äldre 240. Har också pysslat en del med 164 men de har alla haft en helt annan typ av pump med separat behållare.

Som Nitro antyder är många av Pentas servopumpar identiska med dito bildelar. 240 (Volvo) hade t ex t o m mitten av åttiotalet samma typ av pump med påbyggd oljebehållare i plåt som mängder av Pentamotorer. Du kan möjligen behöva byta remskiva, monteringsdetaljer och reducerventil (sitter i form av en mellannippel den utgående tryckslangen skruvas i). Kostar inte många hundralappar på skroten. Har för mig jag sett pumptypen i en del andra märken/modeller också. Det finns mao ingen anledning att skruva i en sådan pump då det är så pass enkelt att hitta en ok begagnad. Fast de brukar vara outslitliga, hur många timmar har motorn gått?!?