Seawolf

Kolla med Lundh Sails att använda Vectran-duk. Jag hade en sådan självskotande vertikallattefock på min 999:a i 15 år,och den höll formen bra in i det sista, men blev till sist mekaniskt utsliten. Då får man fördelarna med crosscut (effektiv dukanvändning och lätt att hålla formgivningen underkontroll) i kombination med helvävt (mindre risk för mögel och tålighet mot fladder och mm)

Vill man långsegla är en metallbåt väldigt bra. Orsaken är att åsknedslag inte medför några större skador varken på båt eller besättning på en sådan. När det gäller stålbåtar är den avgörande faktorn för ett 50-årsperspektiv INTE att den då och då behöver bättringsmålas utvändigt (vilket är ganska enkelt att göra) utan att hela inredningen och skrovisoleringen är byggd för att enkelt kunna demonteras så att man kan inspektera och bättringsmåla. När man bygger fartyg används mycket tjockare plåt än vid fritidsbåtsbygge. Man räknar då på önskad livslängd, och med en viss rostningshastighet kan n´man sen bedöma hur mycket rostmån plåten behöver ha. Fritidsbåtars vikt tål inte att lägga på t.ex. 3 mm rostmån på plåttjockleken. Därför måste man alltså komma åt insidan av skrovet för att bevaka och bättra rostskyddsmålningen. Den som vill övertyga sig kan försöka finna några utrymmen i en stålfritidsbåt där man kan komma åt att lysa och känna hur det står till med rosten. Det brukar visa sig sedelärande.... Skulle jag själv segla jorden runt skulle jag definitivt leta efter en passande metallbåt på grund av åska och flytande containrar etc.

Mera tvivel framförs om kvinnornas berättelse: http://www.bbc.com/news/world-us-canada-41816709

Föreslår att du reklamerar det till OKQ8 och ber dem åstadkomma att det laddas till 12.7 volt. Det hela luktar fabrikationsfel. Även ett åldrat batteri skall kunna laddas till 12.7 volt, om de nu påstår att sådant skulle vara orsaken. Ett åldrat batteri har däremot mycket lägre Ah-kapacitet. Men fulladdad spänning skall kunna bli 12.7 ungefär. OBS, OBS: Köp aldrig ett blybatteri utan att ha med dig en voltmeter och mät att batteriet inte har spänning under 12.5 - 12.6 volt. Annars kan åldrandet (färre tillgängliga Ah) ha börjat bli märkbart.

Om ramen via cellplastblocken flyter ovanför vattenlinjen så kommer hjulen till stor del att sticka ovanför vattenytan och utgöra en tyngd som belastar flytblocken. Är hjulaxlarna avtagbara så lossar man där så att inte heller hjullagren kommer under vattnet såpass lång tid, för då lär det komma in saltvatten i lagren, sen har de inte lång tid kvar innan de rostat ihop.

Köp c:a 6 såna här: https://www.byggmax.se/isolering/cellplast/cellplast-80-eps-p61011003 Ta av hjulen och spänn fast blocken under kärran med spännband. Blocken får då.med halva sin tjocklek nedtryckt i vattnet en flytkraft på c:a 215 kg. Sjösätt och bogsera en lugn dag när det inte är en massa svallvågor av andra båtar.

1) Nej, du behöver inte byta filter och olja efter så lite körning. 2) Impeller behöver bytas minst vartannat år. Varje, om man kör mycket. Volvo hade för ett antal år sen väldiga problem med dåligt gummi i sina impellrar. Numera är de OK igen. Om du inte vet hur gammal din är såbyt, och ha alltid med en extra i båten. Oftast kan man ta den gamla som reserv när man byter till ny. 3) Nånstans mellan den bordsgenomföring där kylvattnet sugs in och impellerpumpen lär det sitta en ventil. Stäng den när du byter impeller. Lite vatten rinner ut ändå, från slangarna ovanför pumpen etc. När du fått av locket, så ta två skruvmejslar och sätt dem snett in på varsin sida om impellerns gumminav och pressa ut den.

Volvos maringeneratorer har regulatorer med en extern "sense"-ledning, som skall kopplas till batteriets pluspol. Den gör att regulatorn kompenserar för ev. spänningsfall i ledningen mellan generatorplus och batteripolplus. Volvos diodfördelare skall bara användas i kombination med en sådan generator. Rätt installerad kommer då diodspänningsfallet att kompenseras av regulaotrn. Om alltså regulatorn vill ge t.ex. 14.4 V som den känner med Sense-ledningen, och diodspänningsfallet är 0.7 volt, så begär då regulatorn att själva generatordelen skall köra ut 14.4 + 0.7 volt = 15.1 volt på generatorplus..

Jag har använt Avons variant av 2-komponents kontaktlim på deras hypalongummibåtar. När detta lim härdat sitter det orubbligt fast och bildar som en hårdgummimassa. Jag har även använt detta Bostik-lim för Hypalon mm., och det biter fast på nästan alla material. PVC bör inte vara något problem. Jag tror det är samma lim i båda fallen. https://www.ebay.co.uk/p/Bostik-Adhesive-2402-250ml-Set-Inflatable-Dinghy-Boat-Repair-2-Part-Glue/1046599854 Med detta har jag lagat flera pyspunkor med att ENBART lägga ett tjockt lager lim över läckaget men utan laglapp. Efter något dygn har det blivit helt tätt.

Skaffa 2-komponents lim t.ex. detta: https://www.hjertmans.se/produkter/gummibatar-vattensport/gummibatar/gummibatstillbehor/lim-gummibat-2-komponent-250ml-pvc Pilla isär skarven där det läcker. Peta in lim så långt det går, samt runt området du pillat isär. När limmet torkat lagom (förutsatt att limmet är av kontaktslimtyp) så lägg ihop skarven, lägg på laglappen över och pressa ihop hårt.

När inget annat hjälper finns det ändå en gegga som hjälper: Paint_Glue_Remover Med detta kunde jag få bort gammalt lim och kontaktlim från 1974 som var limmat mot halkskyddsmönstret. I detta svåra fall lde jag på geggan, lade över plastfolie, väntade något dygn, och sen rotborste och vatten. På riktigt tjocka lager fick jag upprepa det hela. Men absolut rent blev det, utan att gelcoaten påverkades. Dyr gegga visserligen. Men "don´t argue with success!"

Siffror om utsläpp i Östersjön: Enligt en uppskattning gjord av WWF släpper kryssningsfartygen varje år ut 850 miljoner liter avloppsvatten i Östersjön. En siffra som går att jämföra med en undersökning från 2009 då småbåtarna uppskattades släppa ut 3,4 miljoner liter toalettavfall. I kryssningsfartygens avloppsvattnet uppskattas det finnas 86 ton nitrat och 21 ton fosfor som direkt påverkar algblomningen. – Mängden är låg om man jämför med det som årligen kommer från jordbruksindustrin" Uppskattningen är alltså att fritidsbåtarna släpper ut 0.4% av vad kryssningsfartygen släpper ut. Kryssningsfartygens 850 miljoner liter är alltså lite jämfört med jordbruket, och man får anta att kryssningsfartygens utsläpp är lågt även jämfört med Kalininggrad (450000 invånare, inga reningsverk alls).Petersburg (c:a 5 miljoner invånare) släppte 1978 (innan reningsverken) ut 23175 ton kväve och 3973 ton fosfor. Kalininggrad släppte då antagligen ut c:a 2300 ton kväve och 397 ton fosfor. Petersburg har numera fått reningsverk och anses därmed "bara" släppa ut 9300 ton kväve och 433 ton fosfor, alltså mer än Kalininggrad utan. (Numera anses Kalininggrad ha fått klart sitt reningsverk). Gissar vi på att Sverige har reningsverk med samma funktion som de nya som finns i Petersburg och att 4 miljoner svenskar har reningsverkutsläpp som hamnar i Östersjön så blir detta c:a 7500 ton kväve och 350 ton fosfor. Summa Kväve, ton Kryssningsfartyg: 86 Petersburg: 9300 Kalininggrad: 2300 (Mindre idag) Svensk östersjökust: 7500 TOTALT c:a 19000 Fritidsbåtar: 0.344 Summa Fosfor, ton Kryssningsfartyg: 21 Petersburg: 433 Kalininggrad: 397 (Mindre idag) Svensk östersjökust: 350 TOTALT c:a 1200 Fritidsbåtar: 0.084 Räknar man med alla mängder från alla källor så finns detta för 2006 i diagramform nedan. Totaler 2006 för bara sverige blir enligt Jordbruksverket 2006: För alla länderna runt östersjön blir det: Hur i hela friden kan man räkna med att svenska folket skall respektera politiker som så kapitalt ignorerar alla fakta och fattar osakliga beslut, eller respektera motsvarande regler och förordningar.

Jag råkade också ut för att minus-solenoiden slutade funka. Men den modell motorn hade som nog var original, gick att demontera och göra ren invändigt, sen funkade det helt OK igen.

Principen för bensinmotorn är att man förgasar bensin i insugningsluften, som sen komprimeras. När sen tändstiftet ger sin gnista, så börjar blandningen förbrännas med en flamfront som under en kort tid utbreder sig till hela den komprimerade gasvolymen. Om blandningen i stället hinner självantända på grund av värmen som komprimeringen medför, så sker detta mer eller mindre samtidigt i hela gasvolymen, och motorn spikar eller knackar. Självantändningen beror på att blandningen självantänder alltför lätt i förhållande till hur stor kompression motorn har. Ju högre oktantal bensinen har, desto mera kompression tål blandningen. Bra bensin är svårantändligt på grund av kompressionsvärme. Principen för en dieselmotor är att det bara är insugningsluften som komprimeras, och därpå börjar dieselbränslet sprutas in som finfördelad dimma under en viss tid. Antändningen sker då omedelbart och fortsätter under hela insprutningstiden. Dieselbränslet har ett Cetantal som anger hur lättantändligt det är. Om dieselbränslet inte är tillräckligt självantändligt så hinner alltför mycket dieseldimma sprutas in innan den antänds, och då sker en kraftig momentan tryckstöt som man uppfattar som en knackning. Bra dieselbränsle är lättantändligt på grund av kompressionsvärme. På grund av att bensinmotorn måste slösa en del bränsle vid tomgång och vid låg belastning för att få låga avgasutsläpp av annat än CO2, och att den inte tål lika hög kompression som dieselmotorn. Bensinmotorn måste ha en viss minivolym av luft/bränsle för att kunna komprimera tillräckligt, och man bygger ofta in en avgascirkulation för att få mera gasvolym för varje arbetsslag. Dieselmotorn däremot, kan dra ned insprutningsmängden till nästan ingenting, bara så det räcker att hålla tomgångsvarvet. Det är därför som dieselmotorn är särskilt överlägsen bensinmotorn vid stadskörning, och vid körning i låg fart.

Schottkydiod mm kan med fördel köpas av Electrokit, t.ex. https://www.electrokit.com/1n5817-do41-20v-1a.44216 De har också massor av annat nyttigt för den elektronikintresserade. De är billigare än Elfa, och levererar snabbt. Värda att känna till.

En båt har en viss styvhet. Den kan "förbrukas" av krängade kraft från seglen, dels i deras lägre delar, dels högre upp. När man har för mycket buk upptill i seglen och för lite tvist (tvist har man för att akterliket i seglets överdel skall falla ut åt lä) så förbrukas allt för mycket av båtens styvhet där uppe. Detta innebär också att den framåtdrivande kraften från seglens överdel kommer att hamna en bit åt lä, vilket motsvarar att bogsera båten framåt via en stång vinkelrätt ut från båten. För att slippa lovgirighet skall man alltså lära sig hur man via häckstaget krummar masten, undviker för mycket kick, och därigenom skapar ett plant segel i övre halvan och ordnar lagom buk i storens nedre halva i stället . Vad gäller försegel så flyttar man skotpunkten bakåt, och man sträcker förstaget (vilket sker automatiskt då man drar i häckstaget för att krumma mastens överdel.) Men i ökande vind räcker inte detta, utan då revar man. Det funkar utmärkt att rulla in förseglet lite till att börja med, innan man revar storen, förutsatt att denna planas, tvistas och skotas en smula åt lä.

Använd Biltemas teflonfett. Kleta in detta i en skumplastsvamp, och tryck in den i likrännan. Fäst storfallet (och en nedhalarlina i fallet) i den och hissa den upp och ner några gånger. Denna behandling varar längre än sprej, och kan upprepas med masten rest.

Börja med att vrida runt motorn för hand, och känn efter att det inte kärvar eller skorrar mekaniskt och att det föreligger kompression på vardera av cylindrarna vartannat varv. Gör det det så kan övriga fel som göra motorn skrotfärdig är om det korroderat hål mellan oljesystemet och kylsystemet. Men framförallt så be firman att tala om exakt varför de anser att motorn är skrot. Påpeka att du vill ha orsakerna till deras påstående skriftligen, så att du därefter kan rådfråga andra sakkunniga om dessa orsaker är relevanta. Sen är det så att om du anlitar någon annan så har du därmed förstört dina möjligheter att få en lagenlig reklamation genomförd. Firman skall få försöka åtgärda sina fel två gånger, först därefter om felen är kvar, så har du rätten att gå till annan firma.

Antagligen är det så att laddaren reagerar på en ökad strömförbrukning (kylkompressorn går) som att den då drar på full laddspänning igen, och låter den vara så en viss tid. Om då kylskåpet stänger av men startar igen innan denna tid gått ut så blir det full laddspänning oavbrutet. VIll man skydda sig från sådant kan man skaffa en separat laddare som kan direktmata spänning utan anslutet batteri, och köra kylen direkt på den, medan ordinarie laddare bara har batteriet men ingen förbrukning ansluten. Det är en brist hos de flesta laddare att de inte har en strömmätning på vilken del av strömmen som går till batteriet och vilken som går till förbrukning. Se även: http://www.sxk.se/sites/default/files/private/batteriladdarens-egenskaper_0.pdf

Den 1 1/2 - poliga varianten av 2003:an har elschema på bilden. Sådana motorer kan lättast identifieras av att temp- och oljetrycksvakterna har två flatstiftskontakter i stället för en.:

Den tångamperemetern har bara ett mätområde för likström, 0-400 Ampere, och nollvisningen är inte stabil för så låga strömmar som någon ampere. Bättre då att köpa en sådan här: http://www.biltema.se/sv/Verktyg/Matverktyg/Matinstrument/Tangamperemeter-DCM-1000-P-2000023354/ eller en sådan här: http://www.clasohlson.com/se/T%C3%A5ngamperemeter-UT203/Pr364718000 De har 40 Ampere som lägsta mätområde.

En korrekt laddare till LiFePo4 skall stänga av laddningen helt när batteriet är fulladdat. Vill man maximera livslängden skall man INTE hålla dem fulladdade längre tid, utan avbryta och låta dem vara kanske 80% laddade för längre perioder. Om man använder sin båt samtidigt som man ligger med landströmsladdning så blir det ett dilemma med de laddare som finns idag för LiFePo4. Laddaren vet ju inte om utgående ström går till förbrukning eller laddning. När laddaren stänger av har man fortfarande förbrukning, men då utan laddning. Tills båt/husbilsladdare tas fram som är gjorda för ovanstående situation kan man i stället skaffa ett separat spänningsaggregat (kan vara en kraftig landströmsladdare för bly som funkar utan anslutna batterier), och som man låter försörja båtens förbrukning med i hamn. Då funkar LiFePo4-laddaren och batterierna som de är konstruerade för.

Det ser ut att vara en Flexofoldpropeller. I så fall är förklaringen denna: Bladen och navet gjuts i samma bronslegering (NiBrAl). Bladen gjuter Flexofold själva, och som du kan se så har du inte punktkorrosion på dem. Navet däremot maskinbearbetar Flexofold själva fram från ett stångmaterial de köpt in, gjutet av andra. Avsvalningsförloppet efter gjutning av NiBrAl är kritisk, sker den på fel sätt så uppstår punktformiga utfällningar, som sedan ger punktkorrosion. Efter att denna förklaring identifierats av specialister inom Svenska Kryssarklubben i samråd med Flexofold, har de nu åtgärdat gjutprocessen för navmaterialet, och propellernav tillverkade efter c:a 2016 har inte denna punktkorrosion. Foldingpropellrar för S-drev skall ha ett elektriskt isolerande skikt mellan sitt innernav och ytternavet som bladen sitter. Detta kan mätas. I ditt fall ser S-drevets offeranod OK ut, vilket visar att din propeller har ett fungerande isolerande skikt (annars skulle offeranoden vara gravt bortfrätt) I och med detta lever ytternav och bladen sitt eget galvaniska liv. Därmed kan man med fördel måla dem med kopparhaltig färg, ju mer koppar desto bättre. Svenska Kryssarklubben har på västkusten provat sedan flera år med att elektrolytbelägga gulmetallpropellrar med koppar (kan liknas med kopparfärg med 100% koppar) med gott resultat. EN förkoppring ger beväxningsskydd i minst 5 år, troligen även i 10 år. Kopparn är marginellt mindre ädel än gulmetallen, och därför kan offeranod slopas, vilket även är nödvändigt för att uppnå kopparns beväxningsskydd.

Ta din 35A-generator till en generatorfirma och fråga om de kan kolla upp och ev. byta laddregulatorn på den till en regulatormodell som har inbyggd temperaturbegränsare. I så fall kommer generatorns utspänning att dras ned om generatorn tenderar att bli för varm.

Grejen är att dessa absorbtionskylskåp tackar helt enkelt inte för sig.Med lite tur kan man få tag i reservdelar från Elektrolux sericeförsäljning, det är främst startfläkten och dess termostat som kan lägga av, men det hindrar inte skåpet från att fungera. Annars är de outslitliga. ENDA anledningen att kompressorkylskåp tagit över marknaden är att verkningsgraden på absorbtionskylskåp inte är lika hög. Sen är det ju en fördel för vitvarutillverkarna att kompressorkylskåp har begränsad livslängd......