guestsson

Trodde också att detta var en Suzukimotor, men googlade runt lite och tyvärr verkar det inte vara så enkelt att motorn är identisk med samtida Suzuki. Om samma motor finns av olika fabrikat brukar bilderna i reservdelslistorna vara lika och så är det inte i detta fall. Det finns fler därute som saknar BRP 0339320, men ingen som jag hittat bland nästan uteslutande amerikanska siter som har fått rådet att köpa en Suzukirem istället. Det är säkert en standardrem som går att beställa hem, men jag hittar inte basdata som längd, bredd, antal tänder, och tandprofil.

Stift är så billiga och vanliga som felkälla att det är en ren rutinåtgärd att byta vid problem. Om felet t.ex. beror på intern överslag i ett av stiften, så kan du leta länge innan du hittar ett sådant fel. Har man inga nya kan man testa med en gammal känt fungerade uppsättning som man sparat från senaste bytet. För mycket bränsle leder till ojämn gång1, men inte dessa tydliga missar som du filmade. Om det inte var fel på någon av kablarna så gissar jag att felet kommer tillbaka. Ingen kul sits, om det sker långt från hemmahamnen, så var systematisk i ditt felsökande så att du känner dig konfident att ha hittat och fixat felet. Överslag i t.ex. kablarna kollar du enklast när det är mörkt.

Sannolikt ett tändningsfel. Intermittenta sådana som i detta fall kan var svåra att hitta. Börja med att byta tändstiften. Om inte detta hjälper så skaffa en tändningsinställningslampa. Med denna inkopplad och med samma låga varv på motorn, titta mot den blinkade lampan. Kolla om blinkningen uteblir samtidigt som motorn hackar till. Testa båda cylindrarna. Det finns en liten risk gnistan stundtals är svag att cylindern inte tänder trots att lampan blinkar, men det troliga är att du får ett resultat att lita på. Om det bara är en cylinder som är påverkad så testa att skifta tändspolar och kablar dito. Om felet byter cylinder så byt den felaktiga tändspolen/kabeln. Om detta inte löser problemet så ladda ner denna felsökningsguide och återkom om du har frågor. Toppspänningsvisande DVA instrument är bra att ha, men oftast isolerar man felet även utan denna. https://www.cdielectronics.com/wp-content/uploads/2016/12/7th-Edition-Troubleshooting-Guide_RS.pdf

Kablarna på utombordare brukar inte bara avstörda, i stället sitter avstörningen inbyggd i stiften. Det finns ett allmänt EMC direktiv som förskriver att apparater inte får vara konstruerade så att de stör andra. Jag vet inte om detta är tillämpligt på utombordare, men tillverkare måste ta hänsyn till detta vad gäller t.ex. laddare av olika slag. För att hålla nere dimensioner och förluster är dessa ofta switchade vilket ledet till snabba förlopp med korta stigtider vilket i sin tur genererar RF störningar. Vill man förstå mer om detta kan man läsa på lite om Fourier -transformer, som ger en matematisk förklaring till hur en puls med låg pulsfrekvens ändå kan generera RF störningar.

Resistansen finns för att höja strömpulsens stigtid så att de radiofrekventa störningarna minskar. På utombordare brukar det specas stift med inbyggd resistans (R) i beteckningen, eller vid insprutning, med impedans (Z) och beteckningen. Med insprutning är detta viktigt för funktionen, men knappast på en förgasarmotor. Annars kan man tänka sig att resistasen förlänger gnistans brinntid, vilket skulle vara fördelaktigt speciellt om motorn fått för mycket bränsle. Du kanske kan skifta runt kablarna och kolla om felet flyttar sig.

Finns flera videos på detta. Testa att googla rewind starter spring eller nått liknande. Tror mer på buntband än tejp.

Kolla om hubben i propeller släppt. Gör ett märke på propellerns pereferi och mitt för detta ett märke på propellermuttern. Prova att köra. Om de flyttar sig inbördes så måste propellern fixad.

Om den snurrar ok vid neutral så kan det ju rimligen inte vara fel på monteringen av propellern som gör att det går trögt vid back, eller hur tänker du? Jag trodde annars att jag svarat på denna fråga tidigare. Ett gott råd är att undvika att lägga i backväxeln med stillastående motor. Det går trögt och vill det sig illa vrids växelaxeln i riggen av.

Det finns bara två triggspolar cyl 1&2 delar på en cyl 3&4 delar den andra. Ladda ner PDF:en nedan så har du all info du behöver för att mäta upp T-systemet. Du har f.ö. säkert bara en CDI-box eller Switchbox som de kallas på Merc/Mariner. Merc har haft många olika tändsystem på dessa tvärspolade inlinemotorer, oftast drivna av 12V batteriet. Du har dock den senaste generationen kallad Alternator Driven Ignition eller ADI kort och gott. Vissa vändspolade motorer som kom senare har CDI-funktionen ihopbyggd med tändspolarna i så kallade CDM moduler, en per cylinder, men det gäller inte din. https://www.cdielectronics.com/wp-content/uploads/2016/12/7th-Edition-Troubleshooting-Guide_RS.pdf

Det sitter en finmaskig sil i änden av armsturen som är nedstuckem i tanken. Rengör denna och även tanken. Tyvärr är det ganska vanligt att det slarvas med bränslehygienen. Trattar och kärl förvaras oskyddade i utrymmen som inte är helt rena.

Allt du beskriver klickljud etc. är helt normalt och förväntat. Lägg i neutral på reglage och växelhus. Lista ut hur den vita plastkammen (61) som sitter på växelaxeln skall monteras så att den skjuter upp pinnen, så att klokopplingen som hindrar riggen att fällas upp är låst vid back men fri i neutral och framväxel. Var noga med att styrningen för pinnen (73) sitter på sin plats i riggen. https://www.boats.net/catalog/mercury/outboard-by-year/mariner-outboard/1984/7055524/gear-housing-assembly Klokopplingen (7) https://www.boats.net/catalog/mercury/outboard-by-year/mariner-outboard/1984/7055524/reverse-lock Änden på pinnen till backspärren rostar och nöts varför längden kan behöva justeras, lägg fett på metallbanan pinnen löper emot och på växel- och drivaxelns splines. Not: Lägg inte fett på toppen av drivaxel!

Googla CDI-7th-Edition-Troubleshooting-Guide_RS så hittar du överst i sökresultatet länkar till en komplett felsökningsguide och även ett verktyg som visar de ersättningsdelar som CDI Electronics tillverkar för den aktuella motorn.

Clams Canino´s (RIP) Timing & Sync är bibeln för injustering av Mercury/Mariner Inline-maskiner https://forums.iboats.com/threads/timing-and-sync-of-merc-inlines-to-1988.128442/ Mercson L6 har gjort en del informativa youtube-filmer som även gäller inline fyror. https://www.youtube.com/channel/UCmFN55B57UOm9mFNfiynYCg Kolla dessa och återkom om du har frågor så kanske jag eller någon annan kan svara.

Troligast är bränslebrist men knappast för att du justerat förgasarna fel. Grundinställning brukar var 1 3/4 varv. Kolla att båda spjällen är stängda vid tomgång och att de öppnar samtidig när pilen på tändninglänkaget pekar mot märket. En möjlig felkälla är om tändningsförställningen inte följer med när du gasar. Detta testas enklast vid starmotorvarvtal med en tändinställningslampa.

Vad händer om en medhjälpare pumpar på blåsan innan och när du drar på? Är den hård? Notera att blpsan ska vara riktad så att bränslet rinner uppåt oxå när du pumpar.

För att inte kvävas av sina egna avgaser vid låga varv har alla utombordare ett mindre hål i riggenöver vattenytan. Använd länken ochklicka dig vidare så hittar du plattan.

Inte helt ovanligt att packningarna vid adapterplattan går sönder. Kolla ljudet kommer från motorns nedersta del. https://www.boats.net/catalog/mercury/outboard-by-year Om detta är problemet måste powerheaden lyftas bort. Själva jobbet är ganska enkelt, men kolla upp om det finns andra problem som kan åtgärdas samtidigt. T.ex. på vissa motorer kan korrosion leda till att kylvattenflödet stryps vid adaptern.

Då avser du nog den lilla luftningsventil som finns i vissa "biltermostater" för att kunna fylla kylsystemet utan att bilda luftfickor. Sådana luftningsventiler saknar funktion i en sjövattenkyld motor som denna utombordare och jag har heller aldrig sett någon i dessa sammanhang. Däremot finns ofta en stor bypass, en tryckstyrd så kallad poppet ventil nr 39 i den första sprängskisssen. Den tar hand om kylningen från ca 2500 rpm och uppåt.

Serienumret brukar finnas inbränt med laser på en av blockets "frostpluggar". '

Det är lurigt med impellrar. Om den gått torr en kort stund så funkar den inge bra efter detta. Att ta isär, kolla propellern och sätt ihop igen brukar ta ca 30 min med lite vana. Bör göras varje år, med byte vid behov eller vart 3-5 år.

Du anger inte årsmodell, men ser ut att vara en sen 2T så jag tog en 2003 och kollade på den. Ta av locket och testa termostaten 44 i en kastrull. Skall öppna och stänga med en jämn rörelse runt 60 C. Termostater är förbrukningsvara så byt vid minsta tveksamhet. Rengör även Popet ventilen som sitter under samma lock. !!! Kör inte utan termostat!!! Motorns kylsystem är konsturerat med hänsyn till det mottryck termostaten ger. Utan termostat kan delar av kylsystemet bli utan vattengenomströmming. https://www.boats.net/catalog/mercury/outboard-by-year/mercury-outboard/2003/40HP/1041412ab/cylinder-block Ta bort växelhuset och kolla impellern 21. https://www.boats.net/catalog/mercury/outboard-by-year/mercury-outboard/2003/40HP/1041412ab/gear-housing-driveshaft-2-00-1-gear-ratio

Kollade lite på sprängskisser och motorn verkar ha en kallstartsventil 6H4-86120 som fettar upp blandningen. Håller med @Craycoat, en förgasarservice är nog vad som behövs. https://www.boats.net/catalog/yamaha/outboard-by-hp/50hp/50eld-1990/carburetor

Troligen denna. Samma kil används tydligen i Merc, så köp den istället. https://www.marinshopen.se/product/Krysskil-impeller-1698182

Jag tror att du är inne på rätt spår. Förgasarna har blandningsskruvar som påverkar mängden bränsle från tomgång upp till kanske 1500 rpm. Men, de bidrar också i hög grad till hur motorn better sig vid hastigt gaspådrag. På engelska brukar man tala om holeshoot (båten ska upp ur gropen). Under förutsättning att förgasarna är rena bör du kunna förbättra situtionen med en tomgångsinställning. Hur en sådan går till finns redan många trådar om. Friska stift skapar förutsättningar för att lyckas.

Tändningen är ganska lätt att mäta upp om man är hemma i det elektriska. Man kommer långt med en vanlig multimeter. Tillgång till toppvärdevisande instrument (DVA) är inte alltid helt nödvändigt, men skapar en högre säkerhet i diagnosen. Här kan du nog hitta info om din motor. Det finns flera olika 3-cyl 70 hk 2-T så du måste först fastställa vilken du har. Kör du fast och bor i Stockholm kan jag kanske hjälpa dig hands on. https://www.cdielectronics.com/wp-content/uploads/2016/12/7th-Edition-Troubleshooting-Guide_RS.pdf