s59746

Kan kanske bero på att nog många delar emellan motorerna passar, och genom åren kan en motor bli en "hybrid". Finns det skylt är det säkrast... Säkert är det så , men spakarna fanns på MD17C och även uttaget för startvev . Fyrkantigare kåpor och inga spakar dök upp på D-versionen tror jag, och den tillverkades inte i så många år. Men läsa på skylten är nog säkrast. Inuti finns ju en del skillnader dock.

Till och med gamla eterstartsystem kan slå sönder en diesel om man har otur eller använder den klantigt. Att många gamla dieslar överlever startgas beror lustigt nog på att de har tillräckligt dåligt kompression för att inte knäcka dem. De blir inte precis lättare att starta sedan utan startgas.

Det stora problemet med att svetsa RF är att veta vilka material man svetsar i och vilken elektrod som krävs för dessa. Brukar vara svårt att reda ut om man inte köpt materialet själv och har god kännedom om vad som funkar tillsammans. Annars är RF inte svårt att svetsa i , men att svetsa i ganska tunna rör med pinne kräver erfarenhet oavsett material.

Flytkropparna är angivna i liter och varje liter pressar undan 1 kg vatten. Sen bör du ha minst en tredjedel i marginal så inte flytkroppen ligger för djupt i vattnet. Änden på bommen med flytkroppen skall bära halva bommens vikt (en aning mer, den sitter aldrig längst ut). Den skall även bära dig (om den är gångbar ända ut) plus kanske några matkassar. Summera ihop vikten i kg = kroppstorlek i liter x 1 och en tredjedel. Antagligen får du sätta dit två eller flera flytkroppar om du använder cylindriska. Tänk på att diametern på dessa kan inkränkta på bredden mellan bommarna lite beroende på hurdant skrov du har.

Då utgår du ifrån att det är lika lätt som du har det..... Det finns flera installationer där man inte ens kan se impellern utan måste använda spegel för att ens se den. Har man sedan som på många pumpar en lös wodruffkil att peta dit så är det besvärligt redan på land. På andra båtar måste man plocka ner en massa inredning och tunga luckor för att komma åt den. Men på en del småmotorer med vattenpumpen lätt åtkomlig så är det naturligtvis ganska lätt, men precis som du säger motorn går ju inte precis under tiden......

Det här är väl lite pudelns kärna: Tar man ur den , kontrollerar den och förvarar den väl så är det inga som helst problem. Lämnar man den i pumpen över vintern vilket de flesta vill göra för att det är ett bökigt och kladdigt jobb , ja då vet man ingenting om impellerns status. En annan faktor är att många impellrar kan ha legat mycket länge på en hylla på försäljningstället och gummi är i viss mån en färskvara. Det är en dyr risk dessutom, lyckas man överhetta en inombordare så kortar man ofta livet på den avsevärt. Och att byta impeller ute på sjön är ingen picnic i de flesta båtar.

Det funkar alldeles utmärkt. Stäng bordgenomföringen och fyll filtret med en vattenkanna, starta motorn och kör igenom hela kannan.

Jo du kan få ett bättre skydd. Lägg på vax direkt efter torrsättningen men polera inte. Det kan man göra innan sjösättning. Det skyddande vaxlagret är många gånger tjockare då.

Absolut, jag tänker lägga en tunn som kondens-spärr och nötningsskydd. Jag har några begagnade som jag kommer lägga mot takstolarna. Instämmer med det som sagts här ; året runt = Tungpress , ta ner på sommaren = lättvikt. 'Innertak' med lättvikt är bra och ger mer ljus. Om du går på tung , så se upp för de billiga pressarna som finns tex på Biltema. De håller bra men de är inte släta i ytan utan håller kvar snö som inte glider av , även vid stor takvinkel. De funkar däremot utmärkt till väggar. Glöm inte att runda av alla kanter och särskilt taknocken med stor radie så håller pressarna mycket längre. Särskilt viktigt om de ligger året runt.

Inga problem att renovera en MD21. Ett enkelt sätt är att köpa en till orenoverad billigt och kombinera två motorer till en av de bästa delarna, då får man ett lager med reservdelar som startmotor, oljekylare, kanske backslag mm Alla prylar finns nytt förutom värmeväxlare. Men satsa på B-versionen med tubväxlaren som är lätt att renovera eller bygg om till den (krävs dock några gjutjärnsdelar som inte finns på A-versionen. Att byta foder i ett gammalt block kräver ofta att man behöver renovera tätningsytorna (gäller de flesta motorer med lösa foder). En bra motorernoverare gör det bäst och så får man dessutom hela blocket ultraljudtvättat och absolut rent , rekommenderar det. I övrigt är det en ganska enkel motor att jobba med och eftersom prylarna inte behöver köpas från VP billig att renovera. Skaffa verkstadshandboken från Penta, kör precis enligt den och du får en i princip ny motor. Ett tips är att vara mycket noga med alla packningar/packningytor och tätningar då framförallt Pentas kylgrejor kan vara lite knepiga att få helt täta om man inte monterar allt helt rakt och utan byrålådor. Den största vinsten med att renovera är det faktum att du får en motor som passar direkt i båten utan dyra ombyggnationer av motorbädd, axelutrustning med propeller som lätt kan dra iväg med samma pengar som en motorrenovering. Sen snackas det ju så mycket om att MD21:an är en 'känslig' motor mm , men det är ju ett annat faktum att många ens har en motor attt som går att renovera sådar 35 år efter den slutade tillverkas och nästan 50 år sedan de första modellerna kom! De som köper motorer idag kommer inte sitta i den sitsen,

Innan du byter något så vrid runt motorn ca 1 varv och testa med spaken på pumpen igen. Om kamaxeln har tryckt in hävstången i pumpen så funkar inte pumpspaken.

Det är även matarpumpen som gör att det kommer ordentligt med bränsle i returen. Har man ingen matarpump , då kommer det nästan inget. Inte alls bra för insprutningspumpen som både smörjs(delvis) och kyls av returflödet. Väldigt sällan sätter man dit delar på en motor som inte fyller någon funktion.........

Märk upp bultens läge. Lossa ett kvarts varv, dra till 70 NM eller samma läge enligt schema. har du inte specialverktyg måste du lossa ventilbryggan. Ventilerna måste du ställa när du dragit toppen.

Om den går/gått utan matarpump har du tur. Det lilla insprutningspumpen orkar suga ger nog problem om filtren du monterad har högre mottryck eller du har ett litet luftläckage. Du är helt utan marginaler utan matarpump.

Att byta till en begangnad maskin är i mina ögon bara konstgjord andning! De flesta, kanske alla begangnade maskiner som kommer ut till försäljning är bytta av någon annledning, tidigare ägare har inte varit nöjd, vad säjer att den nya skulle bli nöjdare? Ska man nödvändigtvis byta till en begangnad maskin ska det vara en exakt lika dan, bara att hissa ner och bulta fast, det är som redan s59746 påpekat enormt mycket arbete att byta till en annan maskin, pluss kostnader, så min personliga uppfattning är, det är inte försvarbart. Ska man lägga ner så mycket pengar och arbete, ska det vara på en ny maskin som man avser att behålla ett antal år. Kalle Alternativ lyfta i en likadan (eller samma) maskin som man själv renoverar grundligt. Man kan då komma undan med ca en tredjedel av kostnaden för en ny (beroende på vad de är för motor). MD21 är förhållandevis billiga att renovera pga man inte behöver köpa grejor från Penta. Men om man inte kan göra det mesta jobbet själv (en del saker BÖR man leja ut) så är kalkylen omöjlig ändå, då är det bättre med nytt. Men 'helrenoverade' motorer finns det av detta skäl gott om på begagnatmarknaden , med allt från ny sprejfärg till seriöst renoverade dokumenterat med kvitton. Ett bra sätt att kolla är att skaffa motorns verkstadshandbok som beskriver helrenovering - sen är det bara att börja fråga säljaren vad som är gjort.....

Det är en massa pengar och jobb som dyker upp även om man byter till en likadan motor. Som exempel, bara byta en avgasslang kan lätt kosta ett antal tusenlappar. Och de är ofta inte lätta att montera heller. El, annan slangdragning,motorumisolering och reglage brukar vara lika mycket till om man vill förnya lite. Skall man tredubbla effekten med en annan motor så behövs antagligen nya kylvattenintag, ev luftkanaler, bränslesystem förutom axelutrustning plus att all installation måste planeras så den får plats och det går att komma åt filter mm. Sen tillkommer en ny motorbädd och all inmätning för en sådan dessutom. Att byta motor i en båt innebär ofta mer jobb och planering än de flesta vid en första blick inser, ffa om man samtidigt vill förnya och göra installationen driftsäker.

Ja, det klarar nog effekten. Det satt samma backslag på de större VP dieslarna. Men du får nog kallt räkna med att byta i alla fall , utväxlingen rakt/vinklat mm måste matcha den motor du byter till. Sedan kan du nog räkna med att byta hela axelutrustningen och propeller med om du mer än tredubblar effekten. Normalt köper man ett paket med backslag & motor vid byte som är matchat. Grejorna kostar ett par gånger mer än de båtar du kikar på om du köper nytt.

Oj, där ser man. Vilka båtmotorer har sådana? Sökte lite men hittade mest traktorer Tar man bara Penta så är det i princip alla från MD31 och neråt i storlek. Bosch har en egen variant av rotorpump.

Nej, rotorpumpar är vanliga fortfarande. Nya går att köpa från tex Delphi som tillverkar CAV:s konstruktion DPA med flera varianter fortfarande. Sitter i mängder med mindre dieslar och båtmotorer. Men mekaniska pumpar överlag är ett utdöende släkte på dieslar i framtiden.

MD21 eller XDP 4/90 som den heter har aldrig suttit i någon Volvobil och har inget med något Renault samarbete att göra. Den konstruerades och tillverkades av Indenor , en motortillverkare som inlemmades i Peugot så småningom. Varianten som blev MD21 är lite grövre än bilmotorerna ,har annan kamdrivning och användes främst i lätta lastbilar. Men du har helt rätt, det finns gott om reservdelar till den som man inte behöver köpa från Penta. Grundmotorn har marinkonverterats av många olika tillverkare och var vanlig som industrimotor förr. Den har gjort ett gott jobb på sjön för många, dock kanske inte Nimbus 26-ägare som gick på reklamen.

Just Nimbus 26 är den båt som gett MD21 ganska oförtjänt dåligt rykte. Det är en slitstark och bra motor som inte alls överhettar över 2200 varv om den är i skick. Men den är inte stark helt enkelt. I Nimbus 26 'översåldes' de med olika påhittade march/toppfarter på 10-14 knop. 21:ans problem är att den går att pressa upp i runt 4500 varv , men Penta själva tillät detta bara 5 min i varje timme. Samma motor som såldes för 'Heavy Duty' och inte till 'Leisure'=fritidsbåtar var begränsad till max 3000 rpm. Effekten anges ofta till 75 hkr men det är inte DIN utan SAE hästar. Den är bara på strax över 60 hästar. Den kördes helt enkelt ihjäl nära toppeffekt i många båtar av folk som inte förstod detta, vilken motor som helst som körts på så sett hade med fått problem. Mycket få motorer är dimensionerade att gå nära max jämnt. Att den anses 'känslig' beror på att kylsystemet måste funka perfekt för att klara sådan belastning. När man sedan ser att den inte 'tål' mer än 2200 varv utan att överhetta tar man sig för pannan, kylsystemet är ju i så fall inte underhållet. Men som sagt det är inte vettigt att ta ut mycket mer är 45-50 hkr ur den och det blir helt enkelt inte mycket fart i en trög balja som Nimbus 26. Dessutom lutar motorn rätt mycket i den installationen så ramlagerna skär gärna om man inte har koll på oljenivån. Att det överhuvud taget finns så många kvar som det gör av 21:orna visar snarare att i rätt installation, underhållen och körd är den mycket långlivad. Det gäller alla motorer som inte har något direkt typfel som inte går att koppla till dessa faktorer.

Det sker inte så länge den överhuvud taget går på den cylindern, och det märks rejält. Men man kan på vissa motorer få in diesel via trasiga matarpumpar eller insprutningspumpar. Vanligt är det inte. Vatten i oljan är dock inte alls ovanligt och är på gamla båtmotorer ett lika stort skäl att ofta kolla oljan som själva nivån.

Det bör man göra med alla inombordare om man bryr sig om dem oavsett vad toppen är gjord av. Fö är det inte själva alu toppen som är bekymret oftast, utan att de gamla o-ringarna för fodren ger upp och fodren sjunker när de bli för varma om de aldrig bytts på sådär 30 år. Att toppen då slår sig är ofta bara ett följdfel. Och våta foder med gamla o-ringar finns det många motorer fler än MD21 som har.....

Håller med om de extra hk:na , framförallt i Nimbus 26. I övrigt så är MD21:an en jäkligt driftsäker motor som inte står MD40 efter så länge man inte kör dem för hårt som många gjorde i just Nimbus 26. Den båten är upphovet till myten om att MD21 skulle vara en 'känslig' motor. MD21 är inte på 75 hkr (SAE fö) , snarare 45 realistiska hästar lika lite som TMD40 håller för fullgas hela tiden. Skillnaden är att TMD40 kan klarar en högre marchfart på den sjukt tungdrivna Nimbus 26 utan att behöva gå fulla skaft. I en bättre båt som är mer lättdriven håller den hur bra som helst om man inser det. I Nimbus 26 är MD21 dessutom knasigt installerad med skaplig lutning vilket gör det livsviktigt att ha koll på oljenivån då annars lagren i framändan går och motorn överhettar. Inte alla genom åren som brytt sig om det precis.

Helt normalt med skrovet. Det är nog inte skrovet som du behöver bekymra dig över. Allt i din kalkyl hänger på motorn och dess skick. En orenoverad MD21 som är så gammal kan du nog räkna med att det behöver göras en hel del på snart. Det visar snarare att det håller bra om de sköts rätt, men inget varar för evigt. Det är en billig motor att renovera (jämförelsevis - allt är dyrt på båtmoterer) om man kan skruva själv och har kunskaper. Att byta motor i liknande storlek kostar lätt uppåt 200.000 om du inte gör något själv, så hela båtens värde står och faller med motorn. En bra renovering där man gör jobbet själv kan sluta på 30-40 , men om man inte är van att skruva så kan man vara 30-40 tkr fattigare och ändå inte ha en fungerande motor. Så kortfattat, båten är inte värd många spänn mer än dess motor och det finns många båtar till salu. Renoveringar bör vara dokumenterade med kvitton så det inte bara är ny färg på motorn som är 'renovering'.