Segelbo

En springande punkt i detta resonemang, tycker jag, är den avgörande skillnaden mellan positionsbestämning med hjälp av GPS/plotter kontra papperssjökort. Det är att med det förstnämnda räcker det med att titta på en bildskärm för att veta var du är, medan det sistnämnda sättet förutsätter att du tittar dig omkring för att identifiera punkter i omgivningen. Titta sig omkring = hålla utkik. Något man är skyldig att göra. Flera svåra olyckor har skett med båtförare som haft järnkoll på sin position med hjälp av sin plotter och sedan stävat rakt i en olycklig båt som de ju inte såg på sin plotter och som de missade pga av att de inte behövde titta ut för att veta var de var. Därför ogillar jag plotter - inte för att det är teknik eller för att jag är bakåtsträvande. Jag älskar nya roliga prylar, fra om de underlättar mitt liv. Jag tror att navigation med plotter skulle vara bra mycket säkrare i kombination med en radar, helst med overlay av radarbilden. Enligt min enkla åsikt är pappersjökort i kombination med radar ett väldigt bra sätt att hålla koll på var man är OCH vad man har omkring sig. Oavsett det är bergknallar eller andra båtar...

Vi har precis sålt vår Nidelv 24:a och jag kan varmt rekommendera den båttypen. Vill också understryka också vikten av att motorn är bra. Vi åkte på motorbyte efter första sommaren med nya båten - kostade vansinnigt mycket pengar. Så betala gärna extra för en båt med ny motor hellre än mindre för en båt med 70-talsmotor - det gjorde vår köpare, klokt nog.

Hej på er Nidelvare! Vi har sålt vår Nidelv nu, och jag kommer inte att forsätta vara moderator i Nidelvklubben. Hoppas någon annan känner sig manad. Ta i så fall kontakt med webmaster här på maringuiden, så att ni får rätt behörighet. Jag plockade bort mig själv som moderator, vilket inte var så smart, eftersom jag nu inte längre kommer in i administrationen för att ändra andras behörigheter - det får alltså maringuidens folk göra.

Precis! T.ex. i denna tråd: [LINK]www.maringuiden.se/forum/;thread=45486[/LINK]

Håller nog med om det. Vi satte alltså en 39 hästars 4-cyl diesel i vår 24 fots snipa med ett deplacement på ca 1800-2000 kg. Känns rätt lagom.

Rekommenderar att du tittar på vad du har för lokal tillgång till serviceställe och installatör. Det finns många bra alternativ, Solé, Nanni, Penta, Yanmar m fl. Vi valde en motor från Lombardini, fast i Iveco-utförande (enda skillnaden är färgen) när vi bytte i vår snipa häromåret. Valet avgjordes av att det är en välrenommerad tillverkare, närhet till service och installatör samt goda garantivillkor (3 års garanti). Vår motor heter 4041 M39 (Iveco) och motsvarar LDW 1404 M (Lombardini) - en 4 cyl, 39 hk. Vi är mycket nöjda med motorn. Går som en klocka och oerhört mycket renare avgaser än vår gamla stinkande MD 17. Nu luktar det aldrig dieselavgaser i båten längre, inte ens i medvind... Lycka till!

Här [LINK]www.fendern.se/segla/index.php?showtopic=1510&hl=[/LINK] hittar du en länk till en bra tråd på fendern. se där ämnet diskuterades.

Solskenshistoria. Det finns trots allt hopp för mänskligheten...:-tackar

Aha, man skall inte ha med http:\ i länken, då blir det dubbelt... Nu funkar min länk oxå.

Hellre då denna skönhet: [LINK]www.rick-tomlinson.com/Adele Week 26/default.htm[/LINK] Såg henne på nära håll vid kaj på Nya Varvet i Göteborg 20/8. Stod bara och gapade fånigt med ett lyckligt leende i ansiktet...

Saxat från Träbåtsakuten [LINK]www.trabatsakuten.nu[/LINK] där man kan läsa nästan? allt om träbåtsvård: -- Målning på skovets insida Behandlingen av båtens insida beror på vilken behandling man har på utsidan. Limmade skrov oljas med rå linolja och stryks med ett tunt lager fernissa för att bibehålla en låg fuktighet. Båtar som inte är limmade mår bäst av att oljas med rå linolja vart annat eller vart tredje år. Under durkarna bör man lägga ett lager blymönja och sedan ett tunt lager skyddsfärg eftersom mönjan är giftig. Att man målar under durkarna beror på att det är lättare att hålla rent när det är målat. Kölsvinet ska bara bättras när det flagar, tjocka lager är inte bra för båten. -- Lycka till med din träbåt!

Har du för mycket olja i backslaget, tro? Det får inte stå över max-strecket på stickan.

Jag gillar bildtexten under bilden i Aftonbladet: -- Storskär på väg inte till Strömkajen i Stockholm efter olyckan. Polis mötte upp för att tala med vittnen ombord. -- Vart var den då på väg?!! Inte underligt att det sker olyckor...

Här har du en text som jag saxat från det norska båtforumet http://www.havgapet.com. Håll till godo: --- PROPELLVALGET Av Peter Cumberlidge Norsk bearbeidelse: Ingvar Johnsen Å finne en propell som passer til båten og den nye motoren, er det aller mest spennende og forvirrende ved et motorskifte. Du kan sette deg inn i teoriene og snakke med eksperter, bare for å oppdage at temaet blir mer og mer tåkelagt. Vi trodde selv vi hadde litt peiling, helt til vi begynte å rådføre oss med ekspertisen. Tema Propell ble mer komplisert for hver nye ekspert vi var i kontakt med. Uten at vi skal grave oss langt ned i teoriene, skal vi se på hva som innvirker på hvordan en propell virker, effektene av forandringer i stigning, diameter og antall blader. Har man litt grunnkunnskap, er det enklere å kommunisere med ekspertene, som snakker over hodet på de fleste. Slik virker propellen En propell blir ofte omtalt som en skrue, og fremdriften forklart med hvordan en skrue kan vandre den ene eller den andre veien i et fast materiale så lenge gjengene tar tak. Dette er bare halve sannheten, fordi man her ikke sier noe om hvordan en propell produserer trykket som driver skroget fremover gjennom vannet. Faktum er at propellbladene oppfører seg mer som flyvinger enn gjengene på en skrue. Den høye omdreiningshastigheten genererer lavt vannpress på forsiden av bladene og høyere press på baksiden når du kjører forover - og vise versa når du bakker. Dette kan sammenlignes med løftet på oversiden av en flyvinge. Av den grunn kan ikke skyvekraften propellen skaper anskueliggjøres med skrueforklaringen, fordi fremdriften er avhengig av et komplisert samspill mellom stigningen og formen på propellbladene, deres lengde, antall blader og antall omdreininger motoren og gearkassen kan snurre propellen rundt med. Ingeniører omtaler ofte en propells slipp som en ineffektiv forskjell mellom båtens teoretiske fremdrift basert på propellstigningen, multiplisert med antall propellomdreininger pr. minutt, og den sanne distansen båten beveger seg over et gitt tidsrom. Faktum er at propellen må ha et slipp relatert til vannet for å kunne jobbe med sine trykk-genererende vinger eller propellblader. Derfor skal man være forsiktig med å dra skrueforklaringen for langt. Forholdet til motor- og akselhestekrefter Du møter allerede nå det første kompromisset når det gjelder propellvalget. Årsaken er at økningen i motor- og akselhester avtar når turtallet nærmer seg maks av det som er anbefalt, mens propellens virkningsgrad fortsetter å øke i takt med turtallet som i diagrammet på fig.1. Du kan derfor bare samstemme en propell- og motorinstallasjon på et konkret turtallsområde, nemlig der de to kurvene møtes. En motor bør greit nå topp- eller nesten topp turtall på full gass. Du har med andre ord ikke noe annet valg enn den propellen som stemmer best med motorstyrken tett oppunder maks turtall. Dette betyr i praksis at ved hastigheter under toppfarten, er motoren i stand til å produsere mer krefter på akselen enn propellen kan absorbere og konvertere til skyvekraft. En annen kompliserende faktor er at motoren gir best dreiemoment godt under maks turtall - noen ganger så langt ned som ved halvparten av maks turtall for lette høyturtallsdiesler. Samtidig vet man at drivstofforbruket pr. nautisk mil vanligvis er lavest ved ca. 70 prosent av maks turtall, mens de fleste dieselmotorer lever lengst hvis de får arbeide ved 70 - 85 prosent av maks turtall, og da blir det et kompromiss igjen. Du bør velge en propell som kan nyttiggjøre seg motorkraften effektivt ved mellom 70 - 85 prosent av maksimalt turtall, men likevel gi den sjansen til å kunne nå maks turtall de gangene du trenger det. Effekten av diameter og stigning For de fleste installasjoner - når andre faktorer er like - er loven at propellens effektivitet, når det gjelder å gjøre om motorkraften til skyvekraft, øker i takt med propelldiameteren. Bare en liten økning av diameteren gir en kraftig økning, både av skyvekraft og derved også av dreiemoment- og trykkpåkjenninger på motor, aksel og lagre. Til tross for advarslene, velger vi å bruke skrueteorien for å forklare propellens stigning. Stigning er den distansen propellen ville trekke seg selv fremover med på en omdreining, hvis man forutsetter at den går rundt i en væske som ikke gir slipp. Diameter og stigning på en propell er vanligvis slått inn i propellbosset med diameteren nevnt først. En 15 x 9 propell har således en diameter på 15 tommer og en stigning på 9 tommer. Økes stigningen, øker også propellens skyvekraft opp til et visst punkt. Trykkbelastninger på aksel og lagre øker, og motoren orker ikke å dra propellen rundt de ønskede omdreininger hvis stigningen blir for stor. Man kan faktisk si at propellen får de samme probemer som et fly som mister løftet når man presser det for hardt oppover. For stor stigning på båtpropellen betyr at propellbladene ikke lenger klarer å skape skyvekraft nok til å drive båten effektivt fremover. Hvis man bare hadde måttet ta hensyn til stigning og diameter, kan man grovt regnet si at den beste valgprosedyren er å gå for så stor propelldiameter som det er plass til mellom kjøl, flyndre og ror, og deretter velge en stigning som gir motoren mulighet til å nå nøyaktig oppgitt topp turtall ved fullt gasspådrag. Kavitasjon og ventilasjon Kavitasjon er en term som ofte brukes om all vibrasjon og ulyder rundt propellen. Faktum er at kavitasjon er et svært konkret fenomen som oppstår rundt propellbladene i form av seiglivede gassbobler som eksploderer og kan skape ulyd, vibrasjoner og i ekstreme tilfeller tære på, eller ødelegge propellbladene. Kavitasjon lyder iblant som mekanisk ulyd, lik den du kan høre fra en skadet propell eller et slitt propellager - ofte mer til irritasjon enn til skade. En vanlig årsak til kavitasjon er for stor propellstigning. Dette forårsaker en større trykkforskjell på for- og baksiden av propellbladet enn båtens bevegelse gjennom vannet klarer å absorbere. Propellekspertene og dataprogrammene tar hensyn til dette, og målet er å velge en propell der vannpresset på begge sider av propellbladene holdes under de kritiske verdiene som skaper problemet. De viktige faktorene i disse beregningene er stigningen, antallet blader og bladformen. Ventilasjon blir ofte forvekslet med kavitasjon. Problemet oppstår når propellbladene suger luft fra overflaten. Dette skjer ofte i båter som ikke stikker så dypt at propellen kommer langt nok unna overflaten under gange. Er dette et problem, kan det løses helt eller delvis ved å gå ned i propelldiameter, så bladene ikke blir liggende helt oppe i overflaten. Det finnes også propeller med lett akteroverbøyede blader. Dette ser ut til å kunne redusere ventilasjonseffekten. Høyre- eller venstregående? Om man skal velge høyre-eller venstregående propell, er kun avhengig av hvilken vei akselen går. Det eneste du skal tenke på i denne sammenhengen, er at du sjekker tidlig om aktuelle propellstørrelser i din omdreiningsretning er på lager. Det lønner seg å ta kontakt med propelleverandøren tidlig i motorskifteprosessen i alle fall. Ofte blir de kontaktet sent, og Arild Brath hos Progress A/S (Leverandøren av Michigan propeller) sier til Båtmagasinet at spesielt folk som mariniserer stasjonær- eller kjøretøydiesler, ofte gjør kostbare tabber tidlig i prosessen. Dessuten: Når du kommer ombord for å bruke båten, er propellomdreiningen viktig å huske for manøvrering. Spesielt for kjølbåter der sidedraget fra propellen kan være den eneste svinghjelpen under bakking. Antall blader En tobladet propell er mer effektiv enn en tre bladet ut fra det faktum at jo større avstand det er mellom bladene, jo roligere vann får hvert propellblad å jobbe i. Tobladerne er dessuten nyttige i seilbåter fordi man der ønsker å redusere motstanden i vannet. En tobladet propell trenger store diametere for å gi bladareale nok til en ønsket skyvekraft - spesielt under bakking. Den trenger derfor mye plass. En to bladet foldepropell reduserer seilemotstanden ytterligere, men foldepropellene er ikke like effektive som faste propeller. Den store belastningen på hvert av bladene på en toblader kan dessuten forårsake kavitasjon. Kavitasjon er noe man ofte må akseptere hvis man ønsker å redusere propelldraget ved seiling. Der motstand eller drag ikke betyr noe - og det gjelder alle motorbåter (den internasjonale betegnelsen for propellmotstand, drag, blir også brukt på norsk) blir trebladeren sett på som et bra kompromiss mellom balanse, bladareal og effektiv skyvekraft. En fireblader kan være et alternativ hvis du plages av propellstøyen som forårsakes av propellvann som slår mot skrogbunnen. På større deplasementsbåter kan firebladeren være et alternativ, hvis man ikke oppnår bladareale nok fordi det ikke er plass til en treblader med idealdiameteren. Fast, vribart eller sluregear? I Norge er det mange som velger vribare propellsystemer. Det vil si at du øker og senker propelleffekten ved at stigningen kan reguleres trinnløst fra førerplass. Systemene er blitt svært bra, men vil ikke være 100 prosent så effektiv som en fast propell. Sluregear er en annen løsning, der du kan senke propellomdreiningen ned til andøvefart hvis du er avansert hobby/matauk/deltidsfisker. Det er for disse gruppene vribar propell og sluregear er aktuelt - begge systemene er nemlig dyrere enn fast propell. Du som har en lystbåt som skal transportere deg og mannskap fra A til B, velger fast propell. Vil du ha denne.... Vil du ha denne propellen som ved din side står..... Ja, valget av propell er å skulle si ja til en følgesvenn du ikke har prøvetid på. Du vet det meste om den, men ikke helt hvordan den kommer til å virke i praksis og over tid. De seriøse propelleverandørene sitter inne med et enormt erfaringsmateriale. Erfaringen i tillegg til stadig bedre dataprogrammer, gjør at valget svært ofte stemmer bra, men det er avhengig av at du kan gi korrekte og fyldige opplysninger om båten. Flere av leverandørene har ferdige skjemaer til formålet. Noen tar også mot opplysningene på telefon. Følgende opplysninger er viktige: * Skrogets form, deplasementskrog, halvplanende eller planende. * Totalvekt inklusive alt personlig utstyr, jolle, kjetting, drivstoff, vann og mannskap. * Vannlinjelengden * Antall motorer * Fyldige data om motor/gearboks - utvekslingen på gearboksen og hvor på omdreining/dreiemomentkurven du ønsker å matche propellen. På dette grunnlaget vil en leverandør kunne gi deg en mengde opplysninger, blant annet råd om valg av korrekt fleksibel kopling. Propellmonteringen De fleste propeller er festet til aksel med en kon og kilespor mens en solid mutter med låsesplint sikrer at propellen sitter hundre prosent på konen. Det er viktig at konen på propellen og akselen er nøyaktig maskinert og stemmer med hverandre. Hvis du beholder en gammel aksel, kan det være nødvendig å gå til en fagmann som kan dreie en nøyaktig kon. De fleste propelleverandører har egne, eller kontakt med fagfolk til denne jobben. En nøyaktig maskinering er viktig for balansen i systemet. Bare en liten ubalanse kan forårsake store vibrasjoner - bare tenk på at akselen kan rotere over 20 ganger i sekundet. Resultatet Jeg kommer tilbake til blant annet strøm og offeranoder i neste artikkel, men Stormalong er allerede testet med den nye motoren. Hele opplegget funksjonerer meget bra. Den fleksible Aquadrive-koplingen isolerer all motorbevegelse fra propellakselen og hylserør/lagre. Du kan legge hånden på hylserøret mens båten går i marsjfart uten å registrere noen form for vibrasjon. Det forteller om en rolig konstruksjon, minimal slitasje og lite risting som overføres til skroget. Dette er viktig i en trebåt som Stormalong. Hun er tross alt en dame i den moden middelalder. Vårt valg - en 15 x 9 tommers treblader ser ut til å være sentrumsblink. Perkins anbefalte 15 x 18,5 tomme for å matche propellen til maks turtall, mens jeg la på en ekstra halv tommes stigning (med Perkins godkjennelse) for å få bedre bitt under manøvrering - spesielt akterover. Normalt er cruising-farten vår på rundt 2500 omdr., så størrelsen passet bra. Propellen lager litt støy - en rar klikking som egentlig ikke høres ut som kavitasjon, og antakelsen foreløpig går på at klikkingen ligger i propellstrøm som treffer en del av roret, men jeg er ikke sikker. I denne sammenheng tar jeg med en tommelfingerregel som sier at ingen del av skroget eller liknende skal ligge nærmere spissen på propellbladene enn 15 prosent av propelldiameteren. Deler av roret på Stormalong ligger nærmere propellen, men ettersom alternativet var å gå ned på propelldiameteren, får det foreløpig heller være med tikkingen. ---

Antagligen är det den tunna packningen mellan pumphuset och locket som är trasig. I värsta fall är det någon repa någonstans i locket eller kanten av pumphuset som gör att det inte blir helt tätt. Ganska lätt att skada dessa ytor vid byte av impeller om man inte är försiktig. Föreslår att du tar isär och ser hur det ser ut, byt impeller och packning vid minsta tveksamhet. Är det otätt kommer impellern att dra luft och det ger ju sämre kylning. Antar att du kollat så att alla skruvarna som håller locket på plats är åtdragna...

Det är nog en helt vanlig lie, fast vassare... :-D

Här är litet att bita i för den propellerintresserade. Hittade följande inlägg på det norska båtforumet www.havgapet.com. Håll till godo: --- Hentet fra Båtmagasinets database. PROPELLVALGET Av Peter Cumberlidge Norsk bearbeidelse: Ingvar Johnsen Å finne en propell som passer til båten og den nye motoren, er det aller mest spennende og forvirrende ved et motorskifte. Du kan sette deg inn i teoriene og snakke med eksperter, bare for å oppdage at temaet blir mer og mer tåkelagt. Vi trodde selv vi hadde litt peiling, helt til vi begynte å rådføre oss med ekspertisen. Tema Propell ble mer komplisert for hver nye ekspert vi var i kontakt med. Uten at vi skal grave oss langt ned i teoriene, skal vi se på hva som innvirker på hvordan en propell virker, effektene av forandringer i stigning, diameter og antall blader. Har man litt grunnkunnskap, er det enklere å kommunisere med ekspertene, som snakker over hodet på de fleste. Slik virker propellen En propell blir ofte omtalt som en skrue, og fremdriften forklart med hvordan en skrue kan vandre den ene eller den andre veien i et fast materiale så lenge gjengene tar tak. Dette er bare halve sannheten, fordi man her ikke sier noe om hvordan en propell produserer trykket som driver skroget fremover gjennom vannet. Faktum er at propellbladene oppfører seg mer som flyvinger enn gjengene på en skrue. Den høye omdreiningshastigheten genererer lavt vannpress på forsiden av bladene og høyere press på baksiden når du kjører forover - og vise versa når du bakker. Dette kan sammenlignes med løftet på oversiden av en flyvinge. Av den grunn kan ikke skyvekraften propellen skaper anskueliggjøres med skrueforklaringen, fordi fremdriften er avhengig av et komplisert samspill mellom stigningen og formen på propellbladene, deres lengde, antall blader og antall omdreininger motoren og gearkassen kan snurre propellen rundt med. Ingeniører omtaler ofte en propells slipp som en ineffektiv forskjell mellom båtens teoretiske fremdrift basert på propellstigningen, multiplisert med antall propellomdreininger pr. minutt, og den sanne distansen båten beveger seg over et gitt tidsrom. Faktum er at propellen må ha et slipp relatert til vannet for å kunne jobbe med sine trykk-genererende vinger eller propellblader. Derfor skal man være forsiktig med å dra skrueforklaringen for langt. Forholdet til motor- og akselhestekrefter Du møter allerede nå det første kompromisset når det gjelder propellvalget. Årsaken er at økningen i motor- og akselhester avtar når turtallet nærmer seg maks av det som er anbefalt, mens propellens virkningsgrad fortsetter å øke i takt med turtallet som i diagrammet på fig.1. Du kan derfor bare samstemme en propell- og motorinstallasjon på et konkret turtallsområde, nemlig der de to kurvene møtes. En motor bør greit nå topp- eller nesten topp turtall på full gass. Du har med andre ord ikke noe annet valg enn den propellen som stemmer best med motorstyrken tett oppunder maks turtall. Dette betyr i praksis at ved hastigheter under toppfarten, er motoren i stand til å produsere mer krefter på akselen enn propellen kan absorbere og konvertere til skyvekraft. En annen kompliserende faktor er at motoren gir best dreiemoment godt under maks turtall - noen ganger så langt ned som ved halvparten av maks turtall for lette høyturtallsdiesler. Samtidig vet man at drivstofforbruket pr. nautisk mil vanligvis er lavest ved ca. 70 prosent av maks turtall, mens de fleste dieselmotorer lever lengst hvis de får arbeide ved 70 - 85 prosent av maks turtall, og da blir det et kompromiss igjen. Du bør velge en propell som kan nyttiggjøre seg motorkraften effektivt ved mellom 70 - 85 prosent av maksimalt turtall, men likevel gi den sjansen til å kunne nå maks turtall de gangene du trenger det. Effekten av diameter og stigning For de fleste installasjoner - når andre faktorer er like - er loven at propellens effektivitet, når det gjelder å gjøre om motorkraften til skyvekraft, øker i takt med propelldiameteren. Bare en liten økning av diameteren gir en kraftig økning, både av skyvekraft og derved også av dreiemoment- og trykkpåkjenninger på motor, aksel og lagre. Til tross for advarslene, velger vi å bruke skrueteorien for å forklare propellens stigning. Stigning er den distansen propellen ville trekke seg selv fremover med på en omdreining, hvis man forutsetter at den går rundt i en væske som ikke gir slipp. Diameter og stigning på en propell er vanligvis slått inn i propellbosset med diameteren nevnt først. En 15 x 9 propell har således en diameter på 15 tommer og en stigning på 9 tommer. Økes stigningen, øker også propellens skyvekraft opp til et visst punkt. Trykkbelastninger på aksel og lagre øker, og motoren orker ikke å dra propellen rundt de ønskede omdreininger hvis stigningen blir for stor. Man kan faktisk si at propellen får de samme probemer som et fly som mister løftet når man presser det for hardt oppover. For stor stigning på båtpropellen betyr at propellbladene ikke lenger klarer å skape skyvekraft nok til å drive båten effektivt fremover. Hvis man bare hadde måttet ta hensyn til stigning og diameter, kan man grovt regnet si at den beste valgprosedyren er å gå for så stor propelldiameter som det er plass til mellom kjøl, flyndre og ror, og deretter velge en stigning som gir motoren mulighet til å nå nøyaktig oppgitt topp turtall ved fullt gasspådrag. Kavitasjon og ventilasjon Kavitasjon er en term som ofte brukes om all vibrasjon og ulyder rundt propellen. Faktum er at kavitasjon er et svært konkret fenomen som oppstår rundt propellbladene i form av seiglivede gassbobler som eksploderer og kan skape ulyd, vibrasjoner og i ekstreme tilfeller tære på, eller ødelegge propellbladene. Kavitasjon lyder iblant som mekanisk ulyd, lik den du kan høre fra en skadet propell eller et slitt propellager - ofte mer til irritasjon enn til skade. En vanlig årsak til kavitasjon er for stor propellstigning. Dette forårsaker en større trykkforskjell på for- og baksiden av propellbladet enn båtens bevegelse gjennom vannet klarer å absorbere. Propellekspertene og dataprogrammene tar hensyn til dette, og målet er å velge en propell der vannpresset på begge sider av propellbladene holdes under de kritiske verdiene som skaper problemet. De viktige faktorene i disse beregningene er stigningen, antallet blader og bladformen. Ventilasjon blir ofte forvekslet med kavitasjon. Problemet oppstår når propellbladene suger luft fra overflaten. Dette skjer ofte i båter som ikke stikker så dypt at propellen kommer langt nok unna overflaten under gange. Er dette et problem, kan det løses helt eller delvis ved å gå ned i propelldiameter, så bladene ikke blir liggende helt oppe i overflaten. Det finnes også propeller med lett akteroverbøyede blader. Dette ser ut til å kunne redusere ventilasjonseffekten. Høyre- eller venstregående? Om man skal velge høyre-eller venstregående propell, er kun avhengig av hvilken vei akselen går. Det eneste du skal tenke på i denne sammenhengen, er at du sjekker tidlig om aktuelle propellstørrelser i din omdreiningsretning er på lager. Det lønner seg å ta kontakt med propelleverandøren tidlig i motorskifteprosessen i alle fall. Ofte blir de kontaktet sent, og Arild Brath hos Progress A/S (Leverandøren av Michigan propeller) sier til Båtmagasinet at spesielt folk som mariniserer stasjonær- eller kjøretøydiesler, ofte gjør kostbare tabber tidlig i prosessen. Dessuten: Når du kommer ombord for å bruke båten, er propellomdreiningen viktig å huske for manøvrering. Spesielt for kjølbåter der sidedraget fra propellen kan være den eneste svinghjelpen under bakking. Antall blader En tobladet propell er mer effektiv enn en tre bladet ut fra det faktum at jo større avstand det er mellom bladene, jo roligere vann får hvert propellblad å jobbe i. Tobladerne er dessuten nyttige i seilbåter fordi man der ønsker å redusere motstanden i vannet. En tobladet propell trenger store diametere for å gi bladareale nok til en ønsket skyvekraft - spesielt under bakking. Den trenger derfor mye plass. En to bladet foldepropell reduserer seilemotstanden ytterligere, men foldepropellene er ikke like effektive som faste propeller. Den store belastningen på hvert av bladene på en toblader kan dessuten forårsake kavitasjon. Kavitasjon er noe man ofte må akseptere hvis man ønsker å redusere propelldraget ved seiling. Der motstand eller drag ikke betyr noe - og det gjelder alle motorbåter (den internasjonale betegnelsen for propellmotstand, drag, blir også brukt på norsk) blir trebladeren sett på som et bra kompromiss mellom balanse, bladareal og effektiv skyvekraft. En fireblader kan være et alternativ hvis du plages av propellstøyen som forårsakes av propellvann som slår mot skrogbunnen. På større deplasementsbåter kan firebladeren være et alternativ, hvis man ikke oppnår bladareale nok fordi det ikke er plass til en treblader med idealdiameteren. Fast, vribart eller sluregear? I Norge er det mange som velger vribare propellsystemer. Det vil si at du øker og senker propelleffekten ved at stigningen kan reguleres trinnløst fra førerplass. Systemene er blitt svært bra, men vil ikke være 100 prosent så effektiv som en fast propell. Sluregear er en annen løsning, der du kan senke propellomdreiningen ned til andøvefart hvis du er avansert hobby/matauk/deltidsfisker. Det er for disse gruppene vribar propell og sluregear er aktuelt - begge systemene er nemlig dyrere enn fast propell. Du som har en lystbåt som skal transportere deg og mannskap fra A til B, velger fast propell. Vil du ha denne.... Vil du ha denne propellen som ved din side står..... Ja, valget av propell er å skulle si ja til en følgesvenn du ikke har prøvetid på. Du vet det meste om den, men ikke helt hvordan den kommer til å virke i praksis og over tid. De seriøse propelleverandørene sitter inne med et enormt erfaringsmateriale. Erfaringen i tillegg til stadig bedre dataprogrammer, gjør at valget svært ofte stemmer bra, men det er avhengig av at du kan gi korrekte og fyldige opplysninger om båten. Flere av leverandørene har ferdige skjemaer til formålet. Noen tar også mot opplysningene på telefon. Følgende opplysninger er viktige: * Skrogets form, deplasementskrog, halvplanende eller planende. * Totalvekt inklusive alt personlig utstyr, jolle, kjetting, drivstoff, vann og mannskap. * Vannlinjelengden * Antall motorer * Fyldige data om motor/gearboks - utvekslingen på gearboksen og hvor på omdreining/dreiemomentkurven du ønsker å matche propellen. På dette grunnlaget vil en leverandør kunne gi deg en mengde opplysninger, blant annet råd om valg av korrekt fleksibel kopling. Propellmonteringen De fleste propeller er festet til aksel med en kon og kilespor mens en solid mutter med låsesplint sikrer at propellen sitter hundre prosent på konen. Det er viktig at konen på propellen og akselen er nøyaktig maskinert og stemmer med hverandre. Hvis du beholder en gammel aksel, kan det være nødvendig å gå til en fagmann som kan dreie en nøyaktig kon. De fleste propelleverandører har egne, eller kontakt med fagfolk til denne jobben. En nøyaktig maskinering er viktig for balansen i systemet. Bare en liten ubalanse kan forårsake store vibrasjoner - bare tenk på at akselen kan rotere over 20 ganger i sekundet. Resultatet Jeg kommer tilbake til blant annet strøm og offeranoder i neste artikkel, men Stormalong er allerede testet med den nye motoren. Hele opplegget funksjonerer meget bra. Den fleksible Aquadrive-koplingen isolerer all motorbevegelse fra propellakselen og hylserør/lagre. Du kan legge hånden på hylserøret mens båten går i marsjfart uten å registrere noen form for vibrasjon. Det forteller om en rolig konstruksjon, minimal slitasje og lite risting som overføres til skroget. Dette er viktig i en trebåt som Stormalong. Hun er tross alt en dame i den moden middelalder. Vårt valg - en 15 x 9 tommers treblader ser ut til å være sentrumsblink. Perkins anbefalte 15 x 18,5 tomme for å matche propellen til maks turtall, mens jeg la på en ekstra halv tommes stigning (med Perkins godkjennelse) for å få bedre bitt under manøvrering - spesielt akterover. Normalt er cruising-farten vår på rundt 2500 omdr., så størrelsen passet bra. Propellen lager litt støy - en rar klikking som egentlig ikke høres ut som kavitasjon, og antakelsen foreløpig går på at klikkingen ligger i propellstrøm som treffer en del av roret, men jeg er ikke sikker. I denne sammenheng tar jeg med en tommelfingerregel som sier at ingen del av skroget eller liknende skal ligge nærmere spissen på propellbladene enn 15 prosent av propelldiameteren. Deler av roret på Stormalong ligger nærmere propellen, men ettersom alternativet var å gå ned på propelldiameteren, får det foreløpig heller være med tikkingen. ---

Visst blir man vansinig på sådana kommentarer?! Det är ofattbart slött att inte rapportera in nyupptäckta grund till Sjöfartsverket. Det är ju bra att pricka in dem på sitt eget sjökort, men alla andra då? Skall de behöva göra samma dyrköpta erfarenhet? Det enda som behövs är ju att fylla i webformuläret, precis som Idefix skriver. Mer ansvarskänsla och solidaritet med varandra på sjön!

Har också VHF och radio ombord. Tog VHF-cert i vintras. VHF-radio är ett utmärkt hjälpmedel och till stor nytta. Det är också av stort värde för yrkessjöfarten. Ett allmänt odisciplinerat uppträdande i etern stör för dem och det får inte bli så att man begänsar möjligheten för oss fritidsskeppare att använda VHF bara för att ett gäng idioter saboterar systemet. Risken finns...

Så är det säkert. Det handlar väldigt mycket om saker som företagskultur. Hur högt det är i tak, hur mycket man lyssnar på varandra och på folk som kan sina saker. När kung Gustaf II Adolf krävde ett extra batteridäck på regalskeppet Wasa efter det att kölen redan var sträckt och skeppbyggarna börjat sitt arbete, vågade ingen opponera sig, utan man byggde henne på höjden och hur det gick vet vi ju alla... Toyota bygger t.ex. bilar på löpande band - där kan man snacka om massproduktion. Men få massproducerade bilar i världen är bättre hopsatta och konstruerade än Toyotas vad gäller antal fel osv. Det lär finnas ett handtag i alla Toyotas fabriken världen över. Det handtaget stoppar det löpande bandet. Det är alla arbetares ansvar att dra i det handtaget när de ser något som de tror kan vara negativt för kvaliteten på den färdiga produkten. De till och med tränas för att mentalt klara av att verkligen göra det. Frågan är hur högt i tak det var på Bavarias utvecklingsavdelning. Det är svårt att tro att inte någon enda i teamet inte skulle ha insett att kölen var felaktigt konstruerad. Det är däremot lätt att tro att man upptäckte det litet för sent. När redan ganska mycket pengar var nedplöjda i den befintliga konstruktionen. Det ligger mycket nära till hands att anta att man helt enkelt inte vågade dra i handtaget. Ansvaret för detta vilar tungt på konstruktörerna, men ännu tyngre på företagsledningen menar jag. Som inte förmådde skapa ett klimat där kurage och ärlighet vågar råda...

Kolla på Garmins utmärkta hemsida. Vad jag kan förstå sitter skärmen på högkant på 182 och på bredden på 192. Har inte lusläst specifikationerna. [LINK]www.garmin.se[/LINK]

Du skulle kunna kika på Nauticat 33 eller Brofjord 36. Det är rymliga, sjösäkra och trevliga motorseglare. Titta in på Nauticat-klubbens hemsida t.ex. [LINK]www.nauticat.nu/[/LINK]

Visst har den akterruff, missade det när jag tittade på bilden! (börjar visst bli gammal...)

Riggade snipor av den där typen seglar faktiskt inte ens hjälpligt. De har för liten segelyta, för liten roderyta, för stor undervattenskropp och för liten köl. De får knappt ens fart av undanvindar och vid sidvind är avdriften katastrofal. Att kryssa är det naturligtvis inte ens tal om. Seglen på en sådan här snipa är att betrakta som rena stödsegel. Ger stadga åt båten vid sjögång. Så är det i alla fall med vår kära Nidelv 24...

Kan det vara en riggad Joda 24? Stäven påminner om Jodan. Den är rätt lik vår Nidelv 24, men Nidelven har inte så högt förskepp och ser annorlunda ut i altern också... Hmmm, båten på bilden ser ut att vara litet längre än 24 fot, vid närmare granskning, men det är litet svårt att se...