Seawolf

Tillräckligt spänd rem är bra. Alltför spänd rem påfrestar generatorlagren. Slirande rem är också dåligt. En träbit underlättar säkert att få det lagom.

Varför krångla till det? Elscheman för en båt tenderar att ändras då och då, och så småningom byter båten ägare. Denne skall ju kunna fortsätta att snida på elschemat. Därför är det fördelaktigt att välja något program som de flesta datorer har installerat och som hanterar Powerpoint-filer som finns installerat på massor av datorer.

MD2 är närmast outslitlig i de tyngre delarna. Kontakta https://www.blocket.se/annons/goteborg/volvo_penta_yanmar_motorer_och_reservdelar/77397076 Och kolla vad de kan erbjuda. Ett byte till en helt OK likadan är barnlek jämfört med byte till annan motortyp. Det är knappat ekonomiskt försvarbart att stoppa in en ny diesel som ersätter en MD2 i en billig snipa. Utöver en motorkostnad på mist 60 tusen, så tillkommer diverse avgas- ljuddämpar- och propeller byten. Penta kör med vänstergående propellrar och ofta egen propellerkona, de vanligare andra fabrikaten kör högergående med annan kona. Alltså ny propeller PLUS ny axel.

Det AGM-batteri Ritar har på sin hemsida är av typen VRLA (Valve Regulated Lead Acid). Vid normal användning återgenereras de små mängder gas de genererar internt. Däremot, om de körs för hårt så bildas för mycket gas, och därför har de "säkerhetsventiler" som öppnar och släpper ut gasen.

Betänk även möjligheten att bara ha en enda batteribank, underspänningsskydd, (t.ex. Battery Brain), batteritankmätare, solcellsladdning samt landströmsladdare vardera med 14.4/13.5 V laddspänning. Lägg till detta ett rent 230VAC/12.5VDC spänningsaggregat på förslagsvis 25DCAmp, samt en inkollingsomkopplare så att när man har landsträm så försörjs båten endast av spänningsaggregatet medan batterisystemet med solcells- och landströmsladdare jobbar avskilt från båtens egen elcentral och förbrukare. Då kommer inte sol-land-laddarna att luras av kylens och värmarens till/frånslag, och kan göra det jobb de konstruerats för att göra. Med en gemensam bank kommer en viss urladdning att sänka banken mindre än med separata bankar, och tar lättare emot samma laddmängd. Vidare kommer inte laddarna att bli lurade av parallellkoppling mellan ganska tom förbrukarbank och redan 100% - laddat startbatteri.

Fiolstag brukar utformas så att det hindrar masttoppen att böjas akterut. En topphissad spinnaker har draget mest föröver, men en fiol kan förstås staga upp åt sidorna vid slör. Hur som helst. Belastar man dyneema så är det mer elastiskt än stål. Det har även den egenskapen att det sakta "kryper" vid statisk belastning. Kevlar är lite mindre känsligt. SÅ det är inte så kul, eftersom man ju inte kan efterspänna så mycket där uppe i toppen. För akterstag och backstag går det utmärkt med dyneema. https://shop.inorope.com/en/project/creep-elongation-should-this-be-a-source-of-worry/#:~:text=Dyneema® behaves like chewing,20% of its breaking load.

Plast/gummiskiktet har två funktioner. Den ena är att fjädra en smula då man växlar, eftersom foldingpropellerblad är tunga. Det andra är att medföra en elektrisk isolering av innernav och ytternav så att inga galvaniska strömmar kan passera mellan dem. Eftersom drevets egen offeranod inte förbrukas så är det troligen isolerat. Du kan mäta med en Ohm-meter att det är minst 10000 Ohm mellan inner och ytternav. Men gör det med propellern monterad, ifall axelmutterns låsning (beror av typ) skulle kunna komma åt ytternavet. Att zinkanoderna på propellern var borta kan förklara varför din propeller inte var bevuxen. Antagligen var de i stort sett borta vid den tiden då havstulpanerna är på språng för att finna platser att sätta sig på.

De VP foldingpropellrar som tillverkats sedan början av 2000-talet lär vara av marinbrons typ NiBrAl. En bra sådan brons tål saltvatten utan offeranod. Sätter man dit en offeranod så kommer den att förbrukas vare sig den behövs eller ej. (Sätter man en offeranod på en platinaplåt i havsvatten kommer den att försvinna snabbt trots att platina är absolut okänsligt för havsvatten.) Propellrar till S-drev skall ha ett gummi/plastskikt mellan innernav och ytternav så att de är elektriskt isolerade från varandra. Det medför att drevet med sin offeranod inte samverkar med propellerns ytternav med sina propellerblad. Effekten av att man har en offeranod i kontakt med propellernav/propellerblad är bl.a. att det inte avgår några mikromängder av kopparjoner från bronset med följd att havstulpaner kan bosätta sig där, eftersom de skyr kopparjoner som pesten. Orsaken till att flera leverantörer har offeranoder på NiBrAl-propellrar är bl.a. att kunder och mindre pålästa instanser kräver dem, inte för att de behövs mot korrosion. Vad gäller de små korrosionsprickar du har funnit på dina brons-propellerblad så orsakas de troligen av det faktum att om man gjuter marinbrons av typ NiBrAL och avsvalningen inte görs på rätt sätt, så kan legeringsmetallerna "klumpa sig" i den lilla skalan, och då uppstår "korn" av annan legeringssammansättning, som sen kan offra sig mot den omgivande legeringen. Antingen accepterar man dessa, för de lär snarare minska än öka med åren, eller så kan man t.ex. elektrolytförkoppra bladen, vilket dels stoppar vidare prickbildning, dels ökar det skyddet mot havstulpaner. SXK:s tekniska kommitté i Göteborg har lång erfarenhet av att förkoppra propellrar med gott resultat.

Man kan ha en plotter för att köra rakt till den plats man tänkt, och se att man följer raka spåret. Den som seglar kan (som jag) använda plottern huvudsakligen för att se efter var jag INTE skall vara.

Om du bara har använt en eller två torrbollshinkar och har en förbrukning på sådär 1 1/2 kg per år, så är det alldeles för lite för att inte behöva starta med elektrisk avfuktare. Jag hade 5 durkslagshinkar med minst ett kilo kalciumklorid i varje, och jag lämnade dynor på högkant samt alla segel och annan textil kvar i båten. Inget mögel eller annat oknytt under femton år. Men det skall sägas att sommarbåtplatserna jag hade då innebar att båten var torr invändigt vid upptagningarna.

Ska man hålla nere fuktigheten i en båt via avfuktare, kemisk eller elektrisk, så gäller det att tejpa igen ALLA luftöppningar i ruffen och stuvfack i luftförbindelse med ruffen. Det gäller luckor med "gälar", ventilatorer av alla slag (även för stuvfacken) osv. Gör man detta rätt och sätter in typ en "torrbollshink" per koj i ruffen så klarar man sig utan elförbrukning med fukthalt under nivån som medger mögel. Ruffluckornas kanter behöver man normalt inte tejpa, och då kan man ju öppna, gå in och stänga igen när man besöker båten. Den måttliga mängd fuktigare luft som slinker in då orkar några "torrbollshinkar" sluka. En "torrbollshink" är en plasthink med ett durkslag ovanpå, i vilket man häller ett - två kilo "sommarvägsalt (kalciumklorid). Angivelsen "per koj" är bara som ett mått på ruffens storlek. Kalciumklorid är billigt, och kostrar inte mer än några tior per vinter.......

Bokens titel är "I farliga farvatten", författare Per Tangvald. Jag kan bara inte låta bli att bli fundersam över detta att fruarna omkommer efterhand..... Annars finns dessa gratisböcker att hämta i PDF-format. Skrivna av en svensk och utspelas i början av 1900-talet och brukar fängsla de som börjar läsa dem. Resan till Käpp-Kina Sjöman Linus äventyr En resa på Jangtsekiang Under regnbågsflaggan (Så kallades dåtidens kinesiska flagga) :

En sak som är hälsosamt för alla propellrar som fälls ut av centrifugalkraften. Det är att ALLTID se till att motorn är nere på nära tomgångsvarvtal innan man lägger i vare sig fram eller back. Bladen på sådana propellrar är tunga, och påfrestningarna på backslag eller drev blir väldigt stora om man slänger in eller byter växlar vid mer än lågvarv.

Lösningen på laddarproblemet är att sätta en omkopplare på matningen till båtens elcentral etc. Sen sätter man ett kraftigt 12V-aggregat som får mata båtens förbrukare i läge "land" medan batteriladdaren matar bara batteribanken. Därmed kommer inte start/stopp på värmare eller kyl att lura batterialaddaren att starta om med höga spänningar utan kan koncentrera sin intelligens på hur batteribanken faktiskt reagerar.

Vi hade en Ryds 510 MC med Suzuki 70hk, den toppade med en person och obevuxen botten c:a 28 knop. Så du kan nog inte vänta dig mycket annorlunda. Men prova att ställa trimmet i lite olika lägen, det kan göra ett par knop. Men om du inte kan trimma om under drift så kan toppfartsinställning medföra trögare att komma i planing.

Har du koll på vilken sida på tången som skall trrycka på metallen, och vilken sida som skall trycka på plasthylsan. Vänder man fel så håller det inte. Sen kan du prova att efterpressa med ett hack smalare på tången än på hylsan. (Pressa med röda gapet mot blåa hylsan....)

Alla som har båt med flera batterier och flera laddningskällor etc., bör ha en tång-multimeter som kan mäta spänning, motstånd och ström via sin "tång". Tångmätningen är visserligen inget att mäta små strömmar med, men upp till några tiondels ampere kan man se fast med dålig noggrannhet. (tången skall gripa över EN av ledaren, plus eller minus går lika bra.) Någon sådan här gör jobbet: https://www.clasohlson.com/se/Digital-tångamperemeter-UNI-T,-UT203R/p/36-8126 https://www.biltema.se/verktyg/matverktyg/matinstrument/amperemetrar/tangamperemeter-400-a-2000044264

En sån här ersätter isolertransformator plus elcentral. http://www.batteknik.se/ Den fungerar så här: http://www.batteknik.se/webshop/elcentral/Manual2.pdf

Franska båtar är ungefär som Bavaria. De äldre franska är nog i snitt mera välseglande än de äldre Bavaria. Men det är inte optimalt att först spana in några modeller och sen jaga just sådana. Det är mycket effektivare att söka på Blocket och kanske Boat24 och Yachtworld inom storleks- ålders- och prisintervall samt platser av intresse och sen kolla upp de som då är till salu inom de ramarna.

Lite på marginalen, men är ändå mycket läsvärda för alla som gillar båtar och hav. Skrivna av en svensk sjökapten på 1920-talet. Gratis PDF-format och kan laddas ned. www.batteknik.se/bok

Prova med ullgarn. Placera dem så att deras längd inte når fram till närliggande sömmar. Fäst dem genom att sticka dem genom segelduken och knyt en knut på vardera sidan.

https://youtu.be/geeuko9Nw44?t=127

14.4 V laddspänning är helt normalt och OK.

Liten elutombordare med batteri på 60Ah är som att segla plattläns i svag vind. Däremot om ekipaget måste gå emot diverse vågor och stark vind så blir det inte så kul. Och bara batteriet väger nästan dubbelt mot t.ex. en Honda 2.3 och skall laddas stup i ett. Litium väger hälften och kostar skjortan. En honda 2.3 om man inte kör riktigt fullt drar väl c:a 2 dl /tim och med 20 timmar/säsong så blir det 4 liter soppa. Avtrycket i både klimat och plånbok är i stort sett försumbart. Som talesättet säger : "Man skall välja sina strider", vilket i ett fall som detta är kampen för miljön.

Spänningsregulatorn på generatorer på Volvomotorer har oftast en spänningsavkänning (gul ledare) som kan kopplas till generatorns utgående plus. Den kan även förlängas och kopplas till batteriets pluspol. I så fall kommer regulatorn att ställa in batteriets spänning vilket är bättre. Om det är avbrott så att den gula regulatorledaren inte har kontakt med något så KAN det kanske orsaka att regulatorn höjer utspänningen till ett absolut maxvärde i stället.