Steff008

Hej igen. Så m.a.o. ligger man väldigt bra till då man har tillgång till YDIS och systemkännedomen samt kännedom om "normala" värden finns här på maringuiden. Tack än en gån jarb och ChristerN för era svar och ha en god fortsättning på båtsäsongen. Mvh Steff

Nu har jag haft YDIS inkopplad i motorn. Felkoderna som hade lagrats var: - 71, Cam Position Sensor (STBD INT) - 72, Cam Position Sensor (PORT INT) Jag vill minnas att detta inträffade vid ca 19 timmar på motorn och nu är jag upp på en bit över 30. Alltså har inga felkoder lagrats på dryga 10 körtimmar. Motorn har gått fullständigt priockfritt sen den fick nya tändstift och huvudströmbrytare. Det stod i YDIS att en sak man skulle kolla vid ovanstående koder var batterispänningen, vill jag minnas. Detta tolkar jag som att strömavbrott p.g.a. felande huvudströmbrytare kan utlösa dessa koder och allt är frid och fröjd nu sen problemen är åtgätdade. Allt annat jag slapp och kolla i YDIS visade allt normalt med motorn (både Diagnosis och Engine Monitor), men tyvärr kan jag av någon orsak inte köra "Active Tests" (Bl.a. ISC) på min motor med YDIS (inaktiverat i YDIS). Jag körde inte heller någon "Stationary Test" eftersom allt verkar normalt. Vi skall väl tro och hoppas att problemen är över nu för denna gång. Tack för all hjälp. Mvh Steff

Tack för ditt svar jarb. Tyvärr kommer jag ju inte ihåg alla världen från det att vi hade YDIS inkopplat, så vi måste göra det igen så fort tillfälle ges. Jag återkommer med de värden vi kommer åt. Felet kommer så sällan att det blir svårt att komma åt problemet då det inträffar. För det första borde man ha dator och kabel med i båten hela tiden och då problemet inträffar borde man snabbt få av motorkåpan och YDIS igång innan motorn stannar. Vi har inte på något sätt lyckats provocera fram felet utan det kommer då det kommer och det är ju normalt inte då YDIS finns till hands. Vi körde ISC då vi hade YDIS inkopplad och den reagerade mig veterligen helt normalt. Mvh Steff

Vi får hoppas det

Jo det har nog nämnts om saken till dem, men återbesök har ännu inte passat in. Orsaken till att jag frågar här är att det sannolikt finns personer på MG som sitter på lika mycket kunskap i ämnet som lokala Yamaha servicen och som kanske t.o.m. stött på exakt samma problem. Mvh. Steff

Det är ett flamskydd som sitter på insuget, och det får man inte köra utan. Då finns det risk att det börjar brinna i plastkåpan, vid eventuell baktändning, så det får man inte köra utan. Ett dåligt förslag! Det är säkert som du skriver, men det kan i alla fall löna sig se till att det är rent. Mvh. Steff

Hej på er. En kompis till mig har en Yamaha f115 AET -09 med lite konstigheter och nu skulle vi behöva lite hjälp för att komma vidare med felsökningen. Det är nämligen så att motorn startar hur bra som helst och går hur bra som helst över hela registret, men ibland på låga varv börjar den helt plötsligt bluddra. Den uppför sig precis som om den först tappar bort en cylinder och efter en stund en till och till sist dör den. Samtidigt börjar motorlampan blinka och håller man in "mode"-knappen på mätaren så ger den felkod 37. Stänger man motorn och startar igen så går den åter helt normalt i allt från en minut till en vecka då problemet återkommer. Vi har också haft YDIS ikopplat som visar att just felkod 37 lagrats i ECU:n och att koden betyder "Intake passage air leak" alltså läckage någonstans i insugsserien. Detta tror jag dock inte är det verkliga problemet eftersom motorn mellan skoven går hur bra som helst. Verkstadshandboken berättar också att kod 33-44 föranleder byte av CPU men detta låter lite overkill i detta skede tycker jag. I övrigt verkar allt okej enligt YDIS förutom att "Thrortle valve opening" visar lite lågt (rödfärgat) på tomgång (-0,9 om jag inte minns fel). Det kan hända att tomgången är aningen låg, men vi har inte ännu vågat pilla desto mer. Motorn har också varit på Yamaha verkstad, men där var man lite hemlighetsfull med vad problemet kunde va. På verkstaden trodde man dock att man fixat problemet, men efter ca 2 veckor återkom problemet. Är det alltså någon som har någon idé var vi borde börja leta? Mvh. Steff

Hej. Ett vanligt problem när bensinmotorer får för mycket bränsle är att luftfiltret är igensatt. De får alltså för mycket bränsle i förhållande till luftmängden. På sjön/havet behövs väl inte ens ett luftfilter eftersom damm inte är något problem på sjön. Utombordare är ju, så vitt jag vet, alltid utan luftfilter emedan inombordare ofta har luftfilter. I ditt fall skulle jag testa kör utan luftfilter ifall du har ett sådant. Om det sen visar sig vara problemet och du fortfarande vill ha ett luftfilter är det läge att byta/rengöra luftfiltret. MVH. Steff

Jo de har du sannolikt rätt i. Testar troligen med ett hål och utvärderar efter det. Mvh Steff

Nåja. Nu är den nya brytaren där. Så här blev det: Har endast hunnit torrtesta vid bryggan ännu, men nu verkar allt fungera som det ska igen. Tack för all hjälp. Tar upp tråden ännu då jag hunnit testa YDIS på motorn. Mvh Steff

Det blev en sån här huvudbrytare (bild bifogad). Den är Italiensk och har namnet "Menber's". Bra eller dålig vet jag ej, men ser exakt ut som den originala (förutom at det står "NAVIX" på den istället för batterisymbolen) och den har ju hittills fungerat klanderfritt. Jag skall försöka hinna montera den i morgon så får vi se. Mvh Steff

Tack för era åsikter. För att få kavitationsplattan helt ur strömmen tror jag att jag borde höja minst två hål, men det kanske blir för mycket. När jag tittade i vattenströmmen låg den nog 4-5 cm ovanför plattan. Dock var det av någon orsak nästan som en tunnel vid kavitationsplattan, för den kunde med nöd och näppe ses genom stänket. Svårt att förklara. Varför jag nämnde de olika propellrarna var bara för att konstatera att den propp jag nu har har grymt mycket bättre grepp än de andra jag testade. Innan då jag körde Optimax 175 (också monterad längst ner) körde jag med Mercurys Enertia 19", som jag f.ö. gillade mycket, men greppet i Saltwater Series II överglänser även Enertian stort. Därför tror jag den skulle tåla en hel del hissning och ev. skulle jag då kunna bibehålla motorvarvtalet i full fart emedan jag skulle få ner varvtalet lite i marsch om jag som sagt knackar en tum stigning till i proppen. M.a.o. lite lägre bränsleförbrukning i marsch Nackdelen med SS II:an (sannolikt beroende på den stora diametern på 15" om jag inte minns fel) är att motorn vrider något fruktansvärt i ratten om jag inte har trimmat ut den i exakt rätt läge. Här kan det ju förstås vara skillnad mellan Mercury och Yamaha också eftersom jag inte tänkte på det i början då jag testade de andra propellrarna med Yamahan. Tror ni vridet i ratten blir bättre eller värre om jag hissar? Vad gäller tuggande i fören så är det inget problem på min båt (Silver Eagle 650 WA) eftersom den är så pass tung i fören antar jag. Jag bör ha minst 3 pers sittandes i aktern för att över huvudtaget få till något tuggande. Eftersom det ju sägs att kavitationsplattan bör vara ur vattenströmmen, vad anses om att man kollar vid vilken höjd kavitationsplattans ytterkanter skär skrovet och hissar enligt det. Jag menar om kavitationsplattans ytterkanter är under båtbottnen där dom skär varandra så borde den ju följaktligen vara i strömmen, eller? Förstår ni hur jag menar? Mvh Steff

Hej på er. Tänkte lite väcka denna tråd eftersom jag planerar höja motorn till nästa säsong. Tog lite bilder idag och bifogar den jag tycker bäst visar dagsläget. Motorn är idag monterad längst ner. Kavitationsplattan är ganska exakt i linje med lägsta punkten på skrovet, ev. lite över. Jag har testat motorn med Yamaha Black Max 19" och 21" samt med Ballistic 21". Med alla dessa drog motorn luft ganska lätt. Då stigningen var prövad fick jag den Yamaha Saltwater Seriesd II SDS propeller som hörde med motorn. Denna landade på 19" och idag varvar jag ganska exakt 6000 rpm och toppar ca 43 knop. Greppet är alldeles fenomenalt. Planerna är alltså att höja motorn ett hål eller två och ev. knacka en tum stigning till i propellern. Eftersom jag dock har ganska svårt att få tillställt för motorlyft hoppas jag landa så rätt som möjligt med första försöket. Är det alltså någon som har åsikter om jag borde höja ett eller två hål utgåender från bilden? Mvh Steff

Ja men då så. Då ska jag plugga i när tid ges. Var lite rädd att YDIS skulle lämna något spår efter sig. Typ "senaste inloggningstidpunkt" e.d. De e mycke nu med terassbyggande o grejer, så tyvärr hinner jag inte ägna den tid jag skulle vilja på båten. Jag får ta det lite vartefter tid ges. Tack för all hjälp. Mvh Steff

Nu börjar det bli en tid sen jag uppdaterade tråden. Felet är tydligen hittat, men jag får det inte bekräftat innan jag får den nya huvudströmbrytaren levererad. Om vi börjar med misständningarna: Nya tändstift avhjälpte problemet så det var tydligen inte relaterat till det andra problemet trots allt. YDIS: Jag har fått kablar och programvara levererat, men inte vågat testa på min motor ännu eftersom det ännu är garanti på den. Dock testade vi på kompisens båt med en lite äldre F115 och det fungerade klockrent. Sen kan jag bara konstatera att jag får ge mig fullständigt med huvudströmbrytaren. Fastän inte datorn varit ikopplad kan jag nästan garantera att det handlade om ett strömavbrott. Jag har ju som sagt inte råkat ut för samma efter den första gången, men dock är huvudströmbrytaren nu så pass dålig att jag får vrida på den flera gånger innan den slår till. Jag skall returnera brytaren och beställde idag en ny huvudbrytare från samma företag. Det blev inte en Blue Sea som Jarb rekommenderat ovan, utan en motsvarande som tålde 24 V, 300 A kontinuerligt och 1000 A i 5 sek). Kommer tyvärr inte ihåg märke på den, men utseendemässigt liknar den brytaren som finns original i båten varför valet föll på denna. Typen är samma som jarb rekommenderade. Mvh Steff

Nu skall ni rätta mig om jag har fel, men om jag förstått det rätt kan inte din båt agera offeranod för andra båtar ifall de inte på något sätt är "hopkopplade" även ovanför vattenytan. T.ex. om ni är anslutna till samma landströmskrets eller om ni har metallbrygga eller metall som sammanfogar båtarnas förtöjningspunkter och du, liksom någon annan längs metallen, har fastlåst båten i förtöjningspunkten med metallkedja/vajer utan isolering. Smacka du dit en fet offeranod och se som sagt till att alla offeranoder du har under vattnet är av samma material. Det som allmänt gäller enligt det jag läst är: Saltvatten: Zink Bräckvatten/"smutsigt" sötvatten: Aluminium "Rent" sötvatten: Magnesium Följ för säkerhets skull med en tid så att det inte börjar uppstå "pitting" i ditt skrov (i närheten av rostfria detaljer) eller under lacken på motorn, för då är det läge att snabbt dra upp båten på det torra och undersöka närmare vad det beror på. Här finns en hel del nyttigt att läsa kring ämnet då du klickar dig runt på sidan. Observera att de naturligtvis drar lite hemåt och räknar i princip aluminium som första alternativ i alla ovanstående fall: Länk Om du ännu är osäker kan du ganska enkelt göra några test, vilka jag gjorde de flesta av, för att kolla elsystemet i din båt: - Se till att huvudströmbrytaren är avstängd (förutsätter att den är på plus-sidan.) - Kolla så att du faktiskt har minuskablarna från alla förbrukare kopplade till batteriets minus via ev. kopplingsplintar. M.a.o. försäkra dig om att inget med vett och vilje är jordat direkt i skrovet. - Koppla loss motorns minuskabel från kopplingsplinten som den antagligen är ansluten till. Mäter du sen resistansen mellan motorns minuskabel och skrovet kan du konstatera att det finns kontakt eftersom ju motorn är jordad och fastbultad rakt i skrovet. - Mät sedan, med motorns minuskabel fortfarande bortkopplad, resistansen mellan kopplingsplintens- eller batteriets minus och skrovet. Har du inte oändligt motstånd då så betyder det att minuskabeln från någon annan förbrukare än motorn har kontakt med skrovet vilket den ju inte skall ha. M.a.o. kan t.ex. någon ledning skava mot skrovet så att isoleringen nötts bort någonstans mellan förbrukaren och batteriets minus. Har du någon förbrukare som med vett och vilje är jordad endast i skrovet ger det inget utslag i detta test eftersom ju den förbrukaren då ej har kontakt med batteriets minus, utom via motorn och därigenom motorns minuskabel, som ju är bortkopplad för tillfället. - Det slog mig just att man här även kan testa koppla bort minus-skon från batteriet, koppla endast motorns minuskabel direkt till batteriets minus och slå på huvudströmbrytaren. Testa sedan alla förbrukare (utom då själva motorn). Om någon förbrukare faktiskt fungerar i detta skede torde den förbrukaren direkt eller indirekt vara jordad i skrovet och följaktligen få sin jord genom motorn. - När dessa test är gjorda kopplas alla kablar tillbaks som det var innan. Nu torde vi ha isolerat bort eventuella problem på minus-sidan. - Plus sidan torde man märka om det är något större fel på eftersom batteriet töms eller säkringar åker. Om man dock tar bort plus-skon från batteriet, ser till att alla förburkare är frånkopplade och mäter amperen (strömmen) mellan plus-skon och batteriets plus-pol så skall det visa noll. Huvudströmbrytaren förstås tillslagen. Naturligtvis bör man ju kolla att man inte har någon förbrukare som drar ström när allt torde vara avstängt. T.ex. klocka, stöldsystem (nya och större Yamahan har åtminstone ett stöldsystem som suger lite ström hela tiden). I så fall bör ju dessa kopplas bort under testets gång. - Själv brukar jag snabbtesta genom att stänga alla förbrukare, lossa batteriets pluspol, slå på huvudströmbrytaren och försiktigt knacka kabelskon mot batteripolen. Ofta ser och hör man då små gnistor ifall strömmen smiter nånstans. - Ett sätt till att mäta plussidan kommer jag på. Om man lossar minusskon från batteriet, slår på huvudströmbrytaren och mäter spänningen mellan skrovet och minuspolen på batteriet så skall det visa 0. I annat fall smiter det iväg ström i skrovet någonstans. Det finns säkert både bättre, enklare, snabbare och rättare metoder för detta, men som logiskt tänkande icke-elektriker blev det som ovan. Kanske någon bättre insatt kan förkasta eller komplettera metoderna? Mvh Steff

Tjenare. Tänkte skriva vad jag tror/vet i ämnet eftersom jag hade lite bekymmer med korrossion på min aluiminiumbåt (Silver Eagle 650 WA) senaste sommar. Jag körde tidigare med en Mercury Optimax 175. Jag hade då inga problem med korrossion, men var nog inte heller riktigt noga med offeranoder o.d, förutom då motorns anoder som blev bytta ca. vartannat år till Mercurys originala (Quicksilver). I mitten på förra sommaren byttes motorn till en ny Yamaha F200 V6 och när båten togs upp på hösten var akterspegeln angripen av s.k. "pitting" speciellt kring rostfira detaljer såsom bärplan o.d. Även motorn var ställvist ankripen i propellerregionen (rostfri propeller). P.g.a. detta läste jag in mig lite i ämnet och allt tyder på att de offeranoder som satt på Mercuryn skyddade även båten emedan Yamahas originala offeranoder inte skyddade varken båt eller motor, åtminstone i lika hög grad. Tilläggas bör att båten tillbringar all sin lediga tid i sötvatten vilket ju betyder att offeranoder i zink ej är att föredra. Jag har ej koll på vilket material Quicksilvers eller Yamahas offeranoder är, men tydligen använder de olika material. I Yamahas fall kan också konstateras att offeranoden vid propellern (trimfenan) ser ut att vara av helt annat material en den som finns under trimpumpen original (trimfenan betydligt mörkare). Original hade båten offeranoder endast på bärplanen. Numera har de allra flesta nya aluminiumbåtar en skena med en offeranod också på akterspegeln. Nu på våren innan sjösättning blev "pittingen" på akterspegeln svetsad, slipad och polerad. Samtidigt svetsades dit en skena för offeranod på akterspegeln. Alla offeranoder, både på båt och motor, förnyades till Aluminiumanoder från Performance Metals. Jag har inte ännu facit på hand, men allt tyder på att detta löste problemet i mitt fall. I samband med detta kollade jag igenom alla elsystem i båten för att utesluta ev. strömläckage. Samtidigt undersöktes att inga komponenter var jordade i skrovet. Dock är det ju så som jarb skriver ovan att motorn är jordad och i sin tur fastbultad direkt i akterspegeln, vilket gör att skrovet är jordat via motorn. Jag vet själv inget fall där någon skulle ha gjort sig besväret att isolera motorn från sitt aluminiumskrov, så det är väl bara att konstatera att det skall vara så. Möjligt är det säkert, men knappast nödvändigt. Sällan är det ju något problem med korrossion på aluminumbåtar heller så länge man inte har något strömläckage någonstans, eller offeranoder av fel material eller i dåligt skick, vilket tydligen var problemet i mitt fall. Att motorn är i kontakt med skrovet innebär ju att man har s.k. "bonding" mellan motor och skrov vilket torde betyda att motorns offeranoder skyddar båten och vice versa beroende på vilka som är i bättre skick. Jag tror alltså inte att det är att motorn är jordad och i kontakt med skrovet som är problemet i ditt fall, Crabmeat. Hur är det med mängden rostfritt material under vattenytan nu jämfört med tidigare? Har du t.ex. rostfri prop på nuvarande och aluminium på gamla? Observera också att det kan vara stora skillnader på hur länge offeranoderna håller beroende på tillverkare samt naturligtvis material på dessa. Allra viktigast är väl att offeranoderna är i samma material så att de samarbetar och skyddar båt/motor istället för att skydda varandra. Mvh Steff

Hej på er. Nu är nya tändstift införskaffade. Skall försöka hinna skruva dit dem i helgen och se om något ändrar. Samtidigt får jag undersöka nuvarande stift ifall något av dem utseendemässigt skiljer ur (färg, sot, fuktigt e.d.) Vad gäller huvudströmbrytaren så hade jag faktiskt införskaffat en dylik som ovanstående från Biltema, men jag vill minnas att den var märkt 350 A kontinuerligt och 500 A under 5 sek. Det låter ju lite olämpligt då batteriet är märkt 780 A startström. Därför valde jag att istället montera en som jag lokalt hittade just då och som var graderad till över 2000 A. Tyvärr fanns inte ovanstående modell lokalt just då och jag hade inte tid att vänta. Biltemas kvalitet på grejerna har ju också visat sig vara lite ojämn. Orsaken till att jag är lite nojig med att stänga huvudströmbrytare både till förbrukning och motor är att jag under förra säsongen hade lite bekymmer med korrossion. Denna uppstod både på motor och akterspegeln i båten som är i aluminium. Allt tyder på att det var offeranoderna som var både för få och felaktigt material, men jag undviker ändå så långt som möjligt att ha strömmen påkopplad då båten inte är i bruk. Skulle jag inte haft detta problem hade jag sannolikt kopplat startbatteriet utan huvudströmbrytare som jarb skriver, men för säkerhets skull vill jag följa med en tid innan jag vågar koppla förbi huvudströmbrytaren. Om felet upprepas blir det definitivt att införskaffa en brytare av modellen som jarb rekommenderar. Jag pratade också med verkstaden igår då jag hämtade tändstiften och sannolikt för jag dit båten en sväng om 3 veckor då både jag och frun har semester och då torde vi ju få fiskat eventuella felkoder ur ECU:n. Tyder det på strömavbrott åker huvudströmbrytaren direkt, men i detta nu känns det som om det inte är felet. Mvh Steff Edit: Förresten denna jag har som är omonterad: Länk

Hej igen. Först som svar på ChristerN:s inlägg: Jag tänkte också som så att det sannolikt är nån form av löskontakt eftersom spänningen inte visste var den skulle hållas efter det inträffade. Därför var det det första jag kollade. Startbatteriet är alltså nyinstallerat med ny huvudströmbrytare av "rödplastnyckeltyp", men det fanns flera att välja på och jag tog den av bästa kvalitet (åtminstone var den dyrast). Den skall tåla över 2000 A startström. Eftersom startmotorn drar runt hur bra som helst både före och efter det inträffade samt att trim-tilt fungerar som det skall när motorn inte är igång så tvivlar jag på att det är den nya huvudströmbrytaren. De första sakerna jag kollade var: - Batterianslutningar ("+" och "-") - Anslutningarna vid huvudströmbrytaren ("+" från startbatteri och "+" från motorn) - Anslutningarna vid kopplingsplinten i aktern (där "-" från startbatteri, förbrukningsbatteri samt motor är kopplat ihop) - "+" och "-" anslutningarna vid motorn. Flera anslutningar än så finns inte på vägen. Naturligtvis kollade jag samma saker på förbrukningsbatterisidan och även där verkar allt okej. Där är ju förstås huvudströmbrytaren 5 år gammal, men den fungerade helt normalt i fjol när den fungerade som huvudströmbrytare både för start och förbrukare (då jag hade enkelbatteri-system alltså) och jag har inte märkt att någon förbrukare i något skede skulle ha blivit spänningslös. Är det löskontakt nånstans så är jag nästan säker på att det sitter någonstans under motorkåpan, förutom då "+" och "-" anslutningarna som är kollade. Jarb: En del av svaret ovan överlappar ju lite ditt inlägg men tilläggas bör att det där med förhöjd tomgång var även jag nästan säker på att det hade med "felsäkert läge" att göra eftersom motorlampan då blinkade. Tyvärr hade jag inte då kunskap/möjlighet att få infon från ECU:n och skulle det ha varit möjligt skulle sannolikt problemet vara löst redan. Jag meddelade om felet till den lokala Yamaha-servicen samma dag som det inträffade och pånytt efter att jag märkte misständningarna. Yamaha-servicen är alltså medveten om problemet och har gett mig rådet att köra på och följa med om något mera dyker upp. Det var också därifrån det rekommenderades att kanske allra först byta tändstiftena eftersom jag inte just nu har tid att leverera båten till dem. M.a.o. riskerar jag åtminstone inte garantin, men oberoende bör ju som sagt felet kartläggas och åtgärdas så snabbt som möjligt. Det är ju inte heller roligt att sitta halva semestern på båten och lyssna efter misständningar. Mvh Steff

Tusen tack för ditt svar jarb. Har det tyvärr lite hektiskt just nu, men jag skall titta närmare på dessa saker så fort jag slipper till. Med command link menar du alltså manualen till mätarna, eller hur? Jag har den runda knopmätaren och runda varvmätaren med diverse tilläggsinfo i båda. Angående kontakter o.d. gick jag redan innan sjösättning (för ca 1 månad sedan) igenom alla kontakter jag hittade både i motor och båt i samband med att jag monterade batteri nummer två. Hittade inte då varken ärgade eller lösa kontakter. Har kollat igenom båtens kontakter efter att felet uppstått, men under motorkåpan skall jag titta närmare om nåt lossnat. Tänkte byta tändstiften då i samma vevan, men som sagt lite hektiskt just nu så jag vet inte riktigt när jag hinner till. Det där med YDIS låter intressant och senast när garantin går ut bör man ju ha en sådan på hyllan. Mvh Steff

Hej på er. Jag har ett litet problem med min Yamaha F200 CETX (2012, V6) och undrar om Jarb eller någon känner sig taggad med lite idér. Motorn är ju ännu under garanti (ibruktagen 2013), men jag har inte möjlighet att ta den till verkstaden nu innan semestern (gäller både min och verkstadens semester). Tändstift torde inte heller vara garantisak, vilket jag tänkte börja med. Problemet började för ca 4 veckor sedan. Jag skulle halv 7-tiden på morgonen åka från sommarstugan till jobbet. Motorn startade normalt och jag körde den i normal ordning på tomgång tills motortemperaturen stigit till lägre normal. Efter det drog jag iväg och strax efter att båten kommit upp i plan (gissningsvis ca 4000 rpm) dör den totalt i ca 1-2 sekunder och vaknar igen efter det (hann ej kolla om även mätarna slocknade under dessa sekunder). Motorlampan börjar blinka i instrumenten, men motorn verkar gå normalt och oljetryck samt temp är helt normal. Jag vågade inte stänga motorn denna tid på dygnet mitt på potten då jag också borde infinna mig på jobbet i tid. Eftersom oljetryck och temp var normal beslöt jag köra den ca 10 minuter långa färden in till hamnen. Däremot märkte jag ett par konstiga fenomen under färden. För det första var laddningsspänningen mycket ostabil och hoppade på mellan 12 och 16 V. Den andra konstiga grejen var att tankmätaren löpte amok. Tanken var full vid tillfället och mätaren visade full en stund, hoppade ner till halv tank, upp igen till full tank o.s.v. med gissningsvis 5-10 sek intervall. Om detta intervall var regelbundet eller inte vågar jag ej säga. Motorlampan blinkade hela vägen konstant. Den blinkade alltså ingen kod. Ca 1 minut från hamnen verkade laddspänningen stabilisera sig, men allt annat förblev oförändrat tills jag bundit fast båten vid bryggan och stannat motorn. Så länge jag band fast båten gick motorn på tomgång men tycktes fastna på ca 800 rpm emot normala 600 rpm. När båten satt fast stannade jag motorn och startade igen ca 5 ggr. utan att kunna rekonstruera felet. Den gick då också på det normala 600 rpm på tomgång. Motorn har nu körts i ca 5 timmar efter denna incident utan att problemet har kommit tillbaka. Tankmätare, laddning och allt annat visar normalt och motorlampan hålls släckt. Däremot har motorn en tendens att misstända från och till, speciellt på låga varv, efter denna händelse. På tomgång eller genom att höja vartalet utan växel får jag den inte att misstända, men med växeln i och varvtalet på 1000-1200 rpm så känner man att den hugger som om en cylinder skulle missa en tändning då och då. Man märker också någon gång vid acceleration från låga varv att motorn missar. Precis som man skulle stöta i en sjunken träbit eller något på väg upp i plan. Misständningarna verkar mera sällan, även om det händer, uppstå med motorn kall, men om man t.ex. kört en 15 min, stänger motorn t.ex. en halv timme eller så och startar igen så kan man tydligt känna att den misständer nu som då, speciellt då vid 1000-1200 rpm med växeln i. I planingsfart med jämnt motorvarvtal eller på tomgång har jag inte märkt att motorn skulle ha misstänt en endaste gång. Det som kanske bör tilläggas är att förra säsongen då motorn togs i bruk hade båten endast ett batteri. Under våren monterades ett batteri till för start emedan tidigare startbatteriet blev till förbrukningsbatteri som får laddning från motorns inbyggda isolatorkrets (eller vad det kallas). Jag har alltså en huvudströmbrytare per batteri och startbatteriet är kopplad till motorns "+" och "-" emedan "-" är sammanlänkat mellan båda batterien och isolatorkabeln från motorn är kopplad via 50 A säkring till förbrukningsbatteriets "+" pol genom huvudströmbrytaren (enligt Yamahas kopplingsschema bortsett från huvudströmbrytarna som inte finns med där). Båda batterien är av bra kvalitet och samma märke och modell, även om då förbrukningsbatteriet är 5 år gammalt och lite större (100 Ah/830 A mot startbatteriets 77 Ah/780 A Varta Silver Dynamic). Detta dubbelbatterisystem har fungerat helt felfritt både före och efter incidenten, men jag tänkte att det kanske kan ha något med saken att göra eftersom laddningsspänningen hoppade fram och tillbaka. Huvudströmbrytare och alla kopplingar har kollats och är fullständigt i skick. Det jag nu tänkte börja med är att byta tändstiften, även om jag tycker det låter osannolikt att ett tändstift skulle ha gett sig eftersom motorn nu har gått endast ca 30 timmar totalt. Dock brukar det fungera bäst att börja med de enklaste sakerna. Om det inte hjälper har jag mina egna misstankar: - Söndrig tänspole - Något fel på laddningsregulatorn - Något fel i en spridare (smuts) - Dålig kvalitet på bränslet (osannolikt, men skall för säkerhets skull tanka från annan mack nästa gång) Bästa vore väl att slå på datorn och se om ECU:n registrerade något konstigt vid tillfället. Jag vet inte hur Yamahas datorer fungerar, men jag antar att man där också kan stänga en cylinder åt gången och ev. därigenom få fram vilken som missar ifall det är bara en. Vart vill jag då komma med denna roman? Närmast fråga om nån känner igen symptomen och har några idér vad jag själv kan kolla och göra nu innan/under semestern. I annat fall får jag väl acceptera att det misständer lite nu och då under semestern och föra till verkstan sen efteråt. Oberoende av utgång håller jag er uppdaterade. Mvh Steff

Det beror ju på vilka fysiska mått på batteriet du skall ha, men själv kör jag med Vartas Silver Dynamic, som jag kan rekommendera varmt, som startbatteri till min Yamaha F200 V6. Tycker det ryms mycket krut i liten förpackning (77Ah, 780A, 18kg, 278x178x190mm). Dock ej stor skillnad i kapacitet mot Biltemas motsvarande AGM-batteri som ger 70Ah och 760A. Har även ett Silver Dynamic 100Ah (830A, 22kg, 353x175x190mm) som jag numera använder som bruksbatteri. Tidigare hade jag Optimax 175 och då fungerade detta som startbatteri eftersom jag då hade endast ett batteri i systemet. Detta batteri är ca 5 år gammalt och fungerar helt klanderfritt emedan 77Ah batteriet är splitter nytt. Mvh Steff

Hej. Hade en bekant som råkade ut för just detta intressanta fenomen att vid färd samlades vatten i kölsvinet, men vid stillastående höll det tätt. Det visade sig vara slangen till tryckloggen som läckte vid en genomföring. Kommer det in vatten endast under färd så är det väl enklast att ha någon med som felsöker mens du själv kör båten, eller tvärtom. Mvh Steff

Tack för era svar. De e ju som sagt helt normalt att varvtalet går upp i startögonblicket, men jag upplever "skuttet" lite onödigt stort, trots att det bara handlar om ca sekunden. Efter det går även min ner i normalt tomgångsvarvtal (Ca 650 med motorn varm). Nu har jag ju i alla fall fått bekräftat att det är normalt, så inget att tänka på mera. Jo jag gillar också denna motor (CETX f.ö.). Körde tidigare med en Optimax 175 på samma båt och vad gäller ljudnivå och vibrationer så pratar vi nu om en helt annan värld. Det jag gillar allra mest är att Yamahan är nästan vibrationsfri oberoende av varvtal. Med Optimaxen var varvtalsområden, där vibrationerna var drägliga, mycket smala och dessa passade ju aldrig in med hastigheten då man körde tillsammans med andra båtar. Lite mera kusar, lite större stigning på propellern och ett håls hissning skulle båten ännu tåla, så ev. blir det att kontakta Lundins så småningom då garantin gått ut Nä nu slutar jag innan det blir ännu mer o.t. Stort tack för hjälpen! Mvh Steff

Jag håller med föregående talare.