Eilean

Nu skriver vi om varandra. Men här ovan nämner du en viktig sak, en båt är inte ett enhetligt system. Och de olika systemen har ofta byggts på av olika människor vid olika tillfällen och med varierande kvalitet. Därför kan man inte alltid tvärsäkert säga att just del A,B, och C är gjorda korrekt och är korrekt avsäkrade och behöver inte går över någon brytare. Men D och E är taffligare och behöver en brytare. Än en gång - vad är felet i att ha en brytare som bryter till 100%? Visst kan man bryta vid en batteripol (-poler, många har två batterikretsar). Men batterier sitter ofta illa till och är man dessutom så lat att man behöver en fjärrstyrd huvudbrytare lär man få problem att orka.... Resonemanget att brytaren är defekt och inte brutit håller inte, det är ju knappast raketteknologi att kolla om lyset/radion/ oljetryckssummern eller något annat är spänningssatt eller inte.

En konkret fråga: Min båt är inte unik i något avseende då det finns kretsar som inte är avsäkrade (ex. startmotorn), eller är för högt avsäkrade, exempelvis motorinstrumenteringen. Enligt dig behövdes ingen huvudbrytare då den inte hjälper. Jag påstår att om huvudbrytaren inte funnits hade risken att min båt faktiskt brunnit upp varit rätt stor. Den 100A säkring som skyddade motorinstrumenteringen löser inte ut för överbelastade 1 kvmm kablar och värmeutvecklingen vid fortsatt brand hade mycket väl kunnat smälta isoleringen till exempelvis en startmotorkabel. Och med nästan 700 Ah batterier vid 24 V finns det nog med kräm för att underhålla en rejäl brasa. Så ser verkligheten ut i massor av båtar. Hur skulle jag handlat i din värld? Jämförelsen med fordonen du räknar upp haltar, dels är de oftast yrkesmässigt använda och skötta, faller under under olika slags lagstagdade kontroll- och översynsscheman, och modifieras inte av glada amatörer, och till sist, om något okontrollerbart händer, är det i de allra flesta fallen bara att stoppa och kliva av. Det gör du inte från en båt mitt i Östersjön, eller ens på enstor fjärd om det vill sig illa. Att huvudbrytaren är fjärrstyrd har heller inte med saken att göra. Enligt min tes skall man ju inte bryta huvudströmmen i normalfallet utan båten är alltid spänningssatt. Den bryts bara om en olycka sker eller om man av andra orsaker vill göra systemet spänningslöst. Då funkar det ju lika bra med en fjärrstyrd brytare. För jag utgår från att dess styrkrets och matningskablar är korrekt avsäkrade vid batteriet och att brytaren är av en typ som bryter automatiskt om den, eller dess styrkrets blir strömlös.

Jag ser inte huvudbrytaren som en säkring, det är ju en självklarhet att den inte är eller har funktionen som en sådan. Men det är ett faktum att ett ganska stort antal motortillverkare inte har säkrat av alla delar av elinstallationen, eller (som i mitt fall) säkrat av så att man skyddar mot vissa överströmmar men struntar i andra. Däremot ser jag brytaren som en garanti för att jag kan göra hela elsystemet spänningslöst, vilket kan vara bra om något liknande det jag beskriver händer. Även om hela systemet är avsäkrat finns det i praktiken ändå vissa extremfall som kan leda till kortslutning, exempelvis kablar till startmotorn som ofta inte är avsäkrad. Fråga den gode Murphy. Eller om man vill jobba med något i systemet. Om man har sin båt i ordning, är övertygad om att alla kretsar är korrekt avsäkrade behövs kanske ingen huvudbrytare av säkerhetsskäl, vi har ju inte sådana på bilar. Men.... Bilar brinner ibland, och elfel är inte okända orsaker. Bilar skrotas efter 10-15 år och utrustas sällan med större, ibland amatörmässigt utförda och odokumenterade kompletteringar och ombyggnader av elsystemet. Brinner bilen stannar vi och kliver helt enkelt ut. Båtar blir både 30 och 40 år gamla, vem vet gränsen? Och vart och vartannat år är någon där och pillar dit någon sladd till någon nymodighet. Dokumentation saknas ofta och ingreppen variera i kvalitet. Vem vet vad Nisse gjorde våren 1992? Och ägaren dessförinnan år 1986....? En undran - ni som förespråkar en huvudbrytare men ändå vill koppla in vissa funktioner före den - varför då ha en brytare överhuvudtaget? Vad vinner kan på att bryta delar men inte allt.

Din båt är ju en ren motorseglare, med tyngdpunkten på motor. Man brukar säga att minimum 5-7 hk per ton skall man inte gå under. Det skulle innebära 25-35 hk för din båt. Men 5 ton är en siffra jag inte riktigt tror på - jag hade en Nauticat 33 en gång. Hon skulle väga 7,5 ton men i verkligheten vägde hon 9,5 fulltankad. Och min nyvarande båt väger på papperet knappt 12 ton, i verkligheten nästan 14.. Jag skulle utgå från ett deplacement på 6 ton, minst. Då hamnar vi på 30-42 hk. Faktumet att din båt inte klarar att kryssa mot hård vind och sjö, till exempel ut från en läkust i kuling gör att jag skulle plussa på för tuffa förhållanden och säga att de 50 hk du har idag är nog rätt lagom. Exempelvis hade min Nauticat 80 hk - det blev nästan 8,5 hk per ton äkta deplacement. Hon var nog litet överstark och hade klarat sig med mindre. Och min nuvarande båt, som möjligen kan kallas motorseglare med betoningen på ordet seglare, har 75 hk på nästan 14 ton, alltså 5,5 hk/ton. Men hon har ett betydligt smäckrare skrov än en Nauticat eller Johnson. Och i förhållande till vattenlinjelängden på 10,6 m är marschfarten på 7 knop inte så effektkrävande. Jag skulle satsa på en Beta 50. Eller möjligen Beta 43. Men absolut inte mindre. I en ren segelbåt kan man tala om hjälpmotor även om man numera sällan gör det. Men absolut inte i en båt som din. Och bränsleförbrukningen står mer i proportion till uttagen effekt än motorns storlek, så en större motor förbrukar marginellt mer än en mindre vid samma fart. Senast ändrad av Eilean | 18 april 2011 | 11:18

Varför skall du överhuvudtaget ha en huvudströmbrytare till om den inte är just en huvudströmbrytare? Om man kopplar förbi värmare, radio, pump etc - vad har den då för funktion? Då kan man ju lika gärna spara pengarna och låta bli att föra in ytterligare en felkälla. Ta en funderare kring min upplevelse för ett par år sedan. Den handlar visserligen om en segelbåt, men principen är ju densamma: http://www.sailguide.biz/forum2/viewtopic.php?f=3&t=7062&p=68947&hilit=styrpiedestalen&sid=b83289953f130ea5e78c1d0bdd86f7fb#p68947 Självklart skall huvudbrytaren bryta allt. Och normalt vara påslagen utom när man gör eljobb eller om något otrevligt inträffar.

Berätta att det här också är en fet luring så jag slipper vara bekymrad och kan gasa på som förr. http://www.dn.se/nyheter/vetenskap/koldioxid-i-luften-skadar-varldens-hav

Jag hade CQR 25 kg i många år som huvud (stäv-) ankare, ligger mycket på svaj. Det var bra, men hade då och då litet problem att få fäste och gräva ner sig på hårda bottnar. Fick pröva att lägga om det emellanåt då det inte fått fäste vid backning. Draggat har det aldrig gjort, men i gengäld backar jag ju fast ankaret med stor kraft och jag låg nog aldrig i starkare vindar är kuling light. Så småningom bytte jag till ett Delta på 27 kg. Och efter 7-8 år och många hundra ankarnätter (gissningsvis runt 500) så kan jag erinra mig att jag tvingats lägga om det vid färre än 5 tillfällen. Greppvilligheten är klart bättre än CQR och mätningar har visat att greppet väl nedgrävt är avsevärt bättre. Har aldrig draggat trots åtskilliga kulingar och ett par tillfällen med vindar över 25 m/s. Så slutsatsen blir väl - ankrar du bara sällan på svaj och så kanske i relativt skyddade lägen och hyggligt väder, behåll ditt CQR.

Jag tycker vi låter bura in Naffats och Westjord får gå fri. För den här gången, men han bör betala tillbaks litet av lönen eftersom han surfar på arbetstid.

Gör en anmälan hos polisen. De borde kunna kräva MG på uppgifterna och göra en brottsutredning. Annars tycker jag naffatS är klart misstänkt - han har bevisligen läst och det är ju graverande att han insett vikten av vass pynt/spets/egg - Brucankarets svaga sida. Det kan bero på att han nyligen kommit i kontakt med en Brucekopia....

Jag tror hellre på teorin att tjuven läst, ångrat sig och smugit sig in i ditt garage. Det blir liksom litet roligare så... I övrigt tycker jag din plan verkar bra!

Ha! Min går fortare - 8,5 knop järnet. Seglat har jag gjort i över 9!

Jag kanske skall förtydliga - under de 6 månader korossionen inträffade låg jag långt ifrån permanent för landström. Jag var ute och långseglade och hade landström de gånger vi gick in i en marina och kopplade in oss. Kanske en natt av 4-6 eller så.

Köp Reeds Nautical almanac. Du behöver den ändå. Där framgår om det finns diesel att tillgå i hamnarna. Undantaget är vattnen hitom Kiel. Bränslebolagen är ingen bra idé, många tankställen är i båtklubbars, marinors eller fiskehamnars regi och representeras inte av något bränslebolag.

I stort sett, ja. I hemmahamn är strömmen permanent inkopplad året runt. Däremot inte alltid i gästhamn.

Fast man skall komma ihåg att så länge man seglar i våra farvatten är nyttan av en Navtex tveksam. Visst, man får väderprognoser några gånger om dagen, men de är exakt samma prognoser som på P1. Nyttan av navigationsvarningar kan diskuteras. Jag har Navtex ombord och de sista åren slår jag inte ens på den så länge jag är i vatten där jag hör P1 eller hör Stockholm Radio via VHF eller har internet. Apropå Silvas kombination - när jag var ute och långseglade för några år sedan mötte jag en del andra seglare med en sådan ombord. Navtexdelen var konsekvent värdelös, fungerade bara under idealiska mottagningsförhållanden och många gånger fick jag dela med mig från den information som klockrent dök upp i min billiga Nasa men inte på Silva. Jag vet inte exakta modellbeteckningen och det var ju ett tag sedan saker kan ju ha ändrat sig. Men ett varningens ord kanske kan vara på sin plats.

Angående glykolblandningars ledningsförmåga: Jag har ett vattenburet värmesystem ombord som dessutom har en elpatron i systemet. Ursprungligen kopplad så att dess hölje var jordat via landströmsjorden. Allt var frid och fröjd i flera år. Men så kopplade jag in gångvärme i systemet meddelst en värmeväxlare där värmekretsens glykolblandning mötte motorns kylvätskeblandning via värmeväxlarenjs metallväggar. I övrigt var installationen identisk. Nu brakade helvetet löst! På mindre än 6 månader försvann propellerns jätteanod och propellerbladen fick stora, men inte fatala korossionskratrar. Jag hade tur i och med att jag av andra skäl lyfte båten efter just 6 mån och inte med det vanliga intervallet på 12 månader. Vid det laget hade min fina, dyra, flöjlande propeller för över 30.000 varit skrot! Nu klarade den sig med blotta förskräckelsen. In satte jag utan diskussion en isolationstrafo och därmed var problemet löst. Hade det skett idag hade jag naturligtvis använt mig av den av Seawolf rekommenderade metoden. Konklusion - analysera gärna olika glykolblandningars ledningsförmåga för sakens skull. Men verkligheten stämmer som bekant inte alltid med kartan. Och en felnavigering kan stå en dyrt. Utgå från det värsta och handla därefter!

Skippa Bruce. Bara för att det är vanligast betyder inte att det är bäst. Eller ens bra. Utom möjligen i ren insjölera. Dessutom tillverkas inga orginal längre, bara kopior och de varierar från kass till dåligt i kvalitet och greppförmåga. Vi du ha mest ankare (eller snarare ankargrepp) för pengarna är nog Delta bästa valet. Exempelvis Rocna och Spade är bra eller bättre alternativ men till helt andra pengar. Tumregeln för ankardimensionering vid svajliggning är minimum 1,5 kg per meter båtlängd. Alltså runt 13-14 kg för din båt. Men detta gäller för svajliggning och i platser mer utsatta än våra skärgårdar och där man räknar med att lämna båten under viss tid. Akterankrar du huvudsakligen blir ju påkänningarna normalt mycket små och 10 kg kan räcka. Akterankrar man kan man ifrågasätta kättingens funktion i våra vatten. Vi har aldrig eller sällan bottnar som skaver av linor och om kättingen skall göra verklig nytta som fjäder och hjälp vid nedgrävningen skall den vara lång och tung. Och ohanterlig utan ankarspel. Varje kilo ökad vikt på ankardonen gör långt större nytta på ankaret än på kättingen. Satsa på kortast och lättast möjliga kätting alternativt skippa den helt och lägg vikt på ankaret istället. Svajligger du mycket och även i annat väder än somrigt högtrycksbleke får man däremot tänka annorlunda. Länken i inläggett härovan leder till en del matnyttigt men också till en hel del uråldrig information, stora brister och en del rena felaktigheter. Läs med eftertanke! Senast ändrad av Eilean | 12 april 2011 | 09:38

Många båtar har byggts med glasfibermaster och många seglar än. Om beslag börjar sitta löst är det inga svårigheter att laga/reparera. Däremot är materialet inte så lyckat ur viktsynpunkt och det är den främsta, ja kanske enda anledningen att man gått ifrån glasfibermaster. Så du kan nog lugnt köpa, glasfibermast i sig är inte diskvalificerande.

Jag tror flera är inne på rätt spår. Med 12,05 V har du ett batteri som är tillräckligt laddat för att kicka igång en pigg diesel i rimliga temperaturer. Men kanske inte köra startmotorn mer än några sekunder. Ett annat alternativ - mäter du spänningen nu? Har du testat att starta nu också. Eller var det i höstas du startade sist? Det kan ju vara så att batteriet är gammalt och har sulfaterat under vintern, dvs gått från hyggligt piggt till halvdött. Det hände mig en vinter - jag hade inga problem med mitt startbatteri, motorn gick igång ända in i början av januari utan några som helst symptom på långsam snurr. På våren, några månader senare, trots underhållsladdning under tiden sade startmotorn bara: Muuööpmmuuuuööööpmuuu..... i samma tempo som en begravningsmarsch. Jag gjorde inga mätningar, batteriet var ändå över 6 år så jag bara bytte. Köp en belastningsprovare för några 100-lappar på Biltema eller liknande. Då får du mycket noggrannare diagnos än bara med spänningsmätning.

Jag tycker surströmming är närmare sanningen. Stinker men gillas av några sekteristiska typer, helst i samband med starka drycker.

Jag tycker surströmming är närmare sanningen. Stinker men gillas av några sekteristiska typer, helst i samband med starka drycker.

Jag antar du kollat här: http://www.waltergear.com/vd.htm Men det blir ju långt bort och är säkert dyrt. Men dom kanske har något tips om resurser i Europa. Senast ändrad av Eilean | 30 mars 2011 | 17:44

Det är dragkraften och monteringen (djupfrån vattenlinje och avstånd från lateralcentrum) som avgör resultatet. Inte om tillverkaren valt en eller två propellrar. En enhet på 80 kgf är på 80kgf oavsett antalet propellrar.

En ensam ankarliggare med lanternan i masttoppen är inte så svårt att upptäcka, om inte den försvinner mot månen eller en ljus himmel över trädtopparna. Värst är det när man kommer in i en populär ankarplats med många svajliggare samt båtar mot land (Napoleonviken utanför Stockholm är ett bra exempel) . Många har inget ljus alls, en del har ruffbelysning eller någon lampa i sittbrunnen tänd och sitter och umgås. Att då upptäcka och dessutom avståndsbedöma en ankarlanterna 15-20 m eller mer upp i luften på en i övrigt mörklagd båt är inte lätt. Det är framåt man har fokus. Sätt eller häng lanternan så högt att den kommer över och inte riskerar att skymmas av bommen, gärna långt akterut så att den döda vinkeln från masten blir minimal.

Försent att säga att ankarlanternan i masttoppen inte är en bra idé alltså. Då glömmer vi det.