Eilean

Angående saker man trär in i rännan, oavsett om de är avsedda för det, eller om det handlar om egna improvisationer skall man nog vara försiktig. Är masten rejält tung blir det en stor belastning som rännan knappast är dimensionerad för. Jag skulle i alla fall aldrig våga lyfta min på det viset.

Och om du kikar på defintionen Sjöfartsverket har för segelfri höjd ser du att man utgår från medelhögvatten och det tilllkommer en säkerhetsmarginal på minst 0,5 m. Däremot räknar man från medelvatten på låga broar (<3m) http://www.sjofartsverket.se/Om-oss/Organisation/Sjotrafikavdelningen/Ostkustens-sjotrafikomrade/Broar--slussar/Segelfri-hojd/ Ganska förvirrande och jag har mailat sjöfatsverket för ett förtydligande!

En notering man kan göra i diskussionerna om hur stor skillnaden mellan kölarna är är att enligt LYS/SRS skiljer det vanligen 0,01 mellan i övrigt identiska båtar som har djup respektive kort köl. Nu märks skillnaden naturligtvis mest, eller enbart, vid kryss. Så fokuserar man enbart på kryssbogar blir skillnaden säkert något större än 1%. Kanske det dubbla, 2%? Om 2 procent lägre LYS på en specifik bog är betydligt sämre är naturligtvis upp till var och en att avgöra.

Det är en fråga jag faktiskt aldrig reflekterat över. Men med tanke på att jag seglar en 42-fotare idag, har ägt en 47-fotare och även 33-fotare och aldrig reflekterat över några skillnader måste det bero på att fenomenet inte finns, eller är märkbart. Våglängden har ju en avgörande betydelse för hur en båt rör sig och svall har juy vanligtvis en ganska kort våglängd, kortare än att den skulle sammanfalla med (vattenlinje-) längden på en lång båt.

Ööh!? Om jag riskerar att ha min stäv rör sig 1 m upp och ned i svallen efter motorbåt skulle jag tveklöst välja en annan förstöjningsplats - alldeles oavsett peken, stävlutning, grunda eller djupa kölar. Senast ändrad av Eilean | 27 september 2010 | 16:14

Jag gick igenom 2008 med 1,85 x 17,5. Djupet var aldrig något jag ens reflekterade över och 2 m är med marginal så du kan lugnt gå av den anledningen. Däremot är brohöjden känsligare. Man mäter vid medelhögvatten och lägger till en säkerhetsmarginal som varierar beronde på hur mycket svall och sjögång platsen kan räkna med, minimum är 0,5 m och max 2 meter Medelhögvattnet är 55 cm över medelvattenstånd i Stockholm och om man räknar med minsta säkerhetsmarginalen på 0,5 m är bron alltså 17 m 1,05 = 18,05 vid medelvatten. Jag kollade upp vattenståndet innan jag gick under och det gick ju bra, gör du det samma och ser till att det inte är förhöjt vattenstånd skall det gå.

Fantastiskt! 28 timmar, några snabba svar på MG - och ett beslut! Jag önskar jag hade samma beslutfattningsförmåga. Efter år av grubblerier vet jag ännu inte om fällköl, dubbelköl eller kanske tom flera skrov är det rätta valet. (ingen ironi)

Ni kappseglar inte, du skriver att djupet är intressant och ni umgås med motorbåtskompisar. Svaret är redan givet i frågan tycker jag - givetvis den grunda kölen. Enligt min mening överdrivs skillnaderna i seglingsegenskaper mellan olika kölalternativ för familje- och turseglarna. Vi talar om ett par enstaka procent på kryssen - och bara då. Precis som Funkis skriver - många farvatten blir omöjliga med det 30 cm djupare alternativet. Och massor av hamnar Senast ändrad av Eilean | 24 september 2010 | 08:56

Enligt min mening är kraven litet felställda. Att man har en diger lista på viss säkerhetsutrustning är en sak. Samtidigt tycker jag kraven på erfarenhet är för låga. Och kraven på att klara svåra uppkomna situationer För några år sedan köpte ett par en Hunter, seglade ner den till Gran Canaria, vilket blev deras kvalificeringsseglats. Någonstans mitt i Atlanten bröts hjärtstocken av kolfiber av. Det fanns inga utprovade medel ombord för att tillverka ett utprövat och fungerande nödroder (vilket heller inte krävs). Man fick hjälp av andra båtar, olika konstruktioner av nödroder improviserades ihop, styrning med föremål på släp testades men inget höll, alternativt kunde hålla den extremt kursinstabila båten på kurs. Efter samråd med försäkringsbolaget sänktes båten och besättningen fick lift med någon annan båt. Jag tycker något är allvarligt fel när en 4 år gammal båt som deltar i arrangerat evenemang med hög svansföring när det gäller säkerhet, i normalt väder (vind 10-12 m/s och sjögång 1-1,5 m) måste sänkas pga ett roderhaveri. Jag tror att detta är ett bra exempel på hur en del seglare mer eller mindre omedvetet prutar på självbevarelsedrift, säkerhet och erfarenhet och deltar i tron att eftersom vi är så många är vi starka. Någon gång kommer ett lågtryck inte läsa regelboken och utvecklas till ett tropiskt oväder/orkan fast det är fel säsong. Vad händer med flottan då? Vem skall hjälpa vem när alla sitter i skiten? Då gäller bara en sak, lita på din egen erfarenhet och din egen utrustning. Missförstå mig rätt - jag inget emot ARC eller andra former av eskadersegling. Men de deltagande båtarna skall utrustas och seglas som om de seglats ensamma. Då kan den i vissa lägen extra säkerheten och den sociala fördelen av en eskader vara till både glädje och nytta. För övrigt är det inte så lätta att hålla ihop ett par båtar, på så långa sträckor blir även minimala skillnader i fart snart enorma avstånd. Senast ändrad av Eilean | 22 september 2010 | 15:50

Förstår inte vad du menar. VHF-kontakt sträcker sig bara några 10-tal sjömil, ute på öppet hav behövs annat. Hursomhelst, kan man få kontakt med andra seglare är naturligtvis bra i vissa lägen, men hjälper knappast i andra, exempelvis i en överlevnadsstorm. Jag är övertygad att närheten till andra seglare invaggar många i en falsk känsla av trygghet och en del ger sig iväg trots att man inte är rustad och erfaren nog.

Svart så klart.

Utomlands, främst i Belgien har jag stött på elautomater. Stoppa in en euroslant eller en polett från hamkontoret och få X antal kW. Inte så dumt egentligen.

Jag gjorde det faktiskt. Sedan skrev jag mitt inlägg. Nog om detta, jag mest bara förundrad. Senast ändrad av Eilean | 18 september 2010 | 10:40

Here vi go again.... Vad var det för fel på de här trådarna: http://www.maringuiden.se/forum/;thread=337694 http://www.maringuiden.se/forum/;thread=330423 http://www.maringuiden.se/forum/;thread=243131 Finns det verkligen något nytt att tillägga, argumentationen går ju bara runt, runt och tycks mest vara till för att bekräfta de redan frälsta.

Du har inte hört talas om ARC? Atlantic Rally for Cruisers. Har hållit på i 25 år med att arrangera eskadersegling över Atlanten. http://www.worldcruising.com/arc/ Personligen är jag litet fundersam över den egentliga säkerhetsökningen. Risken finns att man invaggas i falsk säkerhet då man lätt tror att många är starka. Men skulle fottan t.ex drabbas av en riktigt otäck storm (har ännu inte hänt) lär nog de flesta ha problem nog och fullt upp med att ta vara på sig själva. Dessutom lockas ganska oerfarna seglare att delta av den förespeglade tryggheten. Och det har varit en del ganska spektakulära incidenter där båtar övergivis och sänkts för att man inte varit nog rustade för oväntade haverier. Senast ändrad av Eilean | 17 september 2010 | 23:52

Jag har nyss spacklat och slipat en stor 42-fots segelbåt med höga fribord inför målning. Vis av tidigare erfarenheter satsade jag på billiga engångsmaskiner, det blev två stycken excenterslipar för 199.-/st från Jula, en till hustrun, en till mig. Nu är jobbet klart, den ena maskinen låter illa men fungerar, kullagret för slipskivan är dåligt. Den andra är helt ok. Uppskattningsvs har maskinerna jobbat sådar 30 timmar. Varför jag inte köper finmärken? Jo förra gången jag gjorde jobbet för 8 år sedan skar en nästan ny boschmaskin ihop och garantin gällde inte då jag låtit maskinen suga in för mycket slipdamm (!). Den andra, en Metabo avled då den råkade ramla i backen när jag flyttade en ställing och axeln kröktes. Nu köper jag billgt kina-skräp till sådana här jobboch räknar med att i värsta fall kasta maskinerna efteråt. Eller under jobbet.

Jag har ingen egen erfarenhet, jag skyr teakdäck. Men efter att ha legat i sjön varje vinter sedan 1992 och därmed haft mångårig kontakt med andra vinterliggare tycker jag att du skall undvika att låta teakdäcket ta smällarna av is. Så länge allt är 100% tätt går det nog bra, men lös nåtning på något ställe eller en dålig plugg kommer att suga åt sig vatten och när det fryser blir skadan större osv... Av erfarenhet är just övergångarna plast (eller stål/aluminium) till trä alltid problematiska och känsliga för frost om de inte är torra.

Din beskrivning låter ju som om din båt faktiskt har för stark motor. Varvar den ur? Jag marschar normalt på 1600 varv, vilket motsvarar 65 % av max tillåtet kontinuerligt varvtal. Då går båten fint i förhållande till vattenlinjelängden (7,2 knop/10,7 m) har ett behagligt varvtal och drar 0,6 l/sjömilen. Vilket nog får anses ok på närmare 15 ton båt. Jag har då avsiktlgt ställt min propeller med en något för stor stigning och motorn orkar inte riktigt varva upp till max. Men eftersom jag aldrig har haft behöv av att ens närma mig maxvarvtalet är det inte så viktigt. Motorns ålder är f.ö. drygt 33 år och drygt 5000 timmar och ännu är inget renoverat vad jag vet. Jag skyr tomgång som pesten och brukar undvika att att köra korta stunder utan väntar ofta med att sätta segel så motorn blir genomvarm. Jag menar inte att det nödvändighvis måste vara fel att överdimensionera motorn. Men skall man göra det till dyra pengar anser jag att man bör, eftersom siffran 70-80% ständigt återkommer i litteraturen och i manualer, kontrollera de faktiska förhållandena med tillverkaren och inte förlita sig på en massa mer eller mindre väl underbyggt tyckande på nätet.

Jag tycker nog man skall lyssna på tillverkare och proffs i första hand. Här nedan är Yanmars rekommendationer för friidsbåtar. Jag tror det klokaste frågeställaren kan göra är att kontakta Volvo Penta direkt med sin fråga. Och gärna redogöra för svaret här. For prolonged running, a pleasure boat engine a good operating speed is around 85% of maximum continuous rated RPM (see the engine data plate) assuming the propeller size is correct and the engine can reach maximum rpm). See this list for approximate rpm: GM - 4JH - 3/4JH2 series 2900rpm YM series Depending on WOT rpm 2600-2900rpm 4LH and 6LY series 2650rpm 6LP and 3/4JH3 series 3000rpm 3/4JH4 series 2400rpm 6CX series 2200rpm Operating for extended periods below 80% rpm may increase longevity but the cylinder bores could glaze causing an increase in oil consumption and blue smoke especially when new. If you're operating these engines COMMERCIALLY, different rules apply.

Hydrauliska backslag, eller snarare hyrauliskt manövrerade backslag är inte alls ovanligt, de flesta litet större motorer använder dem, från exempelvis Borg-Warner, Paragon, PRM, ZF/Hurth m.fl. Att ett mekaniskt backslag skull vara trögare med friläge i (eller utan motorn igång och därmed utan oljetryck) stämmer inte heller. De hydraliska backslagen är ju egentligen lika mekaniska som de mekaniska, de är ju bara hydrauliskt manövrerade. I mitt fall kan jag ju rotera utgående fläns med lillfingret om axeln inte ansluten, friktionen kommer från en grov propelleraxel med både cutlesslager och en traditionell packbox.

Här har jag redogjort för mina erfarenheter: http://www.sxk.se/tekniska/btf/motor/prop.htm

Och det är heller inte helt ovanligt med glazing i just dieseldrivna generatorer... I övrigt återger jag bara vad en av världens större och mer välrenommerade tillverare av dieslar skriver i frågan. Något som nog kan anses vara praxis i branschen.

Kopierat från Perkins: ...Diesels can be damaged as a consequence of misapplication or misuse namely internal glazing and carbon buildup. This is a common problem in generator sets caused by failure to follow application and operating guidelines ideally diesel engines should run at least about 75% of their maximum rated load and Revolutions Per Minute. Short times of low load running are permissible providing the diesel engine is brought up to full load, or close to full load on a frequent basis... Med andra ord - man bör nog tänka sig för, särskilt med tanke på att det handlar om segelbåt där motorn ofta används för att puttra in- och ut ur hamn utan att bli genomvarm. Jag skulle nog hålla mig till den gängse rekommendationen som man finner på många håll - dimensionera utifrån att båtens marschfart (avgörs av vattenlinjelängd) som skall uppnås vid ca 60 % av effekten, då finns tillräcklig marginal för motvind och sjö. Det är nog långt billigare och effektivare att få ner motorljudet med en korrekt installation och konsekvent genomförd ljuddämpning - något som få båtar har. Frågan är också om det blir någon reell ekonomisk vinst att köra en större motor vid låg belastning, det högre inköpspriset måste ju köras in.

Jag har har aldrig krävt kutterstag. Däremot anser jag att en båt som klassats för och därmed kan användas för oceansegling, vilket innebär att man kan räkna med orkanvindar och befinna sig tusentals sjömil från skydd, måste ha möjligheter att effektivt minska segel så att man kan manövrera i åtminstånde stormvindar. Vilket ett rullförsegel och ett storsegel med grunda rev inte gör. Hur denna segelminskning skall gå till är en annan och öppen fråga. Men en godtagbar lösning måste vara av ett slag som är möjlig att kunna hantera med den besättning en båt vanligtvis seglas - exempelvis två personer, man/hustru. Vilket utesluter exemelvis en trä-på-stormfock som annars på papperet ter sig som en både enkel, fiffig och billig lösning. Eller ännu sämre, en stormfock som föväntas träs in i förstagsprofilen efter att det ordinarie förseglet bärgats. Min förespråkande för kutterstag i en annan tråd och i ett annat forum baseras endast på att med förutsättnigarna enligt ovan blir ett (löstagbart) kutterstag mig veterligen den enda praktiskt genomförbara lösningen på en båt rullförsegel som seglas med liten besättning. Ännu har ingen kunnat visa på ett bättre alternativ. Men jag är idel öra - då slipper jag kanske bygga om även nästa båt för dyra pengar och stor möda! Och då menar jag att en ocenklassad båt, även om den inte leveras med utrustningen, skall ha förberedda fästpunkter och klara anvisningar för monterig av kutterstag. Man skall inte behöva räkna ut hur och sedan förstärka däcken för ett inre förstag och eventuella backstag samt räkna ut var och sedn borra i masten. Och har tillverkaren valt en annan lösning än kutterstag så skall naturligtvis denna lösning vara specifierad och förberedd och vara fungerande. Man skall inte kunna gömma sig bakom dumheter som att byta segel i profil eller trä något över en rulle. Samma sak är det exempelvis med liv- och löplinor som naturligtvis är en självklarhet vid havssegling (och borde vara det vid en hel del annan segling också). Fästpunkter skall finnas så att man koppla sig innan man lämnar nedgångsluckan och för ett löplinearrangemang som gör att man kan ta sig fram till fördäck och utföra alla segelmanövrar utan att man behöver koppla om sig. Nu säger säkert många, vad är problemet, fäst exempelvis ett band i relingslisten eller i någon eller några förtöjningsknapar. Men det är en lösning som inte duger - vid riktigt dåligt väder behövs livselen som stöd, inte bara som något som hindrar dig att försvinna överbord. Arrangemanget måste vara sådant att man inte kan ramla över mantåget och bli hängande på utsidan. För det var ju oceansegling i talade om, eller hur?

Mainship skriver också: ...Jag tror att CE klassificeringen mest kommit till för uthyrare och försäkringsbolag och säjer i realiteten inte så mycket vad båten egentligen är lämplig för... Det är möjligt att uthyrare kan ha något finger med här, mem jag tvivlar. Som uthyrare är du väl ändå i din fulla rätt att fritt diktera vilka seglationsområden som gäller vid hyra och behöver knappast luta dig mot något direktiv för fritidsbåtar. Mig veterligen finns inga bolag (representerade i Sverige skall sägas) som i dagsläget har några synpunkter på vart du seglar med din båt, oavsett klassning. Däremot, skulle du ta din båt med klass C runt Kap Horn och något hände som kan tillskrivas båtens olämplighet för den sortens vatten kan bolaget nog åberopa försumlighet eller något liknande. Glöm inte att flertalet av våra fritidsbåtar faktiskt inte är klassade överhuvudtaget, antingen för att de är gamla, eller har byggts utanför EU.