guestsson

Det stämmer säkert, men så är det nog försvinnande få som inte låser muttern med därför avsedd låsbricka.

Den test jag beskrev är bara relevant om man spekulerar att köpa en bil. Jag skulle låta det vara och berätta för svärmor att du är beredd att bidra OM det skulle bli problem framöver. Det slitage du bidragit till kommer inte medföra något plötsligt ras utan att kopplingen tar tid på sig att greppa. Om man tar det lugnt med gasen i dessa situationer finns det gott om tid att planera in ett kopplingsbyte.

Bästa sättet att testa kopplingen är att ligga på en hög växeln, koppla ur, trycka gasen i botten och någon tiondels sekund därefter, med gasen kvar i botten, tvärt släppa upp kopplingen igen. Om kopplingen inte hugger direkt utan förstmefter en eller ett par sekunder så börjar den bli dags att byta, men den kan ha flera 1000 mil av normalt bruk kvar. Fortsätter den att slira så att måste man släppa av gasen för att få fäste, så är den i stort sett slut. Detta är ett bra test av kopplingen om man tänker sig att köpa en beg bil, men det är inget man skall ägna sig åt bara för att testa. Under normala omständigheter skulle jag inte byta koppling preventivt utan först när jag märker att den har svårt att behålla greppet. En kopplingssats bestående av lamell, tryckplatta och urtrampningslager är oftast ganska billigt, ev. skall en slavcylinder också bytas. Att kolla lönar sig sällan, om bilen gått 10 000 mil så byter man, speciellt om man skall ha kvar bilen.

Det jag beskrev var rengöring av termostater, de öppnar vid ca 60 C. Du kan säkert använda det till mindre lösa delar av aluminium också, men gör som du förslår, sänk temperaturen och ha uppsikt genom att ta upp och bearbeta detaljerna med borste under rengöringen. Häll det inte i kylkanalerna i motorn!

Att det skiljer mellan växlarna är inte så förvånande. Både fram- och backdrevet är i konstant ingrepp och snurrar så snart motorn går. Detta gäller oavsett växel och även i friläge. En möjlig förklaring till det du observerat är ett skadat framdrev. Hur som helst är det sannolikt fel i växelhuset.

Mercury 4 hk finns från ca 1950 - 2020 och de är inte samma motor. Modellbeteckning eller åtminstone ungefärlig årsmodell behövs. En bild på motorn med kåpa kan vara ett alternativ om den är 1970-2000.

Då undrar jag hur det står till med oljan i den motor som servades innan denna.

Skulle kunna vara växelhuset. Enklaste sättet att kolla är nog ta bort växelhuset och köra motorn en kort stund utan växelhus. Knackade ljud kan uppstå om växeln är feljusterad så att kopplingen slår i något av dreven. Med detta låter i så fall bara i neutral. Om något gått sönder i växelhuset bör du kunna se det i växelhusoljan. Är denna bytt?

Notera att varm ättiksyra är rejält stark, så var försiktig med t.ex. aluminiumdetaljer. De icke vattenlösliga salterna löses delvis upp under gasbildning, men en hel del lossnar och faller till botten av kärlet. Mekanisk bearbetning med t.ex. tandborste gör att tiden i syrabadet kan hållas kortare.

Yamma specar en hel lista med servicepunkter utöver de du nämner. Att köra den gamla oljan en säsong till är inget jag rekommenderar, men i de flesta fall skapar det säkert inga problem. Fett i nipplar skall man inte fuska med, likaså skall VST:n dräneras. Tändstift måste inte bytas om de inte är slitna, de kontrolleras vid fogning. Bränslefiltret i båten bör byta och de yttre anoderna kontrolleras. Inre anoder och termostater måste inte kollas/bytas varje år men man skall ha en uppfattning om i vilket skick de är. Bränslet bör stabiliseras i god tid innanupptagning och helst skall det vara etanolfri bensin vid sista tankningarna, men det är inte hela världen. Se bara till att tömma VST:n och inte minst viktigt, att o-ringen i tanklocket är i gott skick. Tanken måste inte vara helt full, men det skadar inte. Jag körde ganska lite och bör därför växelhusoljan med nya tätningar vartannat år. Dessemellan öppnade jag nedre påfyllningen och kollade efter vatten efter att motorn stått ostartad nedfälld ett dygn. Är det vatten i oljan får man ta reda på vad detta beror på. Impellern/vattenpumpen skall också kontrollers/bytas med jämna mellanrum. Detta var några tips. Det finns massor av vinterservicetips att kolla på.

Nej, har du? Oavsett tycker jag att det är rimligast att kolla på en motor som liknar den i tråden. Har du andra förslag?

Jag tycker inte din beskrivning av motorn stämmer. Varken 1987 eller 1989 fanns någon 4-cyl med gördelkåpa som denna. Av utseendet att döma gissar jag på 75 hk tidigast 1986. https://www.boats.net/catalog/mercury/outboard-by-year/mercury-outboard/1986/1075716 Har den primeventil eller chokespjäll i förgasarna? Om det är det senare kan man tänka sig att ventilen läcker, men då skulle motorn knappt gå alls på låga varv.

I stigande grad av teknisk förfining av bränslesystemet finns förgasarmotorer som du har, ofta refererade till som Carb (Carburetor), Elektronisk insprutning EFI och direktinsprutade t.ex. Optimaxmotorer ofta refererade till som DFI. EFI kallas ofta felaktigt för direktinsprutade, men du har som sagt varken det ena eller andra utan förgasare.

Spruta in lite bensin i förgasaren under fullgas. Svarar motorn med effektökning, så har du soppbrist. Om du kolla under kåpan bör du finna att gasreglaget inte primärt påverkar gasspjället utan en platta under svänghjulet. Plattans rörelse påverkar en kam som i sin tur påverkar gasspjället. Det finns varianter på detta, men så här brukar det funka. Kolla att detta rör sig som det skall. Notera att tändförställningen skall nå sitt max innan spjället öppnat helt och att spjället oftast är helt stängt vid tomgång, det finns istället bypass hål i spjället som ger konstant tillförsel av luft när spjället är stängt, mängden bränsle styrs av blandningsskruven och varvet ställs med tändförställningen. Med din felbeskrivning, motorn går jämt men svarar inte på ökad gas är felet sannolikt på bränslesidan och detta kan du konstatera med det enkla testet ovan.

Jämförelsen skall göras vid 100 C. Multigrade motoroljor innehåller tillsatser (Viscosity Index Improvers) som gör att viskositetsförändringen om man sänker temperaturen blir betydligt mindre. Dessa VII klarar inte miljön i en kuggväxel. Det rekommenderas ibland motoroljor i växellådor, men då är nog kuggtrycken låga och man bör hålla sig ifrån multigrademotoroljor.

Viskositeterna 90W respektive 90 mät enligt två skilda skalor och skalorna för transmissionsoljor som denna är helt andra än för motoroljor. En 90 GL4 motsvarar kanske en 40 motorolja. Annars vore en olja som inte alls förändrar sin viskositet med temperaturen något att drömma om och 80W 90 är mindre tjock kall än en rak (single grade) 90. Den du har i nu funkar säkert utmärkt.

Skall man vara petig så är alla metalloxider salter och en oxid måste inte nödvändigtvis innehålla syre, NaCl t.ex. Termostaterna i utombordare som med tiden geggas igen av icke vattenlösliga salter brukar jag göra rena i vanlig 12 % ättikssprit som värms till ca 60 C. Det tar ca 10 min, men lite mekanisk bearbetning med en tandborste kan vara bra. Man kan samtidigt testa termostaten. Edit: Hade nog fel där. Tror det begreppsmässigt är så att Klor är ett potent oxidationsmedel som oxiderar Natrium, men det som bildas är inte en oxid utan en klorid.

Detta är inte relevant för utombordare tillverkade efter tidigt 60-tal. Magrar man ner dessa direktspolade motorer så blir det väldigt lätt hål i kolvarna, vilket också är förklaringen till att möjligheten togs bort.

Så bra att det mesta löst sig. Angående kvarstående problem finns mycket info om dessa motorer på nätet. Mercury tillverkade under lång tid motorer som i stort bara skilde vad gäller antalet cylindrar, 2, 3, 4 och 6. Detta inlägg av Clams Canino hur man justerar dessa motorer (Link & Sync) refereras ofta. https://forums.iboats.com/threads/timing-and-sync-of-merc-inlines-to-1988.128442/ Youtubern MercSon L6 har många bra videos om dessa raka motorer. Dessa två är proffs. Tyvärr finns Clams inte kvar ibland oss, men MercSon L6 verkar svara på frågor via youtube.

Kör 30 min på lågt varv i tunna och låt den sedan stå i tunnan ett dygn. Det borde räcka som test för att vara säker på att den klarar nästa säsong. Ett tips är att använda en riktig växelhusolja gärna Quicksilver (Mercury) som innehåller tillsatser som gör att oljan kletar fast vi dreven så att huset kan hantera lite vatten i oljan utan att skadas. Seasea och Hjertmans m.fl. säljer av någon anledning vanlig Mobil GL5 på en liters förpackning som varande universel växelhusolja. Den funkar säkert alldeles utmärkt så länge huset är tätt, men förutom att många tillverkare rekommenderar GL4 så saknar den sannolikt de speciella egenskaper en bra växelhus olja har.

Varför inte testa att använda motorn först. När du använt den några gånger så ta upp den och förvara den stående gärna över en natt. Lossa nedre påfyllningsskruven om det kommer vatten eller Oboy så har du problem. Annars är det bara att köra på och byta som vanligt nästa höst.

Ser ingen anledning att slabba med glykol i utombordare. Den ska förvaras nedfälld varpå allt vatten rinner ur. Motorn bör köras varm med sötvatten varpå oljan byts och motorn körs en kort stund för att distribuera ut den rena oljan. Efter stopp kan man fogga motorn i tändstifthålen och dra runt den några varv, varpå pumpen töms på det sista om man nu ha vxl-huset kvar på motorn.

Kan funka, men utspänningen från likriktaren är inte ren DC utan fullvågslikriktad sinus. Spänningen pulserar alltså mellan 0 och ca 20 V. Vet inte hur en PWM regulator kan hantera detta. Ev. löser en kondensator på några 1000 myF problemet.

Det senare är som jag förklarat ovan inte sant.

Bryggan sänker spänningen med två diodspänningsfall, ca 1 V då batteriet är fulladdat. Detta löser inte problemet, men varför inte nöja sig med samma funktion som den motorn såldes med? Vid normal användning tillför regulatorn ganska lite om du inte t.ex. har instrument som är känsliga för överspänning. Så fort du lastar med några ampere så sjunker spänningen snabbt.