Eilean

Här är en bra förklaring, tyvärr på engelska. Formeln är ganska komplicerad och kräver massor med mått: The IOR concentrated on hull shape with length, beam, freeboard and girth measurements, foretriangle, mast and boom measurements, and stability with an inclination test. Additionally, the IOR identified features which were dangerous, or it couldn't fairly rate, and penalized or prohibited them. The measurements and penalties were used to compute the handicap number, called an IOR length, in feet. A typical IOR 40 footer (a one tonner) rated 30.55 feet. In a handicapped race, the IOR length was used to compute a time allowance, in seconds per nautical mile (s/M) which was multiplied by the distance of the race, and subtracted from the boat's actual time, to compute the boat's corrected time. Longer IOR length gave a smaller time allowance. The IOR is also used to define level classes, which instead of time correction, a boat in a given class-level has an IOR-length less than a specified value. The Ton Classes (Mini Ton, 1/4 Ton, 1/2 Ton, 3/4 Ton, 1 Ton, and Two Ton)--as well as 50-footer, ULDB 70, and Maxi classes--are examples.

Har en sådan ombord sedan -99. Den är som de flesta NASA-produkter - ful och billigt yxig på utsidan men med reltivt hög komponent- och byggkvalitet på insidan. Fungerar utmärkt, använder den mest till att plocka in väderfax. Men när jag var på långsegling söderut hade vi den även till att lyssna på Radio Sweden och BBC för nyheter samt naturligvis väder, huvudsakligen BBC och Meteo France. Har testat olika antennalternativ, men bäst (och billig) är NASAs egna aktiva då den fungerar bra på alla band, från LV till KV. Behöver inte avstämmas.

.....6065 KHz brukar funka, men det finns alternativen 9655, 11650, 9490KHz, .... Tycker mig minnas att dessa frekvenser är Radio Swedens - utlandsradions? Inte mycket till väderprognoser för Atlanten där. Däremot har ju BBC viss täckning och de sänder på KV. Alternativet är ju annars gribfiler.

Och one-design är samma som en entypsbåt. Dvs alla båtar i en klass byggs inom snäva ramar och blir i princip identiska. För att kunna kappsegla på lika villkor.

Bara sådär, utan tänka på tidsaspeketer: Gå Nynäs - Fårösund och sedan östra sidan av Gotland. Långt färre båtar och vackrare natur. Vill du se Visby, ta bussen från Slite. Kalmarsund är ett trist seglingsvatten men trevliga omgivningar. Kamar är ett suveränt bukringsställe. Ölands utsida är trevligare segling men tristare natur och få hamnar. Från sydsverige, exempelvis fina Kåseberga - gå Bögesund och Smålandsfarvattnet - mycket vackrare och mer omväxlande än alternativa vägar. Tyska östersjökusten är inte så kul - stora marinor och hotellanläggningar utom i gamla städer som Lubeck, Rostock och Stralsund. Väl igenom Kielkanalen, under förutsättning att du känner för att ta en dust med tidvattnet (köp Reed´ s och plugga litet) och om du inte fortsätter söderut föreslår jag att du går en bit norrut och tar floden Eider tillbaka. Mycket vackert utan massa trafik. Men en del tidvattensräknande då Eider bara kan anlöpas delvis seglas vid högvatten. Så spännande är inte Kilekanalen att man omedelbart vill ta den i sin helhet en gång till. Eller, mer utmaning och spännande, fortsätt norröver via de nordfrisiska öarna upp på västsidan av Jylland och hem via Limfjorden och sedan Göta kanal eller sydkusten runt. En sådan tripp är riktigt spännande, omväxlande och vacker. Jag gjorde den åt andra hållet (Sthlm - Göta K. - Limfjorden - Nordsjön - Eider - Kielkanalen - Smålandsfarvattnet - Ostkusten - Sthlm) som min första riktiga långsegling för många år sedan. Det var en resa som kändes! I princip skall du kunna klara hela sträckan som jag föreslår på (ibland riktigt långa visserligen) dagsetapper. Den längsta sträckan är nog Landsort - Fårösund, 70 mil. I utrustningsväg har du redan allt man rimligen kan begära förutom ev. sjökort och naturligtvis Reed´ s om du skall ut på Nordsjön. Senast ändrad av Eilean | 08 december 2008 | 16:34

Jag får en känsla av att drevet stött emot något, alternativt att en lyftsling hamnat under. Skruven du talar om är ju ett av tre motorfästen, det aktra om jag förstått saken rätt. Och det måste defintivt vara helt och friskt! Hos mig ringer varningsklockorna (i plånboken alltså) och jag skulle defintivt kontakta och ställa frågan till Volvo Penta eller något varv duktiga på VP innan köp. Oljeläckaget under motorn kan ju lika gärna vara resultatet av ett slabbigt olje- eller oljefilterbyte.

I senaste PBO fanns en artikel som beskrev hur ett par tog hem en Giles 38 från USA till England. De slapp CE-problematiken då båten ansågs vara undantagen enär den byggts i England 1978. Så nog kan det löna sig att kolla regeltolkningarna i andra EU-länder. För tolkningar är det helt uppenbarligen. Här finns litet engelsk info: www.rya.org.uk/knowledgebase/technical/pages/reccraftdir.aspx Va f-n! Det skall vara en punkt mellan rya och org - men MG vägrar att ta den redigeringen! Senast ändrad av Eilean | 26 november 2008 | 14:46 Senast ändrad av Eilean | 26 november 2008 | 14:46 Senast ändrad av Eilean | 26 november 2008 | 14:47 Senast ändrad av Eilean | 26 november 2008 | 14:48

Observera att detta verkar gälla individen - dvs det exemplaret du köpt skall (bevisligen) ha seglats inom EU innan det såldes vidare. Det räcker alltså inte att båttypen förekommer här eller att exempelvis en HR, som onekligen byggts i Sverige men omedelbart transporterats till USA efter färdigställandet, skall undantas! Ovanstående är inte helt säkert - det verkar vara den svenska myndighetens tolkning av regelverket! Men detta var det svar jag fick när jag själv ringde sjöfartsverket och talade med en tjänsteman när jag själv hade planer på en import av båt. Planer som jag skippade då alternativen att antingen behöva CE-märka i egen regi, eller att i domstol testa sjöfartsverkets tolkning av regelverket kändes för jobbigt! Jag föreslår - ring och snacka med Sjöfartsverket om reglerna kring just ditt exempel! Jag talade med Christer Bergström, tel 011-19 14 17, christer.bergstrom@sjofartsverket.se. Det är nog vettigare än att lita på oss skribenter!

Om du ser till att noga följa väderrapporterna och kastar loss när vädret är stabilt är det inga problem. Maxi 68 är iofs ingen båt i första hand byggd för havssegling - men klarar nog sig långt bättre än besättningen i allra flesta fall. Segla du lugnt över till Gotland. Med dagens goda prognoser är de en omöjlighet att vädret allvarligt skulle försämras inom det dygn överseglingen tar om SMHI och andra prognosmakare inte talar om annalkande lågtryck eller annan instabilitet i väderläget. Och är vädret lugnt är heller sjögången inga problem. Är du osäker så har SMHI en tjänst ring-och-prata-med-en-metereolog. Den kostar en liten slant men det kan den kanske vara värd! Gotland är fint!

Det finns all anledning att se över sina försäkringar om man ligger i sjön vintertid. Många bolag tillämpar högre självrisk eller kräver utökat försäkringsskydd med förhöjd premie. Kan bli dyrt. Många bolag tycker att en båt som ligger i sjön under vintermånaderna anses vara upplagd och man ersätter inte stöld av exempelvis elektronik och annat stöldbegärligt. Vilket är betydelsefullt om man vinterseglar och naturligvis inte vill tömma båten helt mellan gångerna. Mig veterligen finns det bara ett bolag som ersätter skador pga is - Pantaenius. Dett är inte heller oviktigt. Även om man skyddar genomföringar och ser till att båten inte kan sjunka/skadas av frostsprängning kan exempelvis uppläggningsplatsen passeras av ett fartyg som bryter is och skada exempelvis roder. Vilket hände i min hemmahamn och flera båtar fick roder- och drevskador.

Glöm heller inte CE-märkningsproblematiken. Se. http://www.sjofartsverket.se/templates/SFVXPage____7728.aspx

För det mesta ligger trafiken i N/S riktning i de tungtrafikleder som finns markerade på kortet. Snabbfärjorna till Visby går naturligtvis en annan väg. Men de brukar hååla undan ganska väl. Seglar man österut mot Baltikum är det mest trafik öster om Gotland och den kan vara ganska tät. Min erfarenhet är efter ett 20-tal överseglingar till Baltikum via Gotland att man får hålla god utkik och inte utgå från att fartygen följer sjövägsreglerna - dvs räkna alltid med att väja! Har du AIS eller ännu hellre radar är det ju bra nattetid och vid dålig sikt. Men i allmänhet är fartygstrafiken inga problem. Senast ändrad av Eilean | 21 november 2008 | 15:20

Ett tillägg till det Oceanis skriver: Man måste nog ha papper som visar båtens momsstatus, alltså att den är svensk. Särskilt om man lämnar EU och sedan kommer tillbaka. Under min resa 04-05 fick jag visa dessa dokument flera gånger och inte bara i samband med att jag seglade in till EU. Man kan nog klara sig en bra bit med SXKs certifikat, i alla fall i norra europa. Men börjar byråkrater krångla har det papperet faktiskt inget juridiskt värde. Bäst är att registra båten i sjöfartsverkets båtregister och då få ett s.k. nationalitetsbevis. Du behöver inte nödvändigtvis visa några momskvitton i orginal, däremot kunna styrka att båten fanns i Sverige (eller EU) den 1/1 1998 (osäker på datumet). Men det brukar inte vara något problem. Glöm inte försäkringar. Ansvarsförsäkring på rätt stora belopp (typ ett par milj. euro) är ett krav ibland och kostar inte mycket. Och sjukförsäkring som täcker hemstransport med ambulansflyg för både den sjuke och en medresenär. De vanliga reseförsäkringarna räcker bara 45 dagar. Och detta kan bli dyrt! Aalandia hade i alla fall för några år sedan bra dealar för båt- och reseförsäkring i Medelhavsregionen.

Ur North Africa, en pilot av Ryal Cruising Club, utgiven av Imries. Nador, 33.17.2N 2.55.1W Nador is the Moroccan commercial and fishing port which shares the entrance with Melilla. The fishing port is crowded and yhe only place for a yacht is alongside a fishing boat where it may easely be damaged. There are no shops or facilities in the immediate vicinity and there is little reason to visit Nador.

Du måste ha kanalintyg. Och någon navigationsexamen utöver förarintyg är naturligtvis bra. I övrigt föreslår jag absolut ett medlemsskap i SXK Medelhavsseglarna, där finns massor med info att hämta. Du behöver säkert komplettera med en del utrustning också, ankardon, Navtex, ev en Weatherman, extra VHF, jolle, solskydd, säkerhetsutrustning som livflotte m.m. Pålitlig motor och bra kylvattensil för kanalerna, effektiv kyl, den få jobba hårt. Skaffa pilots i god tid och läs på. Och det finns massor med info på nätet. Var beredd på dryga hamnavgifter i den västra delen. Medelhavet är ett snällt hav, för det mesta. Men kan vara riktigt otäckt blåsigt också. Ofta utan förvarning. Det är viktigt att träna segling i riktigt hård vind om du inte är så erfaren. Ha goda revningsmöjligheter och veta hur de används när vädret är hårt och sjön grov. Så stanna inte i hamn när kulingarna kommer nästa sommar, ge dig ut på öppet vatten! Men skall ni sticka nästa höst? Och segla vidare på vintern? Är det verkligen så genomtänkt?

Det kostar ju bara litet tid att testa på Sailguide och Fendern. Om de är bättre - tja det överlåter jag åt dig at avgöra.

Trevligt svar! Missunsammhet är förnamnet, fördomsfullhet mellannamnet och ögontjänare efternamnet.

Tanger är väl värt ett besök. Rörig, sliten och charmig stad man kan spatsera många dagar i. Enkel marina men med med bra bevakning, el och vatten. Smir är mest en vanlig marina utan så mycket att se. Ceuta och Melilla är spanska enklaver, bra att bunkra i men inte lika spännande som riktiga marockanska städer.

Felet var nog inte att du hade båten i sjön, felet var nog val av plats. Man måste gardera sig mot kraftiga vattenståndsförändringar och inte riskera is som rör sig. Fukten förvånar mig. Hade du verkligen en 100% försluten båt när du använde salt? Alla springor och ventiler måste ju vara täta, helst tejpade annars funkar inte salt. Har man inte en helt tät båt som man dessutom undviker att springa i är det bättre att satsa på massor av ventilation. Som sagt - jag har klarat 16 vintrar nu utan fuktbekymmer av något slag, bara med hjälp av luftväxling. Om man väljer polypropylenglykol istället för etylenglykol har man minimerat miljöpåverkan.

Litet off topic - vad är det som lockar att långfärdssegla segla en såpass stor båt på två? Jag känner precis tvärtom - efter att ha varit ute i 1,5 år letar jag mindre båt än de 42 fot jag seglar nu.

Frågan är: Kan den lilla arean av genomföringen som värms upp av det i det närmaste 0-gradiga vattnet utanför kompensera den betydligt större arean inombords, där även själva ventilen måste räknas in, om den omgivande luften blir riktigt, ríktigt kall. Det kan ju smälla till en och annan natt trots att det annars är isfritt. Sannolikt är det så, i alla fall i syd och västsverige, att risken att en öppen ventil fryser och sprängs är minimal. Men - man måste nog ha klart för sig att om det ändå händer och båten sjunker står man sig slätt mot försäkringsbolaget och får stå för skadekostnaderna själv. Den risken tar jag inte, inte för det minimala besväret det är att gardera sig.

Jepp! Det viktiga är att kula i ventilen är fylld med glykol. Och det blir den ju om du gör som beskrivits. Nu skall det i ärlighetens namn sägas att bredvid mig brukar det ligga en 37-fots båt som inte gör ett förbaskat dugg! Han lämnar alla ventiler öppna med baktanken att fryser det så kan isen utvidga sig åt två håll och därmed inte spränga. Och det har ju funkat. Men för en som vanligen stänger bottenventilerna när båten lämnas i hemmahamn sommartid känns det väl modigt! Med glykol i kranen frser det aldrig och man slipper oroa sig om utvidgningsteorin stämmer.

Nja, inte lång köl. Men kanske litet längre än en kort-kort köl. Vill ju ha litet kursstabilitet. Men långfärdsmässigt blir det allt! Annars vet jag nog inte exakt - kanske den här?

Istället för att bli stenrik och därmed välja sin 90-fots drömbåt med blondiner på fördäck och guldkranar till badkaret eller en R-tolva som behöver ett dussin dresserade gorillor blir frågan inressantare så här: Du får en sprillans ny båt, oavsett storlek och pris. Men du behåller dina övriga förutsättningar, som familj och inkomst. Dvs du måste ta hand om din nya båt precis som du gör nu, stå för underhåll och reparationer, tanka diesel, betala för båtplats och försäkring. Och har du inte råd att anställa en besättning idag har du det inte till din nya båt heller. Utan får nöja dig att segla med fru och ungar, ensam eller med polare precis som förr. Och du får natuligtvis inte önska dig en 100-miljoners 150-fotare som omedelbart säljs. Vad blir det då för båt?

Nu blir det min 17-e vinter i sjön, i Stockholm. I allt från isfria vintrar med som minst nedåt 7-8 minusgrader till vintrar med båten fastfrusen i 70 cm is och en lägsta temp på -27! Utan strömbildare eller annan förlitan på el. Jag gör precis som du föreslår - ser till att fylla ventil och kula med glykolblandning och sedan stänga. Det kan bli litet meckigt. Men i vissa fall som toan t.ex kan man lossa slangen i övre ändan, hålla upp den rakt så att övre ändan är ordentligt ovanför vattenlinjen, Töm ut allt stående vatten med en hävert, fyll slangen till bredden (eller minst någon dm över v.l.) med glykolblandning, öppna och stäng kulventilen snabbt. Förslaget att hålla plusgrader med hjälp av värmeledning, lampor eller andra elektriska medel är jag en bestämd motståndare till. Risken för elavbrott är alldeles för stor, särkilt på en brygga vintertid där fukt lätt kan få en jordfelsbrytare att lösa ut eller där andra båtar kör effektslukande element. Man kan ge sig katten på att blir det strömavbrott kommer det ske en natt i januari då det är -15 garder. Och då behövs det inte många timmar innan det är kört... Med tanke på att, mig veterligen, alla försäkringsbolag friskriver sig från ersättning för skador pga frostsprängning - man får inte en spänn för sin sjunkna båt - är oddsen alltför höga för att lita på el. Jag gör det inte och sover lungt på nätterna.