Seawolf

Som du beskriver läget så skall du först och främst skaffa en laddare som övergår i underhållsladdning när batterierna är fulla. Helst skall den ha en extern sensor som känner batteritempen så laddspänningen blir rätt. Vanliga enkla billaddare som lämnas påslagna hela veckor kommer att torka ut batterierna så de kan skadas om man inte minutiöst bevakar och fyller på batterivatten ganska ofta. Kolla särskilt att laddaren är avsedd för sådana batterityper du har. AGM och GEL-batterier skall man vara försiktiga med vad gäller typ av laddare. Underhållsfria (slutna) batterier som överladdas kan ändå torka ut av en billig laddare och sådana kan inte ens efterfyllas. Sen kan du alltid ha nytta av en laddare med rejäl laddström, så du får bra laddning i hamn även om en del grejor ombord är igång samtidigt som du laddaar. minst 15, kanske 25 Ampere är OK för en båt med dubbla batterier. El ytterligare variant är att skaffa en solcellspanel på 30-40 Watt, den kommer att klara dig relativt hyggligt med den förbrukning du antyder. Om du idag har omkopplare för att välja batteri, eller har ett startbatteri och ett förbrukarbatteri, kan du överväga att parallellkoppla dem, men i gengäld sätt på ett batteriskydd som stänger av batterierna innan de töms så att motorn ändå kan startas. T.ex. en Battery Brain. www.batteknik.se

Blanda saltsyran med tapetklister och lägg på ett lager som stannar kvar en stund. Akta all bar hud och ögon. Rör om i geggan då och då. Skrapa och skölj sen bort det hela.

För att man enligt ISO013297 skall få låta bli att ansluta skyddsjord till vatten via något av metall i båten, måste 12Vminus vara ansluten till motorminus som i sin tur via propeller leder till vattnet. Dessutom SKALL man ha jordfelsbrytare för att få göra detta. Har man en varmvattenberedare med 230V-elpatron och samtidigt motorkylvatten som värme blir det då förstört i alla fall. Men av andra skäl är det olämpligt att ha 12V-minus ständigt anslutet till motor och propeller. Lösningen kan då vara att sätt en egen jorning till vattent på inkommande skyddsjord, och att ha en stickkontakt till vattenvärmepatronen, som bara är instucken när man vill värma (under kort tid) så blir det bara problem under denna korta tid. Bäst är en isolertrafo. Liknande försiktighet får man ha för kombinationen vattenburen värme-motorvärme- dieselvärmare där minus12V är i vattenkontakt. Man måste varna för galviska isolatorer även kallade zink savers. De klarar bara av någon volts obalansspänning mellan skyddsjord och havet, vilket räcker i stora delar av världen. Men i skandinavien med kristallina bergarter vilka leder så dåligt (Sverige i snitt 100 ggr sämre än europa i snitt) så våra obalansspänningar är ofta 5-10 volt ibland mer. www.batteknik.se

Obalansspänningen i Sverige kan bli uppemot 15 volt, och det är vanligt att den är flera volt. Detta är mycket högre än i Danmark och nere i Europa, och beror på att det finns så mycket kristallina bergarter i Sverige, vilka är bra isolater. Faktum är att ledningsförmågan i genomsnitt i Sverige över lite avstånd, i genomsnitt är 100 ggr sämre än nere i Europa. Dessa höga obalansspänningar gör att en vanlig Zink-Saver inte räcker till utan bler tämligen verkningslös. I ett fall på land har jag varit med om att det förelåg en obalansspänning på 5 volt mellan jord på två olika ställen, och jordledaren där emellan var 300 mm2 koppar, c:a 300 meter lång. Vi mätte, och det gick 300 Ampere i den. (Det var inte i en hanm, men säger en del om fenomenen som ligger bakom, nämligen att obalansspänningen kan skapa avsevärda felströmmar). Man kan (enligt ISO 13297, växelströmsinstallationer i båtar) låta bli att ansluta skyddsjorden i båten till någonting annat, förutsatt att följande är uppfyllt: - Man har jordfelsbrytare - minus 12V är anslutet till motorn och ut i vattnet - Alla anslutna apparater är dubbelisolerade. Jordfelsbrytaren skyddar mot personfara väl så bra som någon jordning. Men har man 230V elpatroner i vatten som leder till motorn och ut i havet är det tveklöst bäst att ha en isolertransformator.

Att använda frysta plastdukar funkar bra, och om man vill förnya dem så kan man alltid prova att köpa glass i nån kiosk innan de stänger och be att få lägga in dunkarna där övernatt. Det går ofta bra.

De flesta våta batterier som man kan fylla destillerat vatten i, har en markering under påfyllningslocket. Man kan fylla på vatten tils nivån precis kommer upp till markeringen, som skissen visar.

Den som har trångt i båten, eller som av andra skäl inte vill sätta in fler batterier i sin båt, kan ändå öka den användbara kapaciteten genom att ersätta det separata startbatteriet med ytterligare ett förbrukarbatteri så att alla batteriear arbetar parallellt. För att säkerställa att motoorn alltid kan starta, sätter man in ett underspänningsskydd, t.ex.Battery Brain, som slår ifrån batteribanken är batterierna har c:a 20% kapacitet kvar. Man behöver då inget skiljerelä. Flera batterier betyder lägre strömuttag /styck= mer kapavcitet per batteri. Fler batterier med mer kapacitet betyder att man inte behöver ladda ur battereibanken lika djupt= längre livslängd på batterierna. Vid motorgång får generatorn fler batterier att ladda, och så fort laddningsregulatorn börjar spänningsbegränsa (så fort laddströmmen börjar minska) så tar fler batterier emot mer ström än vad färre gör. Som bonus räddar underspänningsskyddet batterierna de gånger man i sin tankspriddhet glömmer någonting på när man lämnar båten. Batterierna blir inte förstörda av djupurladdning. www.xxxxx.xxx //admin reklam

Kopparn i en bronspropeller eller kopper i en bottenfärg skyddar mot beväxning. Brons korroderar inte. Skyddet uppstår för att kopperjoner avgår till vattnet närmast ytan. Sätter man dit en zinkanod som har metallisk kontakt, kommer den att offra sig på så vis att avgången av kopparjoner upphör, och det växer på kopperfärgen. Målar man ett aluminiumdrev med kopparfärg, kommer dess offeranod-ring att offra sig för kopparn i färgen, så att ofta färstskruvarna lossnar och den skramlar löst. Då kommer den inte längre att skydda drevet tillräckligt bra, samtidigt som den reducerade verkan av den ändå kan skapa beväxningsproblem. Man skall alltså aldrig ha kopparfärg på ett aluminiumdrev, utan speciell drevfärg mot beväxning, vars verkan bygger på annat än avgång av metalljoner (som blockeras av zinken). En brons- eller rostfri propeller på ett aluminiumdrev skall absolut helst ha en elektriskt isolerande ryckutjämnare i sitt nav, så att ytternavet och bladen inte är elektriskt förbundna med axeln och innernavet. Då kommer denna proeller inte att orsaka överförbrukning av zinkringen på drevet. Således kan man i det fallet måla själva propellern med kopparfärg utan att zinkringen blockera avgången av kopparjoner. www.batteknik.se

För undvikande av missförstånd, LADACS prylar är säkert bra, och de HAR en anvisning om jorningskravet. Men det är dessvärre inte utritat på deras hopkopplingsschema, vilket lätt förleder ej pålästa användare att installera det hela på just ett olagligt sätt. www.batteknik.se

Nu avsåg inte mina kommentarer en speciell båt, din t.ex., med isolerande axelkoppling. Och den handlar heller inte om alla de tekniskt bra och säkra sätt som kan finnas utan om vad gällande regler dessvärre leder till.

Det är ju inte jag som förespråkar detta med jordningen, jag pekar bara ut det som de aktuella normerna stipulerar. Personligen skulle jag föredra om de norm- och regelskrivande instanserna kunde ändra så att t.ex. två jordfelsbrytare i serie skulle innebära att man helt slopade skyddsjord ombord, och kanske då av typ 10mA. Jorden finns ju i båten oavsett den gröngula skyddsjorden, via propeller/drev, motor, minus 12V, (om man inte inför tvåpolig motorbrytare), så en isolerad miljö har man ändå inte i båten. En separat jordplatta i aktern där det ändå är turbulent strömning (för seglare) är nog den minst smärtsamma metoden att uppfylla bestämmelserna idag, för den kan lättare bytas eller rengöras vid behov än propeller eller köl. Men det leder lite för långt att på internetforum föra fram allting, det var därför boken kom till. www.batteknik.se

Stopp och belägg! CE-godkända båtar enligt EU:s fritidsbåtsregler sakll följa dessa två normer: SS-EN ISO 13297 (Växelströmsinstallationer i fritidsbåtar) samt SS-EN ISO 10133 (Likströmsinstallationer i fritidsbåtar) samt de definitioner som finns där. I samband med dessa nya regler krävs inte längre en elektriker med svensk behörighet för växelströmsinstallationen. Ej heller är elinspektionen överhöghet, utan Sjöfartsverket. Däremot framgår av dessa normer, samt ett förtydligande som Sjöfartsverket har givit med anledning av viss osäkerhet i texterna, att om man inte har en isolertransformator så SKALL ALLTID skyddsjorden anslutas i någonting metalliskt på båten med tillräcklig yta i vattnet. Inga undantag. Detta innebär att den installationsskiss som visas på http://www.ladac.se/webb/contents/pdf/PaketpriserLADIXbåt-2.pdf är olaglig, såvida man inte gör en särskild sådan anslutning av skyddsjorden (vilket skissen inte visar men som finns beskriven på ett annat ställe på deras hemsida). Eller att landströmscentralen har en isolertransformator. OBS: om du som redare-kapten har en olaglig installation ombord ställs du till ansvar för alla skador som den kan orsaka, och det kan i värsta fall handla om saker som vållande till annans död, allmänfarlig vårdslöshet etc. Numera finns alltså inget att gömma sig bakom längre.... Att dessa bestämmelser är utformade på ett sätt som leder till att man får välja mellan troliga korrosionsproblem, isolertransformator eller en olaglig installation kan man tycka är olyckligt. Men att påtala det hela kan kanske påverka reglerna på lite sikt. /Magnus www.batteknik.se

Detta med skannade kort är en intressant fråga. Om jag själv skannar ett sjökort jag äger så är den digitala kopian laglig för mig. Om du också äger ett likadant sjökort, måste du då utföra en ny skanning för att en skannad kopia skall vara laglig för dig? Jag tror inte det, rent praktiskt, om papperssjökorten är lika som vi har. Vad gäller sjökortsprogram är OziExplorer lågpris men maxkvalitet vad gäller möjligheter. Dess inbyygda simulator är lätt att komma underfund med. Kalibrering av sjökortsspecialer som man skannar är rätt enkelt, och via ett tilläggsprogram kan man utesluta delar av sjökortet så att bara vissa delar av det skall anses vara relevanta. Skulle t.ex. ett flygfoto vara lite skevt så ordnar OziExplorer till detta vad gäller postionsangivelseran när man anger ett antal referenspunkter. Och framförallt har det ett mycket kraftfullt sätt att definiera vilka sjökort som skall automatväljas. Själv har jag organiserat de vanliga svenska sjökortsområdena i olika kataloger. Alla detaljerade hamnspecialer och naturhamnsspecialer ligger i egna kataloger, liksom översiktskort. Genom att välja om Ozi skall söka mest detaljerat sjökort eller ej, samt om sökning skall ske i aktuell katalog eller alla kataloger, kan man sen styra exakt vad man vill skall visas. Dessutom har OziExplorer bra möjligheter att läsa och skriva waypoints och rutter till en mycket stor mängd GPS-modeller, samt förstås att importera och exportera dem i flera format. Till detta kommer diverse platsmarkörer med andra egenskaper än Waypoints, t.ex. foton osv. Det är alltså rätt enkelt att ordna så Ozi själv plockar upp rätt naturhamnspecial och visar var man går i den....

Mja, om autopiloten inte orkar röra rodret så rör det sig inte särskilt snabbt.... :-) Det är klart att den skall orka... Enligt min erfarenhet finns de stora krafterna i rorkulten mellan snäv slör och öppen bidevind, på kryss och läns är de mindre. Det är egentligen på kryss och slör nära läns som behovet av snabbhet är störst. www.batteknik.se

Prova båda autopiloterna med att mäta hur lång tid de tar att röra sig från ändläge till ändläge. Den av de två som har den kortaste tiden kommer att fungera bäst. (Grundkurs 1A i reglerteknik) www.batteknik.se

Efter att ha ögnat igenom alla inläggen i denna tråd kan jag konstatera att inte ett enda berör den viktigaste frågan av alla när det gäller båtförsäkringar: Det är frågan om det är båtägaren eller försäkringbolaget som avgör vilket reparationsvarv som skall utföra en reparation efter en skada. I konkurrensen mellan försökringsbolagen att hålla nere premierna har ett flertal av bolagen valt att tillägna sig rätten till detta val i försäkringsvillkoren. Därefter anlitar de varv som slipar så lite i skadan som möjligt och som plastar så lite som möjligt. En besiktning av reparationen efteråt kan aldrig avslöja om slipningsavfasningsytan är tillräckligt stor eller ej. (den skal vara utförd på minst 12-20 gånger skadedjupet´ s avstånd från skadan.) Trots att det i praktiken är försäkringsbolaget som specificerar vad och hur en reparation skall göras (och till lägsta pris) påstår sedan försäkringsbolaget att reparationen är en affär mellan båtägaren och det varv som försäkringsbolaget utsett. Garantitiden på en sådan reparation är två år. De flesta båtägae är lite försiktigare de första åen efter en skada, och en reparation har en garantitid enligt konsumentlagen på max två år. Skador som inträffar därefter är båtägarens sak. De olyckliga båtägare som råkar stöta på något efter denna tid så den undermåliga plastningen (ofta bara en överspackling med gelcoat) brister och som då vänder sig till sitt försäkringsbolag får då som svar att hans försäkring inte gäller för att förra skadan inte var professionellt gjord, så försäkringen gäller inte. Det är sant, sådana är villkoren. Erfarna besiktningsmän inom BRF uppskattar andelen båtar med skada nr2 som inte får täckning av försäkringen till c:a 25%. Eftersom inte alla försäkringsbolag är lika systematiska i att framtvinga fuskreparationer innebär detta att de bolag som i sina försäkringsvillkor har rätten att välja reparationsvarv står för merparten av desa fall, samtidigt som dessa bolag antagligen tillhör de som har lägst premier. Du, som försäkringstagare, tecknar förmodligen försäkringen för att vara täckt i händelse av en skada. Det är därför du skall förstå att du själv inte skall se bara på försäkringspremien, utan framförallt på hur försäkringsvillkoren uttrycker dina respektive försäkringsbolagets rättigheter av val av reparationsvarv mm. www.batteknik.se

Och var tror du de flesta av Bosch och metabos maskiner är tillverkade nånstans.....nuförtiden :-)

Hej Importlagret. Jo, det finns ju bestämmelser inom EU om avgasutsläpp på marinmotorer. Vilka av BSO, SAV, RCD och EPA uppfylls? Hur kan ni visa att denna kinesiska motor uppfyller dessa bestämmelser? Visst är det väl ni som tar in motorn till Europa som kan ställas till ansvar om motorn inte uppfyller EU:s utsläppskrav?

När Sverige började industrialiseras kopierade vi vilt Engelska och Tyska produkter, tills vi lärt oss och tänkte själva. Japanerna beskylldes i mitten av 1900-talet för att vara experter på att kopiera. Sen vet vi vad som hände. Därefter var det Koreas tur, sen Thilands, nu står Kina och Indien i tur. Möjligen är Kina annorlunda, för de har av olika skäl (Utländskt förtryck, Kommunism) inte kommit loss förrän på senare decennier. Däremot var Kina före nästan alla andra länder med att ha en semi-industriell tillverkning av diverse saker som silke, porsin mm. Och de uppfann krut, byggde kinesiska muren, de har världens mäktigaste kanalsystem mellan Peking och Shanghai. Bara för att nämna några saker. Se bara på alla elverktyg som väller in - bara på 10 år har de gått från dåliga kopior med dålig precision till en fullt västerländs kvalitet i de flesta avsseenden, och det är faktiskt frågan om det över huvud taget tllverkas något liknande i västvärlden längre, även om varumärkesreklamen vill få oss att tro det.

Tillägg: boknumret är ISBN xx-xxx-xxxx-x //admin Lite väl mycket reklam

Om man räknar på båtfart 7 knop och en 2-bladig folding från Alcometaller, med stora tunga blad som backar bra, så bör den vara c:a 17x9 tum. Räknar man på en Volvo Penta 3-bladig med bakåtsvepta blad så blir det c:a 7.3 knop och 16x9 tum. Detta med förutsättning: Axelhk= 23 Backslagsutväxling 1:1,66

Ta bort pluspolen från batteribanken så absolut inget drar ur batterierna. Oavsett vilken laddare du har, ladda c:a varannan månad under ett-två dygn. Sinbad / Seawolf, www.batteknik.se

Jo, i svag vind är tvisten till för dels att kompensera för den högre vindstyrkans påverkan på den skenbara vindriktningen. I fallet partialrigg ändras ju heller inte vindriktningen av ett försegel innan storen och där behövs därför både mera tvist och mera buk (lägre ned bildar ju storen mera en rak fortsättning på den profil som genuan har påbörjat.) MEN, och det är nog så viktigt: I ökande vind har man en begränsad styvhet på båten att använda. Båtens motstånd genom vattnet ökar vid krängning och om draget sitter alltför mycket upptill i seglet då, kommer man att förbruka för mycket av styvheten där, och draget kommer längt åt lä vilket ger lovgirighet. Om man tvistar lite mera i stället så kommer draget att ligga lägre och mindre ut i lä= mindre lovgirighet. Så att så fort båten kränger max skall man både tvista och plana ut toppen av seglen mera. Det är ju så att man får högre kvot framdrivning/krängning om man ändrar mindre på vindriktningen (samma sak kan uttryckas i att en planare profil ger bättre sådan kvot än en bukig). Optimeringen går alltså ut på att ändra vindriktningen alltmindre vid ökande vindstyrka, och man minskar detta med början upptill och sedan neråt, för att till sist ha ett nästan helt platt segel, med en viss tvist i så övre delen knappt kränger båten alls. Man kan säga att man genom utplaningen behåller det krängande moment som båten tål fast vinden ökar. Som bonus kommer man då att få en ökande framdrivade kraft (kvoten blev ju bättre) Så om man sammanfattar, använd inte båtens styvhet fullt ut genom segel som är för bukiga i toppen, det bromsar för mycket, i alla fall på kryss. Först vid frisk vind med plana segel ger kvoten framdriv/kräng någon fördel av sådan krängning. Och som sagt lite inslag här och där i sammanhanget är peanuts, bara luftflödet förbi seglen löper fint och utan större hinder, och man inte har segelprofiler med stängda aktra halvor, c:a.

Jo, jag tänkte på PDF på nätet, men inte särskilt länge. Vi som har kort sladd om foten till datorn är ännu i minoritet. Den lite större publiken gonar sig fortfarande hellre i kojen med en pappersbok, och den drar inte så mycket Ström Ombord heller... Vänligen, Seawolf

Du har i stort sett rätt i din redovisning. För att komplicera bilden lite till får man lyfta blicken lite högre ändå, och se att seglen på en båt egentligen fungerar som en vindriktningsändrare i ett område på åtskilliga båtlängder runt masten. Den kraft som båten får i segeln totalt, är direkt proportionell mot hur många grader man kan ändra vindriktning och vindhastighet i hela detta område. Då får man även gratis en förståelse för hur både en lä- och lovartsbåt kan störa varandra (de får ju dela med sig mellan varanda av den totala vindriktningsändringen) och älltså hur viktigt det är att kunna segla i ett område som ingen annan båt ändrar vindriktning i. När man vet detta, kommer frågan om hur mycket man lämpligen ändrar på vindriktningen, samt var, utefter masthöjden. I lättvind skall man självklart ändra den nästan så mycket som möjligt utefter hela masthöjden, för man har råd med denna lilla krängande kraft. I takt att vindhastigheten ökar och båten kränger får man tvista segeln så att man tappar krängmoment i toppen av riggen, och man förlitar sig då mera på segelns nedre del för att ändra vindriktningen i lagom många grader i riggens nedre halva.