K-MZ

Solklart problem med oljekylaren. Sjövattnet passerar med måttligt tryck och oljan passerar med fullt tryck (5bar) Spricka i oljekylaren på trycksidan leder till att oljan trycks ut i kylvattnet. På en sjövattenkyld motor skulle det kunna vara toppen också; men det är långsökt då sannorlikheten är större för vatten i oljan i stället. Mvh Magnus

Kablarna har altså smält av värmen från motorn? Gissar att du har sjövattenkylning, för annars borde du märkt om motorn kokade. Första frågan: Kyler verkligen motorn? Sjövattenpumpen och ledningarna till och från skall vara kalla. Limpan skall vara ljummen; dvs den skall gå att ta på (ca 60 - 70grader), topp skall gå att lägga fingrarna på en kort stund utan att bränna sig (en dutt bara ca 1sek) temp ca 90grader. Sjövattenpumpen får under inga omständigheter vara varm då detta indikerar att impellern skär och inte får sin smörjning; dvs inget vatten. En impeller bränner sönder innom 30sek. Får ej gå torr. När du säkerställt att kylningen verkligen fungerar kan man börja titta på om det är givarfel. Tempmätaren fungerar genom att minska/öka (beror på modell) sin resistans mot jord vid temperaturökning genom givarkroppen. Här kopplar man in ett skalinstrument som därefter visar propertionerligt mot givarkariktäristiken temperaturen hos mätobjektet. Jordas kabeln till givaren kan instrumenet antingen slå i botten (rött) eller dö dvs. inte visa något alls. Att motorn till efter att du vridigt av tändningen är inte alls bra. detta kallas för att motorn dieslar, men innebär i praktiken att den glödtänder. Det finns alltså något i cylindern som är så varmt att bensinen självantänder mot detta. Det inebär också att du när du är ute och åker riskerar att få en okontrollerad förbränning i cylindern vilket i dagligt tal gör att motorn spikar. Detta är SYNNERLIGEN ALLVARLIGT och kan ge stora motorskador som följd. Om motorn är frisk i övrigt beror ofta detta fenomen med glödtändning på ett för varmt tändstift; eller för fet bränsleblandning som ger sotflagor som kan efterglöda i cylindern. Mvh Magnus

Att motorn surar lite på låga varv beror inte på oljan utan på en för fet bränsleblandning. Detta är ett problem som man ofta får leva med när det gäller tvåtaktare. När och hur fort surar den ner? Kan du starta motorn låta den gå på tomgång i hamn, ca 5min direkt därpå köra i icke planande fart ut från hamnet och vidare i ca 20 min, maxvarvtal 1500rpm och därefter låta motorn gå på tomgång ca 5min utan att den surara ner och dör är det normalt; försöker du trolla med motorn kommer den sura ner. En tvåtaktare är konstruerad för att jobba bäst på varv; dvs. mellan och fullgas. Tomgång är tvåtaktarens akilleshäl (Har med gashastigheter vid spolningen av cylindern att göra, lågt varv svårare att få ut de fröbrända avgaserna ur cylindern då spoltrycket inte finns där, dvs övertrycket som skall skjutsa ut avgaserna kommer från den egna kolven som komprimerar (pumpar) vevhusgaserna in genom spolporten. Vad det gäller oljan är jag övertygad om att du kan köra på 1% inblandning då oljekvalitén idag är såpass god. Mvh Magnus

För det första 2 X 160 är 320 HK även i en dubbelmotor installation, det som skiljer mellan dubbel och enkelmotor instalationer är framförallt skrovverkningsgrad. (här räknar jag dreven som en del av skrovet) Eftersom du har två drev som sticker ner måste kraften som används för att suga båten frammåt bli större än med en installation med bara ett drev. Så långt kommer man med vetenskap. Här efter hamnar vi i en lång diskussion med om... Det finns miljoner med faktorer som påverkar hur en propeller jobbar med vattenströmmar hit och tryckfält dit. Skrovformen inverkar högst betydande på totalverkningsgraden och även placeringen av propellern(arna) Mvh Magnus

Brand risken är inte ett dugg större med etanol än med bensin; skillnaden ligger i att etanolen har ett bredare bränbarhetsområde vilket innebär att etanolen kan tända senare än vid olkia bensininblandningar; men är lite ovilligare att tända än bensin. Hanterar men de två olika bränslena lika finns i praktiken ingen risk. Det handlar om att etanolen behöver mindre syreinblandning i ångerna för att brinna. Jämför man etanol med bensin finner man att bensin behöver 14 ggr mer luft än bensinångor och etanolen 9 ggr mer luft. Av detta kan man härleda till en teoretisk disskussion om möjlig risk för fortsatt brand i cistern/tank, men bör även poängteras att detta aldrig gått att påvisa i praktiken annat än i laboratorie förhållanden. Mvh Magnus

Naturligtvis kan du smörja upp regalget, men kolla först friktionsspärren, Alla moderna gasreglage har en friktionsspärr där man ställer motståndet i reglaget. Brukar sitta under tändningslåset och dödmansgreppet. Annars är det bara att plocka isät och i med fett, är inte krångligt igentligen det är bara lite bökigt eftersom vajrarna ibland har en egen vilja ;-). Ta bara god tid på dig och tillse att inga delar försvinner så går det bra. Mvh Magnus

Prova du och byt olja en gång till, Se till att få ur all olja eftersom vatten är tyngre än olja så rekomenderar jag att släppa på oljepluggen (blir slabbigt som fan - jag vet) men då får du ur så mycket vatten som möjligt, har du möjlighet sen så handlänsar du ur skiten till en dunk som du lämnar i på miljöstationen sen. På med lite avfettning och skölj av så är kölen ren och fin igen... Annars om du får vatten i oljan igen så låter det tyvärr som om det är toppen :-(, Det finns tre ställen på B20 där vatten kan bringas väg in till oljan. Sjökylvattenpumpen, Oljekylaren på returslingan, toppen. Mvh Magnus

Har du filter på sjövattenkylningen? Jag skulle annast kunna tänka mig att värmeväxlaren är igensatt, prova plocka bort gaveln (ha en ny packning redo) så ska du se att tuberna är igensatta, annars kan det precis som skrivits vara oljekylaren eller limpan. Kan även vara så att din impellerpump inte orkar med så har du bytt impeller nyligen? Om ja, så kan det vara bra att kontrollera statusen på pumpen. Mvh Magnus

Vad det gäller kraftledningar så beror det på vilken spänning som finns där, rent gennerellt kan man säga att en gnista jonisera kan leda 1cm / 2000V. Detta innebär som ni säker alla kommer ihåg från fysiken med bandgeneratorn (10000V) att ljusbågen tänds när ett förmål kommer tillräckligt nära. Detta gäller naturligtvis vid oisolerade ledningar. Kraftbolagen har börjat införa isolerade ledningar för att förhindar strömavbrott. Här är risken för ljusbågar inte alls lika stor även om spänningen i ledningen är hög. Rent generellt kan man säga att fördelningsnätet, dvs de små kraft ledningar vi normalt passerar under i skärgården ligger på mellan 10-20kV medans de kraftigare med fackverksstolpar kan ligga upp emot 110-470kV (Stamnät) Kommer man i närheten av en stamnäts ledning har du ditt säkerhetsavstånd på 2 m, men kanappast i fördelningsnätet, här räcker det med några dec för att vara säker, dessuom är fri segelfri höjd angiven med en meters marginal vid normalvattenstånd. Mvh Magnus

Angående E85 så kan du blanda i ganska mycket innan du behöver byta munstycken. Jag körde två år med 50% E85 iblandat med orginal munstycken och häktade på en riält stor propeller för att se om det skulle knacka; Motorn är en B20 (samma uppbyggnad som B30 fast utan två cylindrar) Den inblandingen jag körde på skall teoretiskt vara 15% för lite bränsle; vilken nog stämmer då jag med min stora propeller endast varvade 4000rpm på topp, men den spikade inte! Här ser man de stora fördelarna med att blanda i motoralkohol, du får en billig oktanbooster som fungerar riktigt bra eller bättre än köpt. Blanda du i en jeepdunk (20l) E85 vid varje tankning så ska du se att du klarar spikningarna. (Antar är du väl minst har en 100l i din fasta tank.) För mer info besök http://www.entanol.nu Mvh Magnus

För att vara skyddad måste man vara omgiven av plåt på alla sidor,, Det är principen med Faradays Bur som gäller. sitter du i Din Alu styrpulpetare är du altså inte skyddad om du inte sitter i en styrhytt av aluminium. Mvh Magnus

Om du har noll komp i en av cylindrarna bör du luska ut var det läcker ut någon stans. Det behöver inte vara fel på toppen, precis som det kan räcka med att byta topplockspackning. Att demontera toppen är relativt enkelt; Börja med att ta bort all kringutrustning såsom; Tändstift, insugningsrör, avgaslimpa, termostathus med tillhörande rör och därefter demontera ventilkåpan och vipparmsbryggan där kan du eventuellt låta stötstängerna sitta, det beror på om du kan lyfta toppen rakt upp eller inte, Annars bör man plocka bort dem för att kontrollera att de inte är skeva. Toppen sitter med tio topplocksbultar som sitter ganska bra; så riktiga verktyg är att rekomendera. När du lyft bort toppen skall du ta bort alla packningsrester ytterst nogrant för annars blir det ogjort jobb när du inte får komp vid återmonteringen. Att lyfta toppen tar ca 1-1,5 timme om man är händig, något längre tid att återmontera. Tänk på att nya packningar alltid skall användas vid återmontering. Innan du lyfter toppen skulle jag rekomendera att spela ventilerna och göra ett förnyat kompprov, då kan det visasig att det inte är något fel egentligen; bara felinställt. Dessutom bör du förbreda dig på att om du lyfter toppen måste du vara berädd på att motorn kanske är kass inuti (att förlora kompen kan inebära att kolvringarna är dåliga) och då måste man lyfta ur motorn för att åtgerda blocket också. Mvh Magnus

Har du sötvattenkylning eller sjövattenkylning? Mvh Magnus

Mycket intressant svar, Skall garanterat installera ett bättre bränslefilter i.a.f. Bra mycket billigare i längden att byta filter än att göra rent förgasare (jävla pillgöra när man saknar tryckluft..) Tid är ju också pengar och farmför allt när sommaren är här och man inte vet hur länge det vackra vädret håller! Funderar på byte till nya större munstycken och nålar (sätta dit dubbelförgasarna) och göra konverteringen till etanol som jag snackat om i snart ett år.. (gäller att få tummen ur..) Kan ju vara bra att passa på nu när förgasaren ändå är lös... Mvh Magnus

Ja det är väl det.. Tänkte att någon kanske hade nån teori om vad som skulle kunna blivit upplöst... Konsistensen är som sagt minst sagt märklig. Mvh Magnus

Helt rätt, ringen är en feritkärna och används för att hindra radiostörningar. Gamla utombordare speciellt med magnettändning låter fruktansvärt om man lyssnar på dem med radio. Mvh Magnus

Kan även vara en frostplugg till motorn som gett up; speciellt om du ar sjövattenkyling. Mvh Magnus

Hej har blivit tvungen att skruva själv nu också och inte bara hjälpa andra på forumet.... Har fått skit i förgasaren; tydliga signaler då flottörventilen vägrade stänga. Tänkte se om någon har nån idé om vad skiten skulle kunna vara. Förutsättningar. Förgasaren har suttit på båten två sesånger utan åtgärd. Under dessa två sesånger har jag kört med en blandning på 50% Blyfri 95 oktan och 50% E85 (Maximalt vad min nål och munstycke klarar utan att det spikar). Skitet är sandliknande och faller sönder när man tar det mellan fingrarna. bifogar bild. Handlar alltså om skitet på skrivmejsel spetsen. Alla teorier mottages gärna, Skall också tillägga att jag inte ser något spår av det varesig i filtret eller i tanken. (filtret är i.o.f. ett vanligt inline 12kr plastfilter så...) Mvh Magnus

Kolla att avgasbälgen inte läcker. Genom skölden har du fyra genomföringar, Bälgar för drivknut och avgaser samt slangar för kylvatten och växelvajer. Läcker avgasbälgen kan utblåset i mellanåt hamna övan vattenytan vilket borde påverka ljudnivån såsom i ditt fall. Ny bälg kostar en runt 400 och om du ändå har loss så bör du byta bälgen till drivknuten och kylslangen(om inte de är nyligen bytta). Drevet kan vara lite bökigt att få loss (Kräver torrsättning) Mvh Magnus

Nej, det är altså inte tillåtet att installera något som kan ge en tändande gnista eller öppenlåga i bensinmotor rum. Bensin är såpass lättantändligt att en gnista från t.ex. en smältsäkring som går är tillräkligt för att spränga båten. I värmaren sitter det glödstfit avsedda för att tänd bränsle; så då borde man kunna räkna ut vilken risk det är. Du har bara haft tur att bensinångorna legat under bränbarhetsgränsen hittills.... Mvh Magnus

I en tvåtaktare märks ingen skillnad, tvåtaktaren har för låg kompression och fast tändpunkt som mekaniskt förskjuts med gaspådrag. Hur det ligger till med tvåtaktarna med direktiinsprutning vågar jag inte uttala mig om än, då jag vet för lite om hur tekniken fungerar. Däremot kan jag konstatera fyrtaktare som bygger på bilteknologi; d.v.s lite större motorer ofta har liknande styrsystem som sitter i bilar och därför borde ge en skillnad. På fyrtaktare med förgasare bör man inte märka skillnad då motorn precis som tvåtaktaren är optimerad för en viss bränsletyp. Naturligt vis kan alla som är händiga inom motortrimmning och har teorin klar för sig optimera om motorn för ett annat bränsle och då även öka effekten / minska bränsleförbrukningen Mvh Magnus

Eftersom batteriet får 14,4-14,8V så laddar ju generatorn; däremot kan man tänka sig att spänningen skiljer mellan generator och batteri. Laddlampan är kopplad mellan generatorns D och Batteri via tändningslås. Detta innebär att laddlampan magnetiserar fältlindningen i generatorn med batteriström tills generatorn börjar ladda och självmagnetiserar via regulatorn. Har du 14,4V på batteriet men t.ex. 16V på generatorn indikeras detta med glödande laddlampa. Det som hänt då är en felaktig regulator som blåser på med full magnetisering vilket gör att generatorn försöker blåsa på och ladda fullt. (Den tolkar batteriet som urladdat) Har man då klena kablar till batteriet begränsar kablarna strömmen och denna spänningsskillnad kan uppstå. Det är även viktigt att veta var generatorn mäter spänningen någon stans. Mäts spänningen på batteriet vilket är att rekomendera vid långa/klena kablar kommer generatorn att blåsa på med mer för att hålla spänningen på 14,4V vid batteriet. Är det inte regulatorfel, kan det tänkas att laddlampans sockel är oxiderad vilket innebär ett högre motstånd i den ledningingen än i laddledningen vilket också kan få laddlampan att glöda. Slutsats: Glödande laddlampa kan beror på flera saker varvid det inte alltid böhöver vara fel på generatorn. Gå igenom HELA kablaget från generatorn till intrumentpanel till betteri och från batteri till generator. Detta gör man enklas med hjälp av en multimeter och ohmmät kablarna med kontakter. Kan även vara så enkelt som att problmemet försvinner vid byte av laddlampa då den mest oädla metallen som lättast oxiderar sitter i lampans lampsockel (hanen). Den är gjord av tenn eller zink och bryts alltså ganska fort ner i marin miljö. Därav kan problemet aknske åtgärdas med att byta lampa. Mvh Magnus

För att sammanfatta problemet så som jag uppfattar det så dör atttså motorn som om det skulle vara bränsle brist. När motorn dött, då startar den igen utan att du gör annat än att rycka igång den? Behöver du pumpa på blåsan för att få igång den? Jag tolkar problemet som att du har flera probelm; Det kan vara: Taskig bränslepump i motorn, pumpen (litet hål i membranet) fyller alltså inte upp flottörhuset på förgasaren. -Felsökning pumpa på blåsan och se om motorn går bättre. Kan även vara så att beckventilerna i blåsen är kassa, så du kanske ska prova med att byta bränsleslang. Ny slang komplett med kopplingar och pump kostar inte många kronor, så det kan vara värt för att utesluta det. Här får du även nya kopplingar mot motor/tank vilket innebär att om den suger tjyvluft här försvinner även det problemet. Skulle det visa sig att det är fel på tanken är det oftast billigare att köpa ny tank än att renovera. Mvh Magnus

Sprdarrören är normalt härdade (pga trycken) och därmed också ganska tåliga för slitage typ ställa verktygslådan... Men eftersom de är härdade knäcks de oerhört lätt om man fösöker bocka till dem, eller vid vibrationsskador typ ligga an någon annan motor del. Läckande dieselrör är iprincip omöjligt att se då det kan räcka med ytterst små hål för att dieseln ska trycks ut, kan till och med vara täta om man provtrycker med vatten.... (beror på vattnets ytspänning). Dieseln blir med de trycken en aerosol som sprids som en spridarplym från läckan (vid enkelmantlade tryckrör. OBS! Tryckrör är en förbrukningsvara då de är härdade och inte tål vibrationer. Byte bör därför genomföras efter kanske 10000-timmar yrkesmässigt eller 3000-timmar på fritidsbåt. Då en normal fritidsbåt går mellan 150 och 300 timmar per år kan man säga byte ung; var 10:e år. Då bör man även lossa spridare och provtrycka samt kontrollera tändinställningen på insprutningspumpen. Anledningen till att det skiljer så mycket mellan det jag kallar yrkesmaskin och fritidsmaskin kan åskådliggöras med t.ex. en Scania DSI14. För tungtbruk (yrke) tar man ut 268kW ur den medans för fritidsbåtsbruk, beräknad livsländ 3000-timmar plockar man ur 712kW detta innebär alltså att man ökar effekten med 266% vilket naturligtvis förklarar varför delar slits fortare. Båda maskinerna är Turbomaskiner med laddluftkylare, så det enda som skiljer egentligen är laddlufttryck, och bränslemängd samt naturligtvis luftfaktor. Mvh Magnus

Nej det är helt rätt, välingen skall gå lika lätt som att byta växel i en manuellt växlad bil. Växeln ska liksom bara smyga i. Behöver du hjälp, så har jag en handbok på drevet. Mvh Magnus