Eilean

Ett roderstopp är en kraftig konstruktion som begränsar utslaget till en vinkel innan något ömtåligare tar emot, exempelvis kanten på en skädda eller rorkulten mot en pulpit. Hur det skall konstrueras på en viss båt vet jag inte. Men på min är det en galvaniserad stålkonstruktion som går emot kvadranten vid knapp 40 graders utslag. Och den konstruktionen väldigt kraftig och bultad fast mellan två starka skott. Så varvet har tydligen räknat med stora krafter om det vill sig illa.

Nej man backar nog inte fem knop. Men kanske två. Och skulle man tappa rodret i den farten blir det en rejäl smäll som mycket väl kan ställa till skador, beroende litet på vad som till sist tar emot. Ett roderstopp anses vara ett krav på en båt. Hur man däremot löser det på en Shipman vet jag inte.

Jag har två synpunkter på Wiktorsons inlägg. Dels att det är svårt att hitta uppgifter på vid vilken koncentration koppar skadar exempelvis fisk eller andra organismer. Befinner sig verkligen våra vatten över den gränsen? Och om, är det tack vare kopparfärgerna eller är redan de naturliga nivåerna höga nog? Det framgår inte riktigt och gör heller inte din sökning på Google riktigt så tydlig som du önskar. Sedan - att kalla någon för xxxx är lågt, riktigt lågt.

Nu är jag inte kemist och vad jag kunde se sade dina länkar inte så mycket om vilka halter koppar i havet skulle kunna leda till peniscancer. Och koppar hör heller inte bland de främmande ämnen som dök up mellan 1997 och 2003. Att skylla den ökade cancerfrekvens på ett ämne, som dessutom förekommer naturligt i höga koncentrationer är inte vederhäftigt tycker jag (som varit på två cancerbegravningar sedan oktober) Det finns ett flertal undersökningar som visar på att de naturliga halterna av koppar i exmpelvis flodmynningar är långt högre än de man kunnat påvisa bland bottensedimentet i småbåtshamnar. Däremot, de som använder s.k fartygsfärg bör noga kolla vad som är i burken. Är färgen av den gamla, numera förbjudna typen innehållande tennföreningar är man mer än lovligt nonchalant. Dessa tennföreningar, bl.a TBT är rena miljökatastrofen och förbjöds redan 1982.

Själva tanken att blanda i just koppar i bottenfärgen är väl inte så hisnande? Förbudet mot koppar vi har på vår ostkust av miljöskäl bygger ju på grunder det råder synnerligen delade meningar om. Troligen har inte sista ordet sagts i den frågan. Debetten om bottenfärgers tillsatser pågår ju även utanför vår horisont och på många håll framhålls just koppar fram som det i sammanhanget miljövänligaste, eller snarare minst skadliga alternativet. Flera utländska varv levererar exempelvis sina båtar som standard behandlade med Coppercoat. Inga tillsatser i bottenfärger, som fungerar, är ju helt oskadliga. Av indignationen i vissa svar att döma får jag känslan om inte skrivbenterna i hastigheten blandat ihop koppar- med tennföreningar. Det är något helt annat! Sedan kan man ju undra varför Crescent44 önskar förstärka sin färg. Om han exempelvis ligger på ostkusten med sin båt är ju det enda skälet att båten ligger i sjön året runt. Men då kan man ju på ett enkelt sett använda s.k. västkustfärg med en mindre halt koppar. Visserligen olagligt, men inte mindre olagligt än diverse hemkok. Senast ändrad av Eilean | 12 mars 2009 | 12:32

Jag har ju funderat litet kring självbygge med ett färdigköpt skrov och däck. I runda slängar hamnar vi på 350' för skrovet med däck till en av de ca 36 fots båt i glasfiber eller aluminium (skarpa slag) som finns på min lista av tänkbara alternativ. Dessa båtar skulle ha ett värde på ca 1,8 miljoner som färdigbyggda och normalutrustade. Skrovkostnaden här är alltså just 20% som du skriver. Skulle man bygga skrovet själv blir besparingen väldigt liten, materialet till exempelvis aluminiumbåten ovan hamnar på cirka 150.000.- vilket ger en besparing på ca 10% av totalkostnaden att svetsa själv. Ferrocement är naturligtvis billigare än aluminium. Men i gengäld blir den färdigbyggda båtens värde oerhört mycket lägre. Så timpenningen för att bygga skrovet blir inte hög...

En välbyggd ferrocement-båt är det inget direkt fel på, stark, lättunderhållen och lättreparerad. Vikten är en nackdel, men bara marginellt sämre än stål i motsvarande storlek. Nackdelen är ryktet och många riktigt dåligt byggda båtar. Under framför allt 60-70-talen var det populärt att bygga ferrocementbåtar, och det hette att vem som helst utan förkunskaper kunde rigga upp ett båtformat hönsnätsskelett på bakgården, låna en cementblandare och vips - hade han en havskryssare för inga pengar alls. Resultatet blev massor av illa byggda båtar, ofta byggda av oerfarna drömmare som drog ner materialet i vanrykte. Det kan vara problem att få en ferrocementbåt försäkrad. I alla fall utan besiktning. Idag är det nog helt ointressant att bygga en ferrocementbåt - skrovet är en så liten andel av båtens totalkostnad så att skillnaden till att bygga stål är försumbar. Om man inte kan kosta på sig skillnaden till ett accepterat material som stål har man nog en så tight budget att ett bygge knappast är realistiskt budgeterat. Och en minimal besparing uppväger inte att sedan stå där med en udda amatörbyggd båt, försäkringsbekymmer och uselt andrahandsvärde. Och din finns knappast någon konstruktör som ritar båtar för det materialet idag. Ritningarna man hittar är nog gamla, förlegade konstruktioner. Även de fina, varvsbyggda båtarna från exempelvis Windboats i England får man ofta oförskäm billigt. Tala förstånd med din kollega. Skall han till varje pris bygga skrovet, se till att han lär sig svetsa, det är inte svårt. Eller ännu hellre, köpa ett färdigt skrov i stål, alu eller plast. Fast egentligen skall han ge katten i att bygga överhuvudtaget. Vad får honom att tro att han som landkrabba skall åstadkomma något bättre än de professionella?

Men - så kommer en brasklapp. Om man inte är i krokarna av Kielkanalen enbart för transportsegling finns ju möjligheten (rekommenderas) att vika av och gå via floden Eider istället. Och den vägen räknas säkert som inre vattenväg.

Om båten är certifierad enligt Loyd betyder det faktiskt en del. Det innebär att materialval och dimensionering uppfyller ställda, relativt höga krav. Men det betyder naturlurligtvis inte att en 30 år gammal båt inte kan vara förändrad och försämrad på många punkter. Och certifieringen har naturligtvis inget med segelegenskaper och komfort att göra. Att båten är kommer från Orust och ritad av Enderlein betyder däremot inte ett dugg. Att Enderlein enligt många ritade vackra och och i många fall välseglande båtar har ingen som helst bäring på hur välbyggd båten är. Enderlein ritade, varvet byggde. Inte heller att den är byggd på Orust betyder något. Att sedan Misil faktiskt är en ovanligt lyckad båt är en annan sak. Men termen Orustbygge förpliktigar faktiskt till absolut ingenting och är ett uttryck som möjligen har ännu mindre substans än ekologisk. Gelins bok 500 båtar... är bland det mest ytliga och osakliga som någonsin kommit i tryck bland svensk marinlitteratur. Det är sällan man skådar så mycket subjektivt tyckande baserat på ... ja just det - tyckande. Många båtar har han knappast ens sett i verkligheten, ännu mindre varit ombord och provseglat.

Här ser man tydligt hur olika man ser på kanalfärd, allt ifrån ren plåga till stort nöje! Vem har rätt? För min del tycker jag om det, i lagom doser. Göta Kanals drygt 50 slussar under en vecka -10 dagar tycker jag är ett kul och ett trevligt avbrott till öppna havet. Men när vi för några år sedan kom ut i Engelska Kanalen efter nästan 3 månader och över 300 slussar i Frankrikes kanaler kändes havet rätt skönt. Det var litet för mycket... Så sanningen om kanalfärder kan man bara finna genom att pröva själv.

Har gått kanalen ett flertal gånger, särskilt när barnen var små. De gillar det! Och vi planerar att göra det igen i sommar, trots att ungarna är stora, för att komma ner till västkusten på max 10 dagar och sedan segla runt kusten hem. Göta Kanalbolagets hemsida har bra beskrivningar. Du slussar med en tamp rakt upp från aktern (ca 6-7m lång) som du lägger fast och aldrig rör. Förtampen bör var minst 20 m och fästs långt framför båten, den går via ett block du fäster på en knap framme i fören och vidare till en skotvinch. Håll båten hårt tryckt mot slussidan, den får aldrig skära ut. Ha gärna med en planka utanpå fendrarna. Då klarar du slussningen lätt utan problem och den ena parten kan vara iland och ägna sig åt barnen, gå mellan slussarna när dom ligger tätt och käka glass.

Alla som förordar ombordtagning i aktern borde först göra ett experiment: Välj ut en kulingdag i sommar, gå ut till öppet hav i pålandsvind, med litet sjögång, ta ner seglen/stäng av motorn och låt båten driva. Kika på aktern och ta en funderare - skulle ni vilja gå i/ur där? Kanske riskera att hamna under badbrygga eller överhäng. Särskilt nedfrusen och orörlig i tunga, blöta kläder... En annan sak är om man alltid befinner sig i skyddade vatten, då kan kanse aktern kanske vara ett alternativ. Men bara om badbryggan är stor nog. Det är inte många båtar en man kan stå stadigt och tryggt och dessutom dra upp en person som kanske är litet omtöcknad. Och även här kan man nog behöva en lyftanordning. Det är ju få båtar med aktern konstruerad för ombordtagning av folk, som viss livräddningsbåtar. Och glöm inte närheten till propellern.

Fru S och jag funderade länge innan vi hittade en lösning och inte minst en strategi som funkar för ett långseglande par. Så här der det ut hos oss. Löplinor (wire som tål sol och som sitter på plats året runt) nära midkepps på varje sida masten. Ramlar man är risken liten att man hamnar utanför mantåget. På dessa kan jag koppla mig innan jag kliver ur nedgångsluckan och sedan röra mig fritt mellan ratt och förstag. På mitt akterstag, ca 6 m över däck sitter ett block. Genom detta löper en lina, ena ändan går genom ett block i däck och är sedan fäst, den andra ändan har ett par flöten och en kraftig karbinhake. Man kastar linan med haken överbord till MOB som kopplar sig. Haländan går via blocket i däck på så vis att den löper fint fram till, utan att klättra eller komma i beknip till endera genuavinchen. Dessa är 2-vxl 44 ST och min då 12-åriga, spensliga dotter kunde vid prov utan större problem hala upp sin far, 80 kg och i blöta kläder. Eftersom min båt är en ketch så hamnar dessutom lyftpunkten precis mitt för de öppningsbara grindarna i mantåget, så att det är lätt att få personen över relingen. Går det sjögång kommer MOB, i alla fall om denne är medtagen, förmodligen slå sig illa mot fribord och relingslist, ja kanske krossa näsbenet och slå ut en del tänder. Billigt pris om alternativet är död... Är MOB så medtagen att denne inte kan koppla sig själv vet vi faktiskt inte vad vi gör. Vi har funderat, letat bra lösningar men inte hittat något som kan fungera om en av två ombordvarande ligger i sjön, medvetslös. Det finns en del grejor att köpa, men inget verkar väderhäftigt. Så vi har helt enkelt bestämt oss - skall man nödvändigtvis ramla överbord i får man åtminstånde hålla sig vaken och hjälpa till! Att plocka upp någon via aktern är uteslutet. Även vid måttlig havssjö blir rörelserna sådan att man löper stor risk att slås ihjäl av en neddunsande akterspegel eller badplattform. Jag tror heller inte på några övningar med bommar, det tar för lång tid och är för farligt. Risken är stor att den kvaravarande skadas eller slås överbord, det är fullkomligt otroligt hur mycket och våldsamt en segelbåt kan rulla när hon ligger tvärs grov havssjö. (LadyAnnilla - jag vet inte om du tänkt på att utnyttja ett hissat mesansegel som p-broms? Se nedan.) Jag är övertygad om att snabbheten är A och O vid man överbord. Därför måste alla anordningar alltid finnas på plats och vara klara att användas och inte vara beroende av att andra prylar fungerar och inte trasslar till sig. Så vår tågordning är vid MOB: 1.Ut med livboj och lampa, tryck MOB på GPS om den är tillgänglig och igång och upp i vind omedelbart, riv och/eller rulla in seglen. Är båten en ketch/yawl, behåll mesanen hissad om det inte blåser väldigt hårt, starta motorn. Görs detta bums hinner man inte avlägsna sig långt från MOB. Även om man är ensam kvar ombord bör man alltså kunna hålla MOB under uppsikt och inte tappa bort denne. 2. Kör tillbaka, kasta ut en lifesling, passera i lovart om MOB, kör en sväng ner i lä runt MOB så att slingen kan plockas upp, stanna i lä och driv. Eller om båten är en ketch/yawl, gå upp i vind med hårdskotad mesan, då ligger båten still i vindögat och rörelserna blir lugnare. Kör inte ända fram till MOB, det är svårt att se denne och risken för skador är stor. 3. Hala in MOB till båten med slingens lina. 4. Koppla lyftanordningen och hissa.

Jag tyckte nog jag såg litet sol igår, ca 37 sek eller så. Det är nog det!

Jo, wire eller band är ett svårt val. Jag valde wire för att slippa oron över hur ofta de skall bytas. Du kan se styrbords wire avteckna sig över skylighten akter om nedgångsluckan samt över det stora skylightet på däckshuset. Wiren löper mellan mesanmastfot och en ögla vid ankarspelet. Precis för om radarn kan man se blocket och nere vid mastfoten ana de vita flötena i surven av tampar där. Och som du ser är det lätt att leda draget till endera vinchen och alldeles bredvid är öppningarna i mantåget. Jag hade nog tur med geografin på min båt. För att nå sittbrunnen från nedgångsluckan måste man alltså passera ett högt bridgedäck, en mycket utsatt passage och en anledning till vår i det närmaste fundamentalistiska åsikt om att alltid vara kopplad.

Oceanis, du verkar ha tänkt på det här. Fru S och jag funderade länge innan vi hittade en lösning och inte minst en strategi som funkar för ett långseglande par. Så här der det ut hos oss. Löplinor (wire som tål sol och som sitter på plats året runt) nära midkepps på varje sida masten. Ramlar man är risken liten att man hamnar utanför mantåget. På dessa kan jag koppla mig innan jag kliver ur nedgångsluckan och sedan röra mig fritt mellan ratt och förstag. På mitt akterstag, ca 6 m över däck sitter ett block. Genom detta löper en lina, ena ändan går genom ett block i däck och är sedan fäst, den andra ändan har ett par flöten och en kraftig karbinhake. Man kastar linan med haken överbord till MOB som kopplar sig. Haländan går via blocket i däck på så vis att den löper fint fram till, utan att klättra eller komma i beknip till endera genuavinchen. Dessa är 2-vxl 44 ST och min då 12-åriga, spensliga dotter kunde vid prov utan större problem hala upp sin far, 80 kg och i blöta kläder. Eftersom min båt är en ketch så hamnar dessutom lyftpunkten precis mitt för de öppningsbara grindarna i mantåget, så att det är lätt att få personen över relingen. Går det sjögång kommer MOB, i alla fall om denne är medtagen, förmodligen slå sig illa mot fribord och relingslist, ja kanske krossa näsbenet och slå ut en del tänder. Billigt pris om alternativet är död... Är MOB så medtagen att denne inte kan koppla sig själv vet vi faktiskt inte vad vi gör. Vi har funderat, letat bra lösningar men inte hittat något som kan fungera om en av två ombordvarande ligger i sjön, medvetslös. Det finns en del grejor att köpa, men inget verkar väderhäftigt. Så vi har helt enkelt bestämt - skall man nödvändigtvis dratta i får man åtminstånde hålla sig vaken och hjälpa till! Att plocka upp någon via aktern är uteslutet. Även vid måttlig havssjö blir rörelserna sådan att man löper stor risk att slås ihjäl av en neddunsande akterspegel eller badplattform.

Tänk efter! Klart att dirken håller! Om man har dirk skall den ju kunna dubblera som reservfall och som ett alternativ till att hissa upp en gubbe i båtsmansstol när storfallet havererat. Annars har man tappat mycket av fördelarna med en dirk. Bara koppla loss skriver du. Det förutsätter en hake som dels är snabbt lossad och som sedan kan hanteras av frusna fingrar i sjön. Inga schacklar eller annat pill. Men problemet kan säkert lösas. Sedan gäller det att snabbt få ut skot nog så att det når ner. Jag ser framför mig hur man i paniken hivar skotet överbord, upptäcker att det bara räcker ned till relingen. Hala tillbaks det ochg försöker få ut mer lina samtidigt som bommen svänger vilt... Och skotets halända måste gå via bommen/masten till sittbrunnen. Med nog kraftutväxling. Och storseglet måste vara hyggligt beslaget för att det inte skall röra till det hela ytterligare. Största problemet - hur hindrar du storbommen att slå vilt fram och tillbaka? Den kommer att göra sitt bästa för att sopa dig överbord först, sedan kommer den göra sitt bästa för att slå ihjäl den nödställde mot relingen. Utan segel kommer båten att ligga tvärs sjön och rulla som en besatt till havs. Det kommer vara nog illa att bara röra sig ombord, med en fixerad bom. Vad fallet har med revning att göra begriper jag inte. Man har inga revade segel under sådan här manöver, man har rivit ner/rullat in dem och manövrerar för motor. Och man tar naturligtvis ett reservfall, lämpat för ändamålet. Att förlita sig på att alla alltid har en livsele kopplad och därför strunta i att tänka ut ett system känns optimistiskt. I alla fall om man skall på långresa. Folk har sopats överbord på väg in/ut i ruffluckan när de varit på väg att koppla sig, folk har glömt att koppla sig när något oförutsätt händer och man skall snabbt bara.... Och hakar och annat kan brista.

Att använda sig av bommen för att hala upp folk ur vattnet är nog bra. Om man ligger stilla, förtöjd i en hamn, med storen beslagen i kapell och med detaljer som storskot, hakar och annat förberett. Men då kan man lika gärna be MOB simma till badstegen. Men att i sjögång, kanske ensam kvar ombord, med en bom som slår fram och tillbaka på en rullande båt, med ett piskande, taskigt beslaget segel och en uttröttad, kanske panikslagen person med stela fingrar i vattnet är det en annan sak. Risken är stor att den ombordvarande också slås ut i sjön eler knockas medvetslös. En skrivbordsidé på nästan samma nivå av önsketänkande som strategin att hissa upp folk ur vattnet med hjälp av ett segel. Det finns bara en lösning på problematiken att få upp en nödställd ur vattnet när besättningen är liten, friborden höga och förhållandena dåliga: En väl genomtänkt och utprovad lösning som går snabbt och som är säker för den ombordvarande och som orkar med att den svagaste personen ombord lyfter den tyngste, dessutom med blöta kläder. Använder man fall, vilket iofs har sina fördelar måste MOB ha sele på sig. Fallet måste nå ner till vattnet och klara sidobelastningen.Det bör inte vara draget till sittbrunnen och måste ha en hake som kan öppnas av frusna, panikslagna fingrar. Dessutom måste fallvinchen vara stor nog för att orka med jobbet. Man bör också ha en lösning för att snabbt öppna eller kapa mantåget, friborden är höga nog utan mantåg.

Förutom automatiskt bomlyft i lätta vindar, som knappast är viktigt för många, finns inga fördelar. Rodkicken är dyr - finns det inte andra hål att stoppa pengar i? Ännu en pryl att underhålla. Utan dirk saknar man ett reservfall. Jag har seglat med gasfjädrad rodkick i fem år på en tidigare båt och en sådan finns absolut inte ens med på listan onödiga tillbehör som är kul att ha. Den finns inte med på någon lista alls.

Idén har diskuterats flera gånger tidigare och jag säger som då - det är ingen bra idé tycker jag. Att sätta den i hårt väder och sjögång klaras knappast av en man. Den som tror att han ensam kan knäppa runt den och sedan hissa den bit för bit, utan att den fastnar runt den innanförliggande genuan och när vatten och vind gör sitt bästa för att slita hela härligheten ur händerna/kofferten och piska ögongloberna ur dess hålor, har nog inte jobbat framme vid förstaget ute på öppet hav i riktigt, riktigt hård vind. Det ser ju enkelt ut på bilderna, men där blåser det inte så mycket... Det behövs minst en man framme vid förstaget, desutom en som hissar och sannolikt en som också styr. Hur många långseglare har den personaltätheten? Dessutom måste skotet bort från den inrullade genuan, vilket inte går på många litet större båtar. Mitt skothorn hamnar t.ex tre meter över däck när seglet är inrullat. Och genuan måste vara rätt prydligt inrullad, vilket den sällan blir om man hamnat i överfallsväder. Och inget av arbetet med en stormfock kan förberedas i hamn eller medan vädret är lugnt. Jag tror på den här lösningen när den testats under riktiga förhållanden av en man/hustrubesättning. Möjligen kan den fungera som en enkel lösning på en kappseglare inför t.ex Gotland Runt. Nej ett inre (löstagbart) förstag är den enda vettiga lösningen tycker jag. Förutom att det är idiotsäkert och kan hanteras helt och håller av en enda man, om man inte har dragit det extra fallet till sittbrunnen, så har systemet också fördelen att kunna förberedas till 100% i hamn och fungerar helt oberoende av det ordinarie förstaget, dess rullanordning och genua,

Varför inte fråga Malö-varvet? De finns ju kvar och lever i högönskelig välmåga.

Det borde vara både enklare och billigare att byta ut tändlåset mot en eller två omkopplare med tre lägen: Av - på - start (återfjädrande). Och ha en huvudströmbrytare från batteriet inne i båten som lås.

Det argumenetet har jag full förståelse för! Jag letar ju själv båt som kan stå på botten vid ebb, och bland de tre aspiranterna som finns på min lista över möjliga båtar är en dubbelkölad. Men som sagt tidigare - många dubbelkölade äldre båtar seglar faktiskt ganska illa - så var uppmärksam!

Men är inte differentiering något många skötsamma kan tjäna på? Den som väljer att köpa en dyrare, robustare, servicevänligare båt, som har mångårig erfarenhet, som seglar defensivt och som är aktsam och omvårdande, skall han subventionera någon som väljer en svårreparerad, bräckligare båt? Så har ju exempelvis bilföräkringarna sett ut i evigheter. Kör jag, 53 år en Kia och har inte krockat på 15 år betalar jag mindre än den som är 22 och kör en Porsche.

Äldre dubbelkölade båtar från exempelvis Westerly m.fl seglade sådär. Kingfisher hör nog till dem. Men från 80-talet och framåt skedde det förändringar, man började jobba med assymetriska kölar och bättre profiler hos exempelvis Hunter och Moody. Så på de flesta båtar från de sista 20 åren eller så skiljer det bara runt 2-3 % översatt i LYS mellan två identiska båtar, den ena med fenköl, den andra med dubbelköl. Men frågan är - om man inte skall segla ofta i tidvattenområden finns ingen anledning att ha dubbelköl.