gustaf05

Efter att ha läst dina förklaringar och sett din hemsida inser jag att dina kunskaper är väl värda att ta till sig!

Det är lättare att betrakta luften före rotorn än efter.Luften som blåser mot rotorn kan ses som en cylinder med rotorns diameter som påverkar rotorn med en kraft som är proportionell mot kvadraten på vindhastigheten precis som din känsla redan sagt dig. Sen är det kraften gånger hastigheten som ger effekten (vindhastigheten i kubik). En segelbåt som seglar vinkelrätt mot vinden kan ju liknas vid ett rotorblad. Den spalt som är fokus för ditt inlägg kanske kan jämföras med avståndet mellan två rotorblad som släpper igenom förbrukad luft? Med många rotorblad skulle det mesta av luften bara runda rotorn och gå värdshus förbi.

Jag försökte själv förbättra höjdtagningen på min Albin 57:a genom att flytta skotpunkterna för focken närmare midskepps. Den tog litet bättre höjd men tappade istället fart. Med slätare undervattenskropp och vassare bakkant på kölen kom farten och höjden trots ursprungliga skotpunkter.

Det går ju att olja andra träslag före lackning. Det verkar vara skillnad på fett och fett?

Seglar man med jolle finner man att båten inte alls tar samma höjd som utan. Omvänt gäller att ju mindre motstånd båten gör desto högre höjd tar den. Spackla och slipa undervattenskroppen så att den blir slät som en barnrumpa och du skall upptäcka att båten får bättre fart och tar högre höjd.

Man kan ju snegla på vindkraftverken som har litet av samma problematik. Luften börjar där bromsas en bit innan den når rotorbladen och viker dessutom åt sidan innan dess så att man tappar en del luft. Efter att ha passerat rotorn fortsätter luften att bromsas och får sin lägsta hastighet en bra bit i lä om rotorn innan luften åter börjar få fart. Den bromsade turbulenta luften brer ut sig bakom rotorn och får sin största diameter där hastigheten är lägst. Bäst verkningsgrad nås när rotorbladens spetshastighet är 6-7 gånger högre än vindens hastighet. Effekten är proportionell mot vindhastigheten i kubik tom.

Kölarna på 70-talsbåtarna var väl sällan optimala om man jämför med dagens. Att byta till en modernt designad köl kanske skulle sätta mer sprutt på båten och bli billigare än nya segel?

Jag har rullgenua på min Albin 57:a sedan flera år och tycker det är en mycket bra lösning. Den drar rätt bra även i revat skick. Man skall inte glömma vinsten i att snabbt rulla in eller ut seglet mot att byta försegel kanske flera gånger under en segling med den tidsförlust det innebär. Vid ensamsegling är det numera lätt att lägga ut och lägga till från sittbrunnen

Tack för tipset! Kan man lägga på någon träolja efter avfettningen för färgens skull? Eller blanda olja och fernissa första lagret?

Det är ju det jag är ute efter, blanka och underhållsfria träytor. Hur gör man med teak förresten? Jag har svårt att få lacken att fästa på teak.

Det ligger nånting i det du säger!

Är vi inte manipulerade av färgfabrikanterna, lägga på ett lager - slipa bort hälften - lägga på ett nytt lager?

Slipar ni fernissan mellan varven eller är det vått i vått som gäller? Vilka produkter är bättre och vilka är sämre?

Ingen tätning med Sikaflex eller annat. problemet gäller också ruffluckorna, rorkult mm som inte ligger an mot plasten. Jag har använt plywood som oljats och lackats 3-4 ggr.

Jag tycker det är snyggt med mahagony- eller teakdetaljer på båten. Problemet är bara att fukt kryper under fernissan eller oljan även om jag skruvar bort träet i samband med höstupptagningen. Finns det något sätt att slippa slipa och fernissa träet varje säsong?

Det är ju inte vattentrycket som avgör om någonting flyter eler sjunker utan skillnaden i densitet. Så länge densiteten hos järnspettet är högre än vattnets så sjunker spettet. Vatten låter sig inte sammanpressas ens vid höga tryck varför densiteten inte ökar på djupt vatten. Spettet hamnar på botten! Gustaf