Volvo_Penta

https://www.transportstyrelsen.se/sv/sjofart/Fritidsbatar/Kunskap-och-kompetens/Kompetenskrav-for-fritidsskepp/ Den som framför ett fritidsskepp, med en längd om 12 meter eller mer och en bredd om 4 meter eller mer, ska som lägst inneha Kustskepparintyg. Läs mer om Kustskepparintyg på Nämnden för båtlivsutbildnings webbplats. Observera att de nya definitioner av skepp och båt som trädde i kraft februari 2018 inte har inneburet någon ändring av längd och breddmåtten för detta kompetenskrav.

Under de förutsättningarna bör det handla om 19-20 knop vid 3500-3600 rpm.

För att fortsätta begreppförvirringen: Enskilt avlopp från fastighet innehåller inte dagvatten, utan är summan av svart- och gråvatten dvs. toalett och bad, dusch, tvätt. Dagvattnet kommer in i bilden lite senare, ibland en bit efter infiltrationsbädden. Alltså är avlopp per definition inte självklart summan av dagvatten och spillvatten. Det är svårt det här med avlopp, ibland blir det helt enkelt för mycket. Alldeles oavsett storlek, konsistens och färg på det flytande.

Hur mycket last ombord?

Men en del är felfria, eller hur? 😎

Alla är vi olika och vi ska nog akta oss för inställningen "det som inte är ett problem för mig kan inte vara det för andra heller".

Nej, har man inte för avsikt att bete sig som "folk" så hjälper ingen utbildning överhuvudtaget. Men jag tror inte att vi ska basera livet för resterande befolkning på dessa knickedickar. Du verkar redan ha övergivit tanken i Ditt förra inlägg där det skulle vara Kustskeppare+SRC eller inget. 😉

I en båtklubb som ville utbilda sina medlemmar hölls fyra kurser under en höst och vinter: - Förarintyg - Båtmekaniker med båtpraktik dag och miljö - Navigering med elektroniska hjälpmedel - Kustskepparintyg Det deltagarna tyckte var knepigast var Navigering med elektroniska hjälpmedel. De flesta hade sin navigationsutrustning sedan en tid tillbaka och tyckte det blev för svårt att ställa om från exempelvis Garmin till B&G. Spridningen på modeller och årgångar på navigationsutrustningen var enorm.

Jag tror inte att det är så lyckat, min uppfattning är att då skulle utbildningsnivån sjunka. Eftersom kustskepparen skulle bli för hög nivå för de flesta så skulle nog en stor del av de som skaffar sig den utbildning som Förarintyget trots allt ger inte få den utbildningen heller. Vid varje kurstillfälle för Förarintyg finns det personer som kämpar sig igenom den kursen och en del av dessa klarar ändå inte provet. Skulle man då höja till Kustskeppare och lägga till även SRC så skulle ännu fler åka omkring utan grundutbildning. Vi läser ofta på detta forum hur en del av oss ondgör sig över att det finns så många outbildade ute på böljan. Dessa blir ännu fler om kraven höjs för mycket.

Förarintyget är frivilligt. Förarintyg Att det finns grundkrav för Kustskepparintyg kan jag tänka mig beror på att kursen skulle bli alldeles för spretig om man skulle börja från början och hålla ett tempo som fungerar för alla. Det finns oftast några kursdeltagare på Förarintyg som kanske inte ska sikta högre än Förarintyget. Kustskepparintyg

Du har troligen redan koll på detta så jag emotser tacksamt Din redovisning av på vilket sätt CTEK är marknadsledande inom battery management solutions. Ta gärna med jämförelsen med de internationella bolag som säljer.

Kan så vara, men på något sätt verkar CTEK vara marknadsledande ändå: "That’s why CTEK is the global market leader in battery management solutions." (CTEK hemsida) "CTEK Sweden AB, a leading global brand in battery management solutions..." (CTEK och CADEX pressrelease okt 2019) Skulle faktiskt vara intressant att veta på vilket sätt. Det kanske är i marknadsföringsgrenen Lögner. Det kanske är i den tekniska grenen Ineffektivitet. bhemac kan nog reda ut detta.

Dessa två uttalanden sammantaget påstår Du att först laddas husbatterierna med 20A och därefter startbatteriet med 120A. Är det så Du menar?

Av manual från CTek framgår exempelvis följande: "SmartPass separerar de två batteribankarna när motorn är avstängd. När motorn är igång laddar generatorn förbrukningsbatteriet med sin maximala ström tills denna har avtagit till D250S Duals maximala nivå. D250S DUAL-laddaren slutför sedan laddningen. Laddningstiden minimeras. Solpaneler är lätta att integrera och synkronisera om D250S Dual används tillsammans med SmartPass." Generatorn laddar alltså förbrukningsbatteriet med sin maximala ström maximerat till 120A för Smartpass 120S, 20A för D250SE. Båda dessa produkter kan enligt info på CTeks hemsida hantera batterier av typerna: WET, MF, Ca/Ca, AGM, EFB, GEL, LiFePO₄. Tro är fint men fakta är säkrare...

Helt riktigt. Ju högre upp på stegen utbildningen befinner sig desto roligare är den att anordna eftersom kursdeltagarnas entusiasm ökar med kursens svårighetsgrad. Kanske är det så att en del behörigheter behöver man ha medan andra behörigheter vill man ha. Lycka till med Utsjöskepparen!

Likadant påstods om RME i RME-inblandningens början. Och detta är ju inte det optimala för insprutningspumparna till de äldre motorerna. En nära bekant kör delar av sin timmerbilsflotta på HVO och får högre rabatt på HVO-bränsle än på vanlig diesel. Varför högre rabatt på HVO-bränsle? Kan det bero på att försäljningen av någon anledning går trögt?

Troligen inte. bhemac har kompletterat diagrammet "med uppgifter från CTek" men skriver i ett senare inlägg följande: "Det är möjligt att D250 kan fortsätta ladda med 20A i 6 tim tills batteriet är fullt. Frågan är ju bara hur många som normalt kör motorn i mer än 3 timmar? Ok, Göta Älv men annars?" Bilden speglar med andra ord ett av bhemacs antaganden. Sedan är det ju så att vi är många som "normalt kör motorn i mer än 3 timmar".

Knepig kund Du verkar ha, men bönder i gemen är inte stendumma. Att VP skulle anse att inga garantier gäller vid yrkesmässigt bruk av D6 tycker jag är intressant. Då skulle ju den ursprungliga användningen som myndighetsbåt skett utan garantier. Myndighetsbåtar klassas nog inte som fritidsbåt. VP har på sin hemsida ett antal exempel på D6 Sterndrive i yrkesmässig användning. Visserligen opererar inte dessa exempel med puffande av pråmar och den belastningen det innebär.

Vad är det som kontinuerligt havererar på mindre än 1500 tim? För mig som inte förstår så värst mycket låter det lite knepigt. Det verkar ju dessutom ha pågått under ett flertal år. Du som jobbar kommersiellt med marinmotorer torde väl ha varit i kontakt med Din Penta-ÅF i detta speciella fall och framfört Din kunds synpunkter. Har Du fått några vettiga svar? Är det inte en mer företagsekonomisk lösning att ta tjuren vid hornen och göra erforderliga ändringar på båten och montera något annat fabrikat på drivpaket? Det kan ju inte vara en bra ekonomi, för båtägaren i alla fall, att behöva ha fyra drivpaket. Nya D6:or är ju inte direkt gratis...

Och Du är ute när kärringen är inne... 😊

Sicken tur att vi har sådana proffs som Du att vända oss till. Allrahelst jag/de som uttrycker mig/sig fel och inte vet skillnad på att renovera och köpa nytt... Nä, vet Du vad? Din attityd är emellanåt riktigt rolig att ta del av. Och jag måste rätta Dig lite, "killen" som varken renoverade eller reparerade sin D6-310 utan köpte ny motor är faktiskt en tjej. En tjej som äger och driver ett entreprenadföretag och emellanåt renoverar, reparerar och köper nya motorer till sin maskinpark. Och det har faktiskt hänt att jag har hjälpt henne med att renovera, reparera och köpa nya motorer, trots att jag inte vet skillnad på att renovera och köpa nytt. Nämnda D6:a fick faktiskt följa med från "Götet" på min släpvagn. Capitan, Du gjorde som jag, en "viss utsvävning i svaret" och kanske därför glömde en sak, det där med vad det skulle kosta att renovera en Caterpillar-maskin i jämförbar storlek/prestandaklass som D6-310 till samma skick som det innebär med tidigare nämnda longblock. Eftersom Du inte vet om någon kringutrustning till nämnda D6-310 renoverades innan montage på den nya motorn kan Du strunta i sådana kostnader även på Caterpillar-maskinen. Och förresten, Du kan kanske berätta hur många timmar den jämförbara Caterpillar-maskinen i normalfallet klarar av innan det är dags för en renovering. På det sättet får ju både TS, de övriga forumdeltagarna och även jag mer kunskap om Caterpillar. Perfekt, eller hur?

Ursäkta, nu hamnar vi vid sidan om TS funderingar. Hur agerar Du om det blir billigare för kunden att Du monterar exempelvis ett utbytestopplock eller en utbytesstartmotor i stället för att renovera kundens inlämnade topplock eller startmotor?

Alla har vi våra åsikter. För egen del anser jag att lämplig åtgärd bör handla om att uppnå ett önskat resultat på effektivaste sätt. Om det önskade resultatet uppnås genom renovering eller byte är för mig av underordnad betydelse, och jag misstänker att ägaren av ovan nämnda D6-310 resonerade på liknande vis. Jag hoppas verkligen att proffs som Du inte i renoveringsiver byter kulor i kullagret utan väljer det mest kostnadseffektiva alternativet som troligen är att ersätta kullagret med ett nytt. Vad anser Du att åtgärden ska kallas när man reparerat genom att byta longblock? Är maskinen renoverad, är det en bytesmotor, är det en ny motor, eller vilken benämning används av Er som inte är målande lekmän? För övrigt skulle det vara intressant att veta vad det skulle kosta att renovera en Caterpillar-maskin i samma storlek/prestandaklass som D6-310 till samma skick som det innebär med tidigare nämnda longblock.

I en maskinhall som jag känner till finns en D6-310 som ägaren av motorn har köpt som objekt och renoverat. Motorn har enligt den info ägaren fått ta på gått mer än 6500 timmar. Vid isärtagning upptäcktes att en kolvring var brusten och hade nog varit så "några" timmar. Ägaren köpte ett longblock från VP, longblocket kostar c:a 130.000:-. Motorn är ihopmonterad och grann och väntar på att ägaren ska hitta en båt som motorn kan monteras i.

Det aktuella drevet heter DP-SM.