Seawolf

Den viktigaste egenskapen hus en sådan surfplatta är ljusstyrkan. Den mäts i NITS, och man kan ofta finna detta värde om man söker på modellnamnet och just "NITS"

Efter att klickarna i två dygn legat i dels alkylatbensin, dels i Biltemas MC-tvätt så visar de sig inte ha mjuknat eller lösts upp. Så de kan alltså duga i en miljö där dels lite spill, dels tvättning kan förekomma nån gång ibland.

Biltema rekommenderade inte Multibond, så nu ska jag ta härdade klickar av den samt Sikaflex 591 som heller inte blir stenhård och lägga klickarna i lite bensin respektive motortvätt några dar så får vi se hur förstörda de blir.....

Nu har jag provat med några olika geggor. Biltemas Multibond Transparent uppges duga för utomhusbruk. Den visar sig vara betydligt mjukare efter härdning än många andra, vilket jag vill ha för att kunna skära isär så småningom.. Nu ska jag bara försöka få reda på via Biltemas kundservice ifall den ska klara typ motortvätt också....

Jag har en skruvad lucka ovanpå en fast bensintank. Det är dags att öppna den och kontrollera gamla slangar mm. Vid återmonteringen läggs en tätningslist under kanten på luckan, och spalten fylls med någon tätningsmassa. Frågan är bara vilken? Den skall täta och klara sol och vatten, men skall inte vara särskilt mekaniskt stark, för det skall ju gå att skära isär det hela nästa gång luckan behöver demonteras. Tips på lämplig tätningsmassa? Och jag menar inte "silikon" eller "polyuretan", utan mera specifika produktnamn.

Jag har köpt en 5800 BC med fast tank under durken i aktern. Det luktar lite bensin, så jag får nog öppna det skruvade locket i durken ovanpå tanken och kolla läget. Är det någon som har tips på vilken packningslist och tätningsmedel man bör använda för att återmontera luckan, man lär ju behöva skära bort den gamla listen verkar det som. /Magnus

De företag som lyckas undvika att ge support är de som kan erbjuda de lägsta priserna. Vi konsumenter köper ju helst så billigt som möjligt. Så man kan säga att man får det man betalar för. Det hela skulle kunna lösas av att företagen erbjuder support mot ett tilläggspris.

Många laddare kör ut fulladdningsspänning (typ14.5V) en tid efter att man brutit landspänningen och sen kopplar in den igen. Sen går de över till underhållsladdspänning (typ 13.4V) när de ser att deras utgående ström har minskat rejält. Men om utgående ström sen ökar, så drar de på fulladdspänning igen. Detta orsakas typiskt av när en kylkompressor startar och går en stund. Konsekvensen blir att batteriet utsätts för överladdning alltför ofta och alltför länge. Att tillföra landström till laddaren via tidrelä gör bara saken värre. 1) EN bra lösning är att mata kylen med ett rent spänningsaggregat som ger konstant t.e.x 12.8 volt, och låta batteriladdaren sköta batteriet (utan kylen). 2) Man kan nog få OK funktion genom att i stället för batteriladdare, mata batteri och hela elsystemet med ett spänningsaggregat ställt på 13.2Volt. Lösning 1) medför fulladdning när man kommer i hamn och batteriet är halvtomt. Det gör inte 2)

Saltvatten är en starkare elektrolyt än sötvatten, så en galvanisk korrosion mellan två olika metaller blir kraftigare i saltvatten.

Trilux är baserad på koppartiocyanat, som inte innehåller spår av metallisk koppar och är därför OK att måla ovanpå någon lämplig spärrfärg på en aluminiumbåt. Vanliga kopparbottenfärger innehåller andra kopparföreningar som vid sin tillverkning får kvar en del metallisk koppar, och de är skadliga för aluminiumskrov. Se bilaga från International.. Jag använder Biltemas spärrfärg och sen Trilux ovanpå det, på min buster sedan några år. Inga problem. Det verkar som om din båts botten har haft kvar annan kopparfärg under epoximålningen, och om denna är rollad slarvigt så kanske små porer blivit kvar så havsvatten kommer i kontakt med kopparfärgsresterna..... Copper Thiocyanate .pdf

Har du inte tryckluft, så prova med tryckvatten från trägårdsslangen. Korta pulser!

Max skrovlängd (peken och badstegar inte inräknade) över 10m, ELLER motordriven maxhastighet över 15 knop. Knepigheter är t.ex. att Maxi 999 men inte Maxi 1000 får framföras (exakt samma båt men Max1000 har akterspegeln några dm längre bak.) Vidare får inte en planande gummibåt på 2.5m med en åttahästars utombordare framföras efter ett par öl. Juridisk knäckfråga är hur samma ekipage fast med motorn avmonterad och liggande på durken skall räknas.

Vilka makter tror du kan ha skapat den orkan, just där och då, som sänkte båten?

Hur vill du kategorisera att kölen var upphissad, vilket troligen orsakade den krängning som fick vatten att komma in i öppna luckor?

Den nedfällbara kölen sticker 10 meter och den var uppfälld. Vidare var båten ombyggd för några år sen och med större aluminiumrigg. Såhär skrivs det av : David Hutchinson, captain of Rosehearty, (ett systerfartyg) said he had taken the yacht around the world multiple times and he had "total faith in the boat". "We've been to Antarctica and Chile, and we've had her in 70 knots of wind," he says, and the vessel had never put them in a situation that felt unmanageable. However, Hutchinson noted there were differences between Bayesian and Rosehearty; notably, Bayesian's 74-metre mast, which would have been heavier and added increased windage. The yacht's layout was also different, with guest accommodation on Bayesian located further forward.

Det kan vara "Wasasyndromet" också. Med upphissad köl som kan ha stor tyngd, och en 75m rigg, så kanske båten inte var självrätande vid bortåt 90 raders krängning. Det vore kanske inte helt förvånande om ursprungsdesignen förutsatte kolfiberrigg, men att pengarna kan ha tvingat fram en tyngre aluminiumrigg. Moderna båtar har ofta så stor rigg att de kränger uppåt 25 grader utan segel om vinden är uppåt 30m/s. Så byar på över 50 m/s kan troligen lägga omkull det mesta av moderna båtar. Utan segel.

https://restaurangvarvet.se/sommar-varvet/

Brist på kopparföreningar i odlingsjorden medför förfunktioner) sämrade skördar. Denna annons från 1971 belyser detta. Dessutom, vid den tiden då kemikalieinspektionen spann loss om koppar i bottenfärgerna, så hade Rapport ett kort inslag med samma innebörd. (Den artikeln blev inte långlivad i SVT:s sökfunktion.)

En segelbåtsmotor med sötvattenkylning sedan födseln som levt sitt liv i Skandinavien och fått filter och oljor och impeller bytt emellanåt, körs knappast mer än 50 timmar per år. Dess livslängd är troligen 5000 timmar eller mer, dvs. 100 år. Jag hade en Volvo 2002:a och när den var c:a 25 år gammal så lyfte jag av topplocket och inspekterade samt slipade in ventilerna och kontrollerade spridarna. Slitaget hos cylindrar/kolvar/kolvringar var så litet att de s.k. honingsspåren (diagonalspåren i cylinderväggarna som syns när motorn är ny tillverkad) var helt synliga och det fanns inte tillstymmelse till s.k. "vändkant" där kolvringarna vänder. Jag har också renoverat några Nannimotorer som drabbats av förtida invalidisering pga. felaktig installation där sjövatten hade sipprat in i cylindrarna varefter korrosion hade orsakat partiklar att banka skador. Renoverat topplock och nya kolvar samt värmeväxlare räckte, cylinderloppen var helt OK och måtten inom tillverkarens specifikationer. Så alltså, det är viktigare att en segelbåtsmotor haft sötvattenkylning sedan födseln än några decenniers användning! Fast man kan behöva kolla upp spridare, insprutningspump, startmotor och generator. Man ska tillägga att ju nyare och lättare en motorkonstruktion är, desto känsligare är den för åldrande!

Internationals Trilux är baserad på Koppartiocyanat, som vid sin framställning inte innehåller någon ren koppar. Tillverkning av kopparoxider får med några procent koppar och de tär farlig för aluminium. Här är Internationals förklaring etc.: Jag har använt Trilux på en busterbåt efter att först målat den med Biltemas spärrfärg. Har funkat oklanderligt Use of Copper Thiocyanate on aluminium hulls.pdf

När det gäller båtförsäkring så gäller visdomsordet mer än på de flesta andra områden: "Det är inte vad du betalar som räknas utan vad du får!" Alltså när något hänt som du trodde att försäkringen skulle täcka. Man måste läsa försäkringsvillkoren som f-n läser bibeln inklusive allt finstilt för att (i förväg) kunna förmoda hur stor ersättningen i olika fall skulle kunna vara. Summerar man självrisker, åldersavdrag samt vilka tillbehör som inte täcks så blir det ofta inte särskilt mycket kvar av ersättningen. En riktig skräck-paragraf är den (som en del bolag har) som ger dem rätten att utse reparatör, medan de likafullt hävdar att reparationsavtalet ingås mellan dig och reparatören. De har emellanåt tumme med några riktiga lågpris-reparatörer som gillar spackel mer än laminat och som de tvingar på dig, och du kan inget göra!

Har gjort motsvarande på en gammal trissjolle. Jag lade två lager glasfibermatta på insidan av skrovlaminitet, sen gjorde jag ett antal längsgående stringers av divinycell, och plastade fast dem med mattbitar över. Det funkade bra.

Den allmänt förkastade "sockerbiten" som anslutningsdon för ledare har sina fördelar, den är kompakt. Men, den skall inte användas utan att ledarna man ansluter förses med pressade ändhylsor. Har man sådana, så blir anslutningen bra och man kan lossa och återansluta igen många gånger utan att ledarnas kardeler krossas av klämskruvarna. https://www.aliexpress.com/item/1005005045473052.html?spm=a2g0o.productlist.main.7.74495fd3ub6XuC&algo_pvid=6105c0d5-47f8-4ed9-a4ab-e2d0c47b0297&aem_p4p_detail=202404122119192871992209820580003202190&algo_exp_id=6105c0d5-47f8-4ed9-a4ab-e2d0c47b0297-3&pdp_npi=4%40dis%21SEK%21382.75%21129.81%21%21%21252.04%2185.48%21%402103846917129819596593798ef164%2112000032751053430%21sea%21SE%212073906367%21&curPageLogUid=VELuBCTnyxpq&utparam-url=scene%3Asearch%7Cquery_from%3A&search_p4p_id=202404122119192871992209820580003202190_1

En extrakoll på en foldingpropeller på ett S-drev, är att mäta att det inte finns elektrisk kontakt mellan propellerns ytternav (som bladen har kontakt med) och innernavet (som sitter i kontakt med S-drevsaxeln). FInns det kontakt dem emellan så kommer anoderna på propellern och på S-drevet att samverka och skydda både drevet och propellern. Annars ser det på bilderna ut som om din propellers blad men framförallt navet har drabbatrs av små lokala gryn med avvikande legeringssammansättning än huvudblandningen detta kan inträffa då avsvalningen efter gjutning är felaktig. Då uppstår det sådan punktkorrosion som bilderna visar. FLexofold köpte under en period färdiggjuten stång av NiBrAl och svarvade sen fram navdelarna. Bladen gjöt de själva. Då förekom att naven fick denna punktkorrosion, medan bladen inte fick det. Bifogar hur det kunde se ut då.

En nackdel med Volvos och en del andra Black Jack, är att man skall klämma på dem för att släppa ut luften efter varje sjösättning. Ofta sitter de illa till och då fuskar de flesta vilket kan slita på tätningen. Välj i stället en variant där man kan ansluta en liten slang till upp över vattenlinjen där luften kan komma ut. https://www.rodahl.se/axelsystem/propelleraxeltatningar