guestsson

Teoretisk fart kan beräknas enligt följande formel: v (kn) = rpm x pitch x 0,0254 x 60/(GR x 1852) Din motor har: Varvtalsområde: 5500 - 6000 rpm Pitch (stigning): 13 tum Utväxling (GR): 2,09 0,0254 = antalet meter per tum 1852 = antalet meter per distansminut. 60 = antalet minuter per timme Din båt är lite undermotoriserad, så det är extra viktigt att propellerstigningen väljs så att man når max rekommendera varvtal med dig ensam i båten. För stor propeller leder till betydligt sämre ork med fler i båten och lägre maxfart. Jag räknar därför på 6000 rpm. v = 6000 x 13 x 0,0254 x 60/(2,09 x 1852) = 30,7 knop Detta är en teoretisk toppfart som förutsätter att propellern kan skära sig fram i ett fast medium. I verkligheten slirar propellern, så kallat slip. 10-20 % tapp brukar man räkna med. Om vi antar 15 % så blir maxfarten 30,7 x 0,85 = 26 kn. Jag tror inte att du kan nå 26 kn med dig ensam i båten. Följden blir att motorn aldrig når sitt maxvarv och därför levererar betydligt mindre än de 50 hk som står på kåpan men också tvingas gå med högre termisk belastning än den är konstruerad för. 22 knops som maxfart är mera rimligt. Skillnaden mellan 26 och 22 är 4/26 = 15 %, vilket motsvarar vad propellerstigningen behöver minskas med för att nå maxvarv 6000. 13 tum x 0,85 = 11 tum. Detta är en teoretisk beräkning, men det råder ingen tvekan om att propellern har för hög stigning. Räknar man på din toppfart 17,8 kn så hamnar maxvarv på: rpm = v (kn) x GR x 1852/ (pitch x 0,0254 x 60) = 17,8 x 2,09 x 1852/(13 x 0,0254 x 60) = 3500 rpm Tas också hänsyn till slip 15 % hamnar man på ca 4000 rpm vilket är på tok för lågt. Stigningen är för hög, men jag tror inte att detta är den enda förklaringen till din låga toppfart. Om du skall ha kvar motorn, så se till att få fart på varvräknare, serva motorn så att den är korrekt justerad, ta t.ex. ett kompprov och om allt detta verkar OK utvärdera andra propellrar som bättre passar till din båt. Du ska kunna nå 6000 rpm, gärna lite till om du vill kunna plana med fler i båten, men då bör du hålla igen på gasen så att du inte övervarvar när du är ensam i båten.

Jag får inte ihop felbeskrivningen i denna tråd, inledningsvis beskrivs att motorn tappar drivning så att varvet går upp. Detta händer flera gånger och sker utan något speciellt oljud. Den enda möjliga förklaringen till detta är att gummihubben släppt. TS konstaterar därefter att det inte finns något motstånd då propellern roteras för hand oavsett vilken växel som ligger. Detta kan som jag ser det bero på: 1. Gummihubben har släpp helt. Med växel i står då axeln stilla om man roterar propellern. Ovanligt att det släpper så totalt. 2. Gummihubben har slirat och därefter har drivaxeln gått av. 3. Gummihubben har slirat och därefter har propelleraxeln gått av alternativt clutchen rensat splinsen till drivaxel. @Hybro Din medverkan i denna tråd har varit mer till stjälp än hjälp. Att driva men TS okunnighet tycker jag inte är OK.

Kul att det löste sig, men trist att det blev så mycket jobb. Termostaten ska servas regelbundet. Poppeten också men något mindre ofta. Detta finns tyvärr oftast inte med i serviceschemat. Alla gängor jag lossar smörjer jag med marinfett. Har man en gång gjort det, så fastnar de aldrig igen. Flottörhuset brukar inte vara några problem att öppna, men t.ex. munstycken kan sitta som attan och är lätta att dra sönder, så använd bara verktyg som passar bra till ändamålet.

Jag kan inte låta bli att tycka att reaktionerna på nämnandet av B-ordet här på MG uppvisar vissa likheter med nämnandet av J-ordet i denna filmsnutt, och är inte han som står där i mitten inte lite lik Anders Lindberg? 🙂

https://www.tacklereviewer.com/freebies/outboard-engine-wiring Men mät och kolla själv så långt det går innan du spänningssätter!

Håller med om att det verkar så. Nedan en förklaring till hur tändningen skall röra sig under gaspådrag. Kolla ett detta verkar stämma. Generellt funkar 2-takt utombordare vid gaspådrag så att : 1. Det första som händer från tomgång är att tändförställningen ökas. Vanligen gör detta mekaniskt genom att "tändplattan" som sitter under svänghjulet och på vilken triggers för tändningen sitter vrids moturs (motorn roterar medurs). Så är det på din motor. Varvet börjar nu öka. 2. Efter att tändförställningen ökat ett antal grader börjar spjällen i förgasarna att öppna mer, samtidigt som tändförställningen fortsätter öka. 3. Tändförställningen når sitt max och skall inte tillåtas öka mer efter detta. Det finns en stoppskruv med låsmutter för detta justera max förställning. 4. Gasspjällen i förgasarna fortsätter att öppna tills de är horisontella. Rör inga inställningar utan kolla efter om det är något som inte rör sig som det skall. Ibland kan det vara så att motorn måste går för att rörelsen i länkaget för förställningen ska bli korrekt. Magneterna i svänghjulet "drar" då med sig länkaget så att det vilar mot sitt stoppläge, som kan vara reglerbart med gaspådraget eller skruven för max förställning.

Detta är helt normalt. Blåsan är ju en pump. Min fråga gällde om blåsan inte blev rund direkt efter att du släppt den eller att den blir platt efter att ha kört en stund. Men jag kunde ha uttryckt detta klarare i frågan inser jag nu.

Tre skäl till att blåsan blir platt. 1. Ledningen mellan tank och blåsa är igentäppt. 2. Tankventilationen funkar inte. Testa utan tanklock. 3. Fel på blåsa. Något av dessa är fel har du. Punkt 2 tar 30 sekunder att testa så varför inte börja med detta?

Finns det något filter mellan blåsa och tank och i så fall, när byttes detta senast? Vad händer om du öppnar tanklocket?

Ja, om du inte har någon gnista så måste det ju vara det. Det verkar som om du har tre fel på denna motor, dåligt komp, ingen gnista på en cyl. och som jag förstått ingen laddning av batteriet. Sannolikt har det låga kompet funnits en tid och tändfelet tillstött senare, så kanske kan du få en någorlunda fungerande motor om tändningen fixas. Jag skulle tro att det är Trigger eller CDI-boxen som måste bytas i så fall. Du får väl fundera på om det känns värt att satsa vidare på denna motor.

Blir blåsan platt?

Men, innan du drar igång med topplocket så ta ur stiftet koppla det mot gods och kolla att det finns gnista. Gör samma med det undre stiftet och jämför färgen på gnistan. Detta är inte en komplett test, men det tyder på att det enda problemet är dåligt komp.

Förstår inte Men antar att motorn går men stannar efter att du rycker tändkabeln till den undre cylindern. Det finns en god chans problemet är topplockspackningen, men då borde du kunna observera vatten i cylindern/på tändstiftet. Att byta packning är inte jättesvårt, men bultarna kan sitta ordentligt fast och gå av om man inte är försiktig. Om problemet med kompressionen beror på kolv/cylinder så är det tveksamt att satsa de pengar och arbete som behövs för att fixa detta. Kolla om du kan observera några problem runt toppen och kolla stiftet. Ofta får man ut avgaser i kylsystemet och ev. kan du observerat något som tyder på detta. https://www.boats.net/catalog/suzuki/outboard-by-year/1983/dt-60cld-beginning-vin-06001-301001/cylinder

Om du vill ha hjälp så tycker att det är rimligt att du till att börja med svarar på @Craycoat frågor.

Men oj, hade ni verkligen problem med att Googla 48-73140-15 och 48-73134-12 som jag förslog 🙂

Angående propellrarna Googla 48-73140-15 resp. 48-73134-12 för info. Likheten med Yamaha bör du kunna utreda i denna: https://marindesign.se/userFiles/myImages/Orbitrade/Frigus_Propellerkatalog_2016.pdf

Virra inte till detta mer nu, det är inte oljan och det finns inget annat än propeller som kan slira i egentlig bemärkelse. Om dreven är kass så skulle det klonka/smälla då dreven kuggar över med en ljudnivå som inte skulle gå att missa.

Axeln SKA snurra med. Problemet är istället att propellern under belastning inte snurrar med axeln då denna roterar. Du har i flera kommentarer fått tips om hur du mycket enkelt med 100% säkerhet kan fastslå att propellern är kass men valt att låta bli, så visst det finns en mycket liten möjlighet att det är något annat t.ex. att drivaxeln är av.

När du nu ändå sitter i båten, så demontera propeller och skaffa en annan likadan om du var nöjd med den du hade.

Nej, jag ser helleringen sär skrivning.

Gör rent botten, kolla därefter maxvarv och fart med dig ensam i och vad du har för propeller idag. Innan dess tycker inte jag att det finns anledning att spekulera i vad som kan göras för att förbättra läget.

Har inte så bra koll på din motor, men det verkar skumt med 8 V till fördelaren, kanske har det inte mått så bra av underspänning, för givet länken nedan tror jag den skall matas men 12 V direkt. Ev. har du ett förkopplingsmotstånd som skall tas bort. I länken nedan finns lite felsökningstips: https://www.jalopyjournal.com/forum/threads/is-there-a-way-to-test-an-hei-module.706237/

H07V-K är RK dvs extra mångtrådig, men den är inte förtennt och därför mindre lämpad. Inte säker att förtennt ledare är ett krav, men RK är helt klart ett sämre alternativ än de gummikablar som refereras till. Allt som är godkänt är inte alltid lämpligt. Jag tror inte någon elektriker med ambtion att göra ett schyst jobb skulle använda annat än gummikabel, så i min värld är en anläggning kopplad med H07V-K inte fackmässigt utförd.

Med framväxel i skall propellern normalt med handkraft kännas stum åt ena hållet, men gå att rotera med ett hackande ljud åt det andra. Normalt tas propellern bort med aktern mot en brygga eller stående i vattnet med aktern uppdragen mot en strand. Om hubben är mer eller mindre helt kass kan du antagligen ändå lossa muttern på det sätt jag beskrev ovan, men använda en elektrisk/batteridriven mutterdragare.

Är botten ren och hur mycket varvar den? För att svara pp din ursprungliga fråga så mår motorn inte alls bra av att gå överbelastad så att den inte kan nå upp till rek varvtalsområde.