Seawolf

Båda har kugghjulsdriven kamaxel.

2003T har kugghjulsdriven kamaxel.

Det kan gå bra,men endast då båten körs i medelhög fart och uppåt. Orsaken är att turbokompressorn inte ger särskilt högt tryck förrän motorn får belastning så att avgasflödet börjar öka genom turbinen. Utan belastning och med bara förhöjt tomgångsvarv blir det väsentligt mindre fart på turbon.

Observera att de kemiska medel som man använder till Portapotti är otillåtna att hälla i åtskilliga av de torrtoaletter som finns i naturhamnarna. Dessa torrtoaletters innehåll töms i komposter, vilka förstörs av dessa kemiska medel. Sen är det så att i den utredning som låg till grund för lagstiftningen om båttoaletter etc. så påpekar utredaren att utsläppen från fritidsbåtarnas toaletter är så små jämfört med de mängder som skapar östersjöns övergödning att de är försumbara. Detta bekräftas bl.a. av att vid de årstider då algblomningen börjar breda ut sig, så startar den alltid i området syd eller sydost om Gotland, där övergödningen är oerhörd från Polens 50 miljoner invånares jordbruk och övriga förehavanden (reningsverken tar inte upp alltihop) samt hela Kalininggrad med en halv miljon invånare, där avloppsrening saknas helt. Även Petersburgs utsläpp är mycket signifikanta med 5.2 miljoner invånare och inte fullständiga reningsverk.

Man brukar ange att en segelbåt behöver c:a 3-5 hk/ton båtvikt. Gamla halvtonnare hade från början dieslar på 10-12 hk. Numera brukar man ange att det är lämpligare med 5 hk/ton båt. De flesta halvmoderna eller helmoderna 32-34-fotare på 4.5 ton brukar ha minst 18 -20 hk. I volvos fall anger de sina effekter på propelleraxeln, andra ofta på motoraxeln. En elmotor kan anses ha redovisad effekt på sin utgående axel, men man förlorar en del om man har t.ex. remdrift etc. till en propelleraxel. Effekterna ovan är tilltagna för att klara en kuling i nosen och halvgrov sjögång. Elmotorförsäljarna ljuger bort dessa driftsfall. En elmotor på 4 hk driver en båt exakt lika bra (eller dåligt) som en kolvmotor som utvecklar 4 hk på propelleraxeln.

Enkel energianalys för eldrift i en båt. Antag att båten är 9 meter lång, väger 4 ton och körs med 5 knop i stiltje. Då gör den inte vågor och behöver inte övervinna varken vind eller vågor. Den har en smådiesel och vid den farten drar motorn c:a 1 l/tim. Detta innebär att motorn utvecklar c:a 4 hk (0.25 liter per hästkraft och timme) 4 hk motsvarar c:a 3 kW. Om man i stället har eldrift och vi räknar på 12V, så går det år c:a 3000watt/12Volt = 250 Ampere. Dvs, man behöver på en timme förbruka 250 Amperetimmar. Har man blybatterier förstörs de rätt fort om man laddar ur dem med mer än halva deras kapacitet, så för en timmes drift behövs ett blybatteri på c:a 500 Amperetimmar. Har man Litiumbatterier i stället klara man sig med c:a 80% av teoretisk kapacitet, dvs litiumbatterier på c:a 250/0.8=310 Amperetimmar. Skall man klara fyra timmar blir det 4ggr så stora batterier. Råkar samma båt ut för c:a 12 m/s motvind och skapliga vågor, så lär den behöva minst 8 hk Dieslmotor och dubbla förbrukningen. Alltså, om man vill kunna köra i sådan motvind fyra timmar med blybatterier behövs 4x2x500 Amperetimmar= 4000 Amperetimnmars blybatteri = 40 st 100 Ah batterier. Dessa kommer då att väga 40x25kg= 1000 kilo, så båten blir tyngre och det behövs ännu mera effekt och ännu mera batterier. Med litium blir viktökningen mindre, men priset på 310x2x4= 2480 Ah 12v LiFePo4 lär bli c:a 100000 kr, om man köper dem från världens mest prisvärda leverantör: https://www.ev-power.eu/ Skulle jag ha missat något i denna betraktelse är jag den förste att vilja få veta det.

Ännu är det få som begriper hur den ökande elförbrukningen till fordons batteriladdning skall produceras och distribueras. Europas kraftnät är sammanbyggda. Kraftverkstyperna sol, vind, vatten och kärnkraft producerar allt de kan, över tid. Ändå fattas det el, som framställs via fossileldade kraftverk. Detta innebär att VARJE ökning av elkonsumtionen måste framställas i ett CO2-genererande fossilkraftverk. Att skapa elfordon och elbåtar är busenkelt. Att fylla dem med litiumbatterier kan funka tills det blir brist på litium. Bilar kan kanske laddas medan de kör längre sträckor via strömavtagare. Men båtar.....? Lösningen är att utveckla vidare nya och bättre typer av kärnkraft som kan använda dagens kärnbränsleavfall som bränsle (vilket är på gång), och att sen för vissa fordonsändamål använda vätgas, framställt av kärnkrafts-el. En sådan utveckling och utbyggnad tar minst 20 år om man ger järnet idag. Att sätta igång med eldrift i båtar idag är att börja i fel ände, tidsmässigt. Hybrid-elbilar kan vara OK, rena elbilar mera tveksamt, deras laddström kommer ju från fossilkraftverk...... Noteras bör att av skälen ovan, så har myndigheterna i Singapore, som följt upp hela energikedjan för elbilar, klassat Tesla som en miljöstörande bil med extra hög skatt.....

Prova att hälla i nån liter vatten i hålen med båten på land. Är det självlänsar så kommer vattnet ut i någon bordsgenomföring. Kommer vattnet ut i den öppna dyvikan i stället så är det nog fortfarande självlänsar, men då är slangen från självlänsarna trasig.

Jag har både Biltemas tångamperemeter för DC, en modell som de inte har längre, och en annan från Kjell&Co https://www.kjell.com/se/sortiment/el-verktyg/verktyg/matinstrument/multimetrar/uni-t-ut210d-tangmultimeter-ac-dc-200-a-p48436 Båda mäter DC ström någorlunda, men man måste hantera dem rätt. De är inte helt stabila att visa 00.00 ADC utan man får vänta några ögonblick, och sen nollställa visningen. Men jag misstänker att man får göra så med även dyrare likströmsversioner.... Jag har alltså ingen anledning att tycka att någon av dem är "skit" , men som alltid måste man förstå att hantera sina prylar på rätt sätt, och att RTFM (Read The Fuckin Manual!)

Motorn är i princip en Suzuki DF70. Se om detta hjälper dig:

Prova att slå på bultskallen med hammare, och känn om du kan vrida någon grad efter det, forstätt sedan att ömsevis slå med hammaren och dra loss. Slagen med hammaren kan få rosten att släppa, först närmast skallen, sen efterhand längre och längre ner......

Om man vill säkerställa att laddarna inte skall störas av värmarstarter eller kylskåpsstarter mm. kan man utrusta båten med ett eget spänningsaggregat för elpanelen då man ligger med landström. Då kommer solcellsregulator och landströmsladdare bara att se till batteriets laddstatus. Man lägger alltså in en omkopplare mellan elpanelen och från spänningsaggregatet eller från batteribanken för båtens "husförbrukning". T.ex. ett sådant här: https://www.kjell.com/se/sortiment/el-verktyg/stromforsorjning/labbaggregat/velleman-switchat-nataggregat-13-8-v-20-a-p44812

De här diskussionerna om dubbdäck tar väl aldrig slut. Men undersökningen som gjorts med däck som gått 1000 mil är enligt min mening den viktigaste, eftersom den visar resultatet för däck med och utan dubb under deras livslängd. Alltså förefaller dubbdäck vara lite bättre på glansis när de är nya, medan nordiska friktionsdäck är bättre på allt annat. Efter ett tag är friktionsdäcken bättre på alla underlagen. Eftersom i princip inga bilägare kasserar sina vinterdäck efter sisådär 500-1000 mil, så är det i vart fall inte bättre med dubbdäck. Man kan möjligen säga att dubbdäck även är sämre då de förändrar sina egenskaper mer efterhand, vilket kan lura föraren när han vant sig vid glansis-greppet för nya dubbdäck och 1000 mil senare kommer till glansis igen. Viktigast av allt för säkerheten är ändå bilförarens förmåga att uppfatta väglaget och bilens väggrepp med de däck den just då har. Ingenting kan ersätta detta. Vad gäller säkerhet anser jag för övrigt att bilarna numera har blivit rena olycksgeneratorer med alla dessa displayer och manöverknappar. Speciellt farligt är infosystem för allt möjligt som har menyer för att användas. Allt sådant där suger förarens blick och uppmärksamhet från vägen och omgivande trafik i flera sekunder i taget och utgör en klockren olycksrisk. Påkörning bakifrån i kö är typfallet. Det är obegripligt att myndigheterna angriper att någon talar i telefon och ser på vägen, men man tillåter infosystemets menyer locka bort förarens uppmärksamhet obegränsat.

I tråden finns inget påpekande om att de säkringar som man monterar mellan batterier och solceller (med sina regulatorer) måste sitta i omedelbar närhet till batterierna och ingen annan stans. De kabeldimensioner man väljer är ju tilltagna så att man får ett litet spänningsfall. Det gör att max ström från solceller och deras regulatorer aldrig kommer att kunna skada dessa kablar. O man däremot får en kortslutning på kablarna mellan batteri och regulator, så levererar batteriet hundratals ampere som omedelbart smälter deras isolering och risken för brand blir nära 100%.

Prova att värma propellernavet med en varmluftspistol. Isolera även bladen med t.ex. glasull. Dels så utvidgar sig brons lite mer än syrafast, dels kommer eventuell förekomst av smuts och Loctite (som oftast rekommenderas till dessa insexskruvar) att mjukna lite. Lägg till det råden att slipa till en bits enligt tidigare tips ooch knacka in den medan det är så varmt du kan få det, slagen kommer dessutom att lätta upp greppet av Loctite, oxider och smuts.

Antingen har det länge fattats en bricka som ser till att propellern inte kan glappa längs axeln, och att tiden sedan gjort att glappet orsakat att splinesen nötts ned så det glappar i alla led. I så fall är splinesen nog nära sin slutliga död. Eller också har det plastmellanlägg som finns mellan navets innerdel och ytterdel börjat glappa och förstörts. Detta kan man konstatera genom att lossa propellerbladen och se ifall innernavet inte glappar utan bara ytternavet. Jag har en likadan foldingpropeller (Alcometaller) som antagligen suttit på båten i 25 år utan sådant glapp (På ett Volvo-Sdrev) . För 5 år sen hade däremot bladens axlar börjat glappa lite för mycket, men det fixade en duktig mekverkstad genom att brotscha upp axelhålen lite och tillverka nya lite grövre axlar.

För att förkoppringen skall lyckas mot beväxning måste man se till att det inte finns någon elektrisk kontakt mellan propellern och någon som helst zinkanod. Detta innebär att man måste kontrollmäta detta efter propellermontaget. Då skall man även mäta mellan propellern och andra metalldelar som båten har under vatten. (Man kan t.ex. behöva införa en huvudbrytare även på motorns minusanslutning till resten av båtens minussystem, i fall då man t.ex. har ett vattenkylt kylaggregat med zinkanod på bordsgenomföringen)

Jag använder två sådana här (mellanstorleken), och med en lång kraftig och bred planka mellan. http://www.biltema.se/sv/Bygg/Arbetsredskap/Trappstege/Trappstege-2000017537/ https://www.byggmax.se/virke/reglar/45x220-regel-c24-p0814522055 När marken är ojämn brukar man kunna vrida stegarna lite och med ett kilformat mellanlägg under ena änden av plankan kan man få det hela stadigt.

De tidigare trebladiga foldingpropellrarna frånVplvo är av en slags mässing och kräver offeranoder för att inte korrodera. möjligen är senare årmodeller av marinbrons som klarar saltvatten utan offeranoder. FLera andra fabrikat, t.ex. Flexofold har sådan marinbrons (NiBrAl) i sina foldingpropellrar och behöver inte de offeranoder som de leverars med. (Orsaken att de medlevereras är att vissa kunder anser detta nödvändigt) Kopparbaserade gulmetaller som mässing och brons släpper ifrån sig minimala mängder av kopparjoner i vattnet, och havstulpaner mm. skyd dessa joner så de inte växer på utan. Sitter det då en offerannod av t.ex. zink med elektrisk kontakt med gulmetallen så stoppas denna kopparjonavgång och då kan havstulpanerna mm växa på gulmetallytan. SXK Västkustkretsen har sedan flera åt provat på ett 50-tal båtar att elektrolybelägga gulmetallpropellrar med ren koppar. Eftersom koppar är marginellt mindre ädelt än gulmetallerna skyddas dessa propellrar (även de av mässing) mot korrosion, även om man inte har offeranoder. Dessutom hindras naturligtvis då även beväxningen. Den äldsta förkopprade propellern ha nu använts 5 år utan offeranod och utan beväxning och utan att förkoppringen har behövt förnyas. I Göteborg har SXK kontakt med ett småföretag som tar ungefär 100 kr / propellerblad för att förkoppra.

Genom att hantera spinnakern på sättet nedan klarar man av spinnakern (med vissa restriktioner förstås) fast man är ensam ombord. Väl fungerande autopilot behövs, och att fall, lift och nedhal går till rufftaket, och skot går till sittbrunnen, skoten skall ha dubbla båtlängden. Se till att gajarna inte har stoppknopar i änden, det är dödssynd, och den vanligaste dödsorsaken för spinnakrar. Gajarna måste kunna rappa ut helt för att man skall kunna undvika att spinnaken trålar om något går fel. Nedtagning på öppen slör är enklast av allt. Rulla ut förseglet (så spinnakern inte kan sno sig om förstaget) Sätt på autopiloten. Fatta lägajen under storbommen, släpp av lovartsgajen HELT. Dra ned spinnakern i ruffen medan du ser till att fallet inte kinkar. Om spinnakern skall upp igen på samma bog efter den där knixen i farledan kan du hissa den igen från där den ligger i ruffen. Börja med att strama upp lovartsgajen och lös lägaj. Hissa sen. Hela denna manöver går utmärkt att utföra även om man är ensam. Skall du demontera den där den är i ruffen, kopplar du loss gajarna och fallet från blåsan, och hakar ihop dem . Sen drar du i lovartsgajen så kommer gajarna och fallet att dras fram till fören igen utan att trasslas fel i annat, färdiga för att kopplas till en packad spinnaker igen. Går snabbt. Ta sen ned spinnakerbommen. Detta funkar upp till måttlig vind åtminstone för spinnakrar uppåt 80 m2. På den storleken kan man fortfarande köra med jollerigging av spinnakerbommen, alltså med hanfot både för lift och nedhal. Och då klarar man även att gippa ensam om det inte är för trångt i leden: Alltså autopilot till platt, slacka lätt på nedhalet så det glappar lite. Se till att lägajen är så långt utsläppt att bommen kommer att få plats efter gippen utan att man rör den gajen. Gå sen till fördäck, grip lägajen i ena handen, lossa bomnocken från mastfästet, fäst nocken i lägajen, tryck bommen utåt/framåt, lossa gamla lovartsgajen från bomnocken och fäst nya nocken i mastfästet, allt i en rörelse. Med lite träning tar bomflyttningen c:a 5 sekunder, ensam. Gå sen i lä bakom storbommen mot sittbrunnen och tryck fram en gipp. Justera gajarna. Klart! Orsaken till att en spinnaker vill gå i en 8:a på ren plattläns och i värsta fall runt förstaget är följande: Bakom storseglet bildas en virvel som sakta snurrar från akterlik mot förstag och sen mot masten. Den är kraftigare bakom storens mitt än nertill där det ju är öppet under bommen. Så snart man kan visualisera detta för sig så vet man också hur man får bort 8:an. Man gippar helt enkelt storsegelt och skoter in det lite grann så att virveln som då bildas rorerar åt andra hållet, och lite mer pga. den lilla inskotningen. Ibland kan man hjälpa virveln att bildas genom att jobba lite med bomläget. Virveln kommer då att linda upp 8:an.....

Det som händer är att om den är ordentligt varm puffar den svart illabränd dieselrök in i varmluftsrören och ut mot intaget. Någon explosionsfara tror jag inte på men systemet stinker och blåser ut sotparticklar en längre tid efter den eskapaden... De dieselvärmare jag skruvat isär är hermetiskt slutna mellan dieselförbränningskammaren med efterföljade väg ut genom ena sidan av värmeväxlingen. Luften som värms passerar i andra sidan av värmeväxlaren. Båda flödena driva av en motor med fläktar i vardera av flödena. Läckagemöjligheten för förbränningsgaser att leta sig till luftsidan är i stort sett obefintliga. Vad man kan tänka sig är att ett tvärstopp ger en övertemperatur för luftsidans vägg närmast brännkammaren som får gammalt damm och annat mök där att kolna och lossna.

Det får man inte göra!. Matningsspänningen bör vara kopplad så att den alltid är på. Detta därför att värmaren inte får bli strömlös (fläkten stannar) då det finns låga i brännkammaren... När det gäller val av ny värmare så föreslår jag Webasto Air Top Evo 40. Den har samma dimensioner som din HL24 men tekniken har utvecklats otroligt. Kanske den bästa luftburna värmaren du kan få idag. Webastos Air Top 2000 kan vara för liten för dig om du seglar tidigt/sent på sesången. Dessutom har den inte samma kvalitet som AT Evo 40. Kalibreras Webastos värmare rätt, funkar de i decennier utan åtgärder och därtill är de betydligt tystare en sina konkurrenter... Om värmaren inte skulle tåla att matningsspänningen plötsligt bryts så skulle den förstöras om något fick dess säkring att lösa ut. Så är det naturligtvis inte, men det är ändå absolut inget som skall ske upprepat. Den egentliga faran om värmaren tvärstannar är snarare vad som kan hända om den återstartas direkt efter att den tvärstoppats, för då kan det finnas oförbrända dieselångor i dess brännkammare som puffar eller rent av exploderar.

Det får man inte göra!. Matningsspänningen bör vara kopplad så att den alltid är på. Detta därför att värmaren inte får bli strömlös (fläkten stannar) då det finns låga i brännkammaren... När det gäller val av ny värmare så föreslår jag Webasto Air Top Evo 40. Den har samma dimensioner som din HL24 men tekniken har utvecklats otroligt. Kanske den bästa luftburna värmaren du kan få idag. Webastos Air Top 2000 kan vara för liten för dig om du seglar tidigt/sent på sesången. Dessutom har den inte samma kvalitet som AT Evo 40. Kalibreras Webastos värmare rätt, funkar de i decennier utan åtgärder och därtill är de betydligt tystare en sina konkurrenter... Om värmaren inte skulle tåla att matningsspänningen plötsligt bryts så skulle den förstöras om något fick dess säkring att lösa ut. Så är det naturligtvis inte, men det är ändå absolut inget som skall ske upprepat. Den egentliga faran om värmaren tvärstannar är snarare vad som kan hända om den återstartas direkt efter att den tvärstoppats, för då kan det finnas oförbrända dieselångor i dess brännkammare som puffar eller rent av exploderar.

Det får man inte göra!. Matningsspänningen bör vara kopplad så att den alltid är på. Detta därför att värmaren inte får bli strömlös (fläkten stannar) då det finns låga i brännkammaren... När det gäller val av ny värmare så föreslår jag Webasto Air Top Evo 40. Den har samma dimensioner som din HL24 men tekniken har utvecklats otroligt. Kanske den bästa luftburna värmaren du kan få idag. Webastos Air Top 2000 kan vara för liten för dig om du seglar tidigt/sent på sesången. Dessutom har den inte samma kvalitet som AT Evo 40. Kalibreras Webastos värmare rätt, funkar de i decennier utan åtgärder och därtill är de betydligt tystare en sina konkurrenter... Om värmaren inte skulle tåla att matningsspänningen plötsligt bryts så skulle den förstöras om något fick dess säkring att lösa ut. Så är det naturligtvis inte, men det är ändå absolut inget som skall ske upprepat. Den egentliga faran om värmaren tvärstannar är snarare vad som kan hända om den återstartas direkt efter att den tvärstoppats, för då kan det finnas oförbrända dieselångor i dess brännkammare som puffar eller rent av exploderar.

Det får man inte göra!. Matningsspänningen bör vara kopplad så att den alltid är på. Detta därför att värmaren inte får bli strömlös (fläkten stannar) då det finns låga i brännkammaren... När det gäller val av ny värmare så föreslår jag Webasto Air Top Evo 40. Den har samma dimensioner som din HL24 men tekniken har utvecklats otroligt. Kanske den bästa luftburna värmaren du kan få idag. Webastos Air Top 2000 kan vara för liten för dig om du seglar tidigt/sent på sesången. Dessutom har den inte samma kvalitet som AT Evo 40. Kalibreras Webastos värmare rätt, funkar de i decennier utan åtgärder och därtill är de betydligt tystare en sina konkurrenter... Om värmaren inte skulle tåla att matningsspänningen plötsligt bryts så skulle den förstöras om något fick dess säkring att lösa ut. Så är det naturligtvis inte, men det är ändå absolut inget som skall ske upprepat. Den egentliga faran om värmaren tvärstannar är snarare vad som kan hända om den återstartas direkt efter att den tvärstoppats, för då kan det finnas oförbrända dieselångor i dess brännkammare som puffar eller rent av exploderar.