VolvoMan

Hej! 100 dreven har alltdid 1,66:1 utväxling, så det är inget som kan ha gått fel. En 1500kg båt med en B20:a går nog inte mycket mer än 20kn. Själv hade jag en AQ115B/100B i min ca 1000kg Jurmo Trimaran HT 19' båt. Med den gick den 29-30kn. Sen lyfte jag in en renoverad AQ130D/280, med K-kam, och fick ut 34kn. I kombination med 4cyl motorer ska volvodrev ha i regel 2,15:1 utväxling, men 100 dreven har alltid 1,66, och 280 dreven har vad jag minns 1,78:1. Din propeller måste nog ha någon vansinnigt liten stigning, om du varvar ut 5000rpm och bara 17kn. Ränade ut, att om stigningen är 9, har du 24% slip. Om stigningen är 11, så har du 38 slir. På en planande båt borde slip:et vara runt max 20%, helst under 10% för bra bränsle-ekonomi. Själv hade jag alltid med mitt 100B drev slip:et under 10% under PLANING, fast propellrarna nog inte var alltid de nyaste och bästa. Men du har nog en aningen liten motor i din båt anser jag. Propellervalet borde vara ok, då motorn varvar korrekt ut 5000rpm. B20:an ska ju varva på fullgas mellan 4600-5100rpm i båtar som går under 30kn, och 5500rpm i snabba båtar. Själv har jag nu en AQ171A/290 (167hk 2,5L 16v) i min båt, och är mycket nöjd med den, men får bara inte ut full toppfart, klarar bara 39kn.... men det räcker ju i allafalla

Två möjligheter, endel har din gaswire fastnat, så att den gasar på hela tiden, eller så har någondera eller båda spjällaxlarna fastnat. Tippar nog på det första, att din gaswire krånglar. Var försiktig med att sätta i växeln då motorn varvar 2000rpm, det kan söndra kopplingen SNABBT ! På AQ151 finns inga vacumslangar, så det behöver du inte tänka på. Ja, med lite eftertanke, så finns det en möjlighet till, men den är ganska osannolik, insugsgrenrörspackningen mellan toppen och insuget läcker.... men det brukar inte hända på dessa motorer. Men som sagt, jag lägger mina pengar på att gaswiren har kärvat fast, det räcker redan med 1-2mm, så är det kört.

Volvo B234F och andra 16v volvo BILmotorers remmar går INTE, för de har 168 kuggar, istället för 146 på AQ171A. 16v bilmotorerna har nämligen oljepumpen på kamremmen, och har helt annorlunda cylinderblock, och därför heter de B234 och B204. AQ171 har ju B230 block och där har man kastat på ett 16v topplock. Spänrullen går heller inte direkt från bilmotorn vad jag vet, för bilmotorn har en rem för balansaxlarna (finns inte på B230 och AQ171) mellan blocket och kamremmen. Men ett billigt alternativ finns, hos volvo kostar remmen runt 1300kr och rullen runt 1800kr. Remmen går nämligen direkt från Opel Ascona 1,6 Diesel (framhjulsdriven ascona), så otroligt som de kan låta. Ascona remmen finns som både 146 och 147 kuggar, själv fick jag tag på 147 kuggars modellen och kör som bäst i min AQ171A med den. Spänrullen igen kan du ta från en VW Golf MK2 GTI 16v maskin, den är till sina mått ganska lika som AQ171 rullen, men den kräver lite brickor bakom sig, alltså mellan topplocket och rullen, så att rullen inte skavar på remmen. Så gjorde jag, och har nu kört på detta sätt ca 60h med min AQ171. Även bilmeckare brukar känna till dessa knep, har sett måååånga bilder av B230 bilmotorer som man kastat wtt 16v topplock på, med denna rem och spänrulle.

Tomgången ska ju vara 900rpm. 800rpm tomgång med std. K-kamaxeln och solex förgasarna är nog bara en dröm. :-) Förgasarna behöver man ju endast justera 2 skruvar var på, blandnings-skruven och tomgångs-skruven.

Om ni skall ha gångvärme till B21/B23 (exc. B230) baserade marinmotorer, så måste man nästan hitta på något eget, eller göra som jappen på http://ockelbo.plars.org/ gjort, d.vs. ta en bilpump, svarva en ring som kommer mot värmeväxlaren och svetsa dit den, och ta gångvärmen från bilpumpens färdiga hål för bilens värmepaket. Jag skulle föreslå, att bårra ett hål i vattenpumpens utgång till värmeväxlaren, dra gängor i hålet, och skruva dit en nippel för vattenuttag. B230 baserade motorer har ju alla en likadan pump som 200/700/900 seriens volvo bilar (360 serien har 2cm kortare pump), dvs. de har färdighet för gångvärme, bara du skaffar ett rör (går bra från bilen) och skruvar ingången för värmepaketet till topplocket, där den sitter i bilen. Min AQ171A hade detta rör färdigt, och ingången var dör cyl. blockets tömningspropp var, dvs. på avgassidan.

Undrar vart mitt förra inlägg försvann :S Jo, det är sant, att om en motor lyckas säljas som närmare 50 år gammal, naturligtvis med lite uppdateringar så är det ju bra. Men saken är ju den, att denna 3,0L fyrcylindriga ersatte bla. AQ131, AQ151 och AQ171 motorerna, som är minst lika slitstarka, plus att de har mera effekt (utom AQ131), men reservdelar är MYCKET lättare att hitta (speciellt i nordiska länder, kanske inte i USA), och en hel del bildelar går direkt. När man tänker, att 1993 slutades B230 motorers tillverkning för marint bruk, och denna 3,0L kom istället, fastän B230 fanns i 940 volvon ända till 1998. Och idags läge, om jag skulle vilja köpa en NY inombordare, vad skulle JAG köpa till min båt? Denna 3,0L motor rymms inte ens på nära håll i min båt, och den är den minsta, även volvolvopentas D3 femcylindriga diesel har samma problem. Så frågan är, VILKEN MOTOR sätter du i dagens läge in i en under 6m lång båt med inombordare? Alla volvo rödblockare ryms in i min båt, utom förstås B30, fastän det även är MYCKET trångt med AQ171:an (se bild ) http://koti.mbnet.fi/jecc/AQ171Amoottorinasennus/DSCF0026.JPG Som ni ser, är avgaslimpan FAST i högra väggen (du får inte handen ordentligt imellan), generatorn kommer nära vänstra väggen, förgasarnas insugsdämpare är 5mm från taket, och oljepannans propp är 7cm från bottnet.

Ta inte illa upp nu, de som tycker att detta är en bra motor, här kommer bara MIN åsikt. Jag tycker att det är en ren skam, att Volvo Penta säljer ännu idag denna motor under sitt namn, då tekniskt är den från 60-talet, med kamaxel i cylinderblocket, stötstänger, och enkel förgasare, och superlåg liter-effekt. Tekniskt sett, är denhär motorn sämre än volvos EGNA B20 från 1976, då B20:an väger under 3/4 av denna, och har lika stor effekt, och samma fysiska kännetecken. Vanligaste problemen med denna motor tycks vara, att då den har sjövattenkylning, så rostar topplocket och cylinderblocket sönder, och lite problem med tändsystemet och förgasaren har även kommit emot mig. Om man jämför denna motor, med t.ex en Volvo Penta AQ171 från 1986, så är ju AQ171:an 100 gånger bättre, då den väger en del mindre, har bättre vridmoment genom HELA varvregistret, 30hk mera effekt, och betydigt tystare gång, tack vare 16v teknik och hydrauliska ventiltryckare.

Får startmotorn tillräckligt väcknings-ström, och får den tillräckligt med direkt ström från batteriet? Hade liknande problem med min AQ171A, man startade, motorn gick ett varv, sen stannade startmotorn. Felet var, att kontakten mellan startmotorns väknings-ström kontakt och kabeln var dålig, och vid lite belastning (=start) så gick inte strömmen igenom mera, före kontakten kyldes lite. Alltså sök igenom elsystemet för kontaktfel, rucka lite på kablarna osv. Annan möjlighet är att startmotorns solenoid har något fel, d.vs. då den får ström från strömlåset, så drar den inte ihop sig, och ger inte ström åt själva startmotorn (den delen som snurrar alltså).

Jo, en för hög tändinställning kan även orsaka onormalt hög motortemp, speciellt vid hög belastning. OHV (B20, B30mm)volvomotorer är mycket noggranna om täninställningen, men OHC (B230 osv) borde inte vara lika kräsna om sig. Min förra AQ130D hade jag täninställningen på 28,5ºFÖD @ 2000rpm, om jag ställde tändningen på 29ºFÖD började motorn gå varm vid fullt gaspådrag.

Jo, vi går tillbaks till saken från sommaren 2004... Kanske man inte kan kalla höga temperaturer ett typfel, utan närmare tror jag att ingenjörerna på Volvo i tiderna har satt en kombination av mätare givare, som vid normal gång visar en synnerligen hög temperatur, FÖR ATT UNDVIKA överhettnings-skador, alltså mao. att människor är försiktigare, när temp. mätaren konstant visar synnerligen hög temp. Men om temperaturen pendlar mellan 89-95ºc, så har du nog annat fel än givaren, möjligtvis igensatt värmeväxlare, eller snarare värmeväxlarpatron,alltså koppardelen INNE i värmeväxlaren. Nämligen min motor håller precis samma temp. oberoende på belastning, bara den är varmkörd, kanske 1ºc varierar den, men inte mera. Om du vill mäta temp:en på motorn med egen mätare, ska du ta en, var givaren har en diameter på högst 6mm, sen behöver du vaselin, eller motsvarande värmeledande halvfast material. Sök upp ett hål under insugsserien i topplocket, som har diametern 6mm (borde finnas ett i mitten, åtm. har AQ171 (16v) ett sånt), i hålet (det borde ha gängor) sätter du lite vaselin, och sen in med temp. givaren. Sedan varmkör du bara motorn. Detta ger inte exakta värmen på kylvattnet, men nära nog.

Grundinställningen på förgasarna beror precis på, vad du har för motormodell, dessa 2x Solex 44PAI har ju funnits på följande motormodeller, och alla har lite olika inställningar. AQ130C AQ130D AQ145A AQ145B AQ151A,B,C,D AQ171A,C SP250 SP251

Min båt sjönk även för 4 år sen, med en AQ115B/100B som motor. Lyfte bara upp båten, torkade allt, tömde motorn från alla vätskor, körde in brännolja i drevet och motorn istället för olja, körde en halv minut, och bytte, sen efter 2-3 gånger med brännolja, satte vi in riktig olja. Naturligtvis tog jag isär startmotorn, generatorn, förgasaren osv. och putsade dem. Sen körde jag 2 år till med motorn utan problem, varefter jag sålde motorn vidare efter en liten renovering.

Hej, här borde finnas: http://www.teal22.fslife.co.uk/fiche/index.htm

Japp, valet passar. B18, B20, B17, B19, B21, B23, B200, B230, B204 och B234 blocken har ALLA samma fastsättningar, endast 15º lutningsvinkeln skiljer på resten av motorerna till B18/20. B230 har ju funnits med 275 drev (AQ131A/275D), så det går rakt, även sprängkåpan kan du behålla, OM du monterar B230:an så, att den har stödtassar fram, för om du vinklar om B20 sprängkåpan för B230:an, alltså 15º, så kan du INTE använda gummidyna mellan sprängkåpan och drevskölden (som du möjligen har haft med B20:an).

Måste säga, att nu blev det en svår fråga. B20:an har mycket billiga delar, och det är lätt att hitta begagnade delar till den. Men samma sak gäller även B23/B230 motorer, speciellt i Sverige (bor själv i Finland). 100 drevet igen, det skulle jag nog glömma, har aldrig ångrat mig, att jag böt mitt 100B drev mot ett 280. Åtminståne bakom en B23 kan 100 drevet ha hårda tider, då det är gjort för max. en 2,0L motor med 160-170Nm vrid och 100-130hk, så B23E med sina 140hk och 190Nm söndrar det lätt, speciellt i en över 1000kg båt. B23 behöver naturligtvis sötvattenkylning, det är inget att distkutera om, nojaa, det går visserligen att köra med råvatten kylning i insjöar, men även insjövatten innehåller salt i små mängder. Och även B20:an tar ingen skada av sötvattenkylning. Om jag själv skulle börja meka med en B20:a till båten, skulle valet naturligtvis vara sötvattenkylning, även för B20:ans avgaslimpa.

AQ170 och AQ151 har båda Solex 44PAI förgasare, skillnaden är främst på munstyckena, och att AQ151 har nyare modellen med kortare accelerationspipa.

Jo, nog finns de en chans att B20:an har fungerat med kamaxeln 30º fel, men om tändföljden har varit fel, så kombinationen borde nog ge noll effekt. :-D På dreven borde vara instansat ett ca. 0,7mm brett spår på helt yttre kanten, så att när spåren på båda dreven (alltså kamaxelns och vevaxelns) sätts mot varandra så är dreven rättmonterade. Och med tändföljden, den är ju 1-3-4-2, och rotorn i tändfördelaren roterar MOTSOLS, här är en klar bild från min forna AQ130D: http://personal.inet.fi/atk/fredrik.rantala/aq130c/Images/DSCF0026.JPG

AQ131 tar vi denna gång alltså under noggrann syn: AQ131 baserar sig INVÄNDIGT ganska nära på B230ET bilmotorn, kompressionsförhållande på 9,7:1 (lite högre än B230ET tack vare högre kolvar), topplocksnummer 1000531 (samma som B230ET), alltså den större. Kamaxeln är en A märkt (samma som B230ET). Viktigaste skillnaden mellan A,B och C,D modellerna är att A och B modellerna har vevaxelns axiallager i mitten av vevaxeln, medan C,D modellerna har lagret i bakändan (precis som B20, B23 osv). Även har A,B modellerna 55mm ramlager, medan C,D modellerna har 63mm. Detta gäller även AQ151 och AQ171 motorer på samma sätt. A,B och C,D modellerna (A,B och C,D modellerna skiljer endast årsmodell, A=1985, B1=1986-1987, C=1988-1989, D=1990-1993). AQ131D är även SYNONYM för SP230 eller Volvo Penta 230. Förgasaren är en Solex 44PAI, på AQ131A och AQ131B sitten exaktare en Solex 44PAI-5 och på AQ131C och AQ131D sitter en Solex 44PAI-7. Skillnaden ligger i förgasarens bestyckning (munstyckena), och där exaktare nålventilen som på A,B modellerna är av värde 1,7 och på C,D modellerna av värde 2,0. Sedan KAN årsmodellsskillnader förekomma på startmotor och generator, och enligt rykten har AQ171A och AQ171C generatorn annorlunda placerad än AQ171D och SP251 (AQ171D = syn. SP251). Och för repetition: AQ131: B230, 2,3L, 1x Solex 44PAI, A-kam, 531 topp, 120hk, 190Nm AQ151: B230, 2,5L, 2x Solex 44PAI, V-kam, 531 topp, 146hk, 210Nm AQ171: B230, 2,5L, 2x Solex 44PAI med choke, 16v 532 märk topp, 167hk, 225Nm

Jo, bensinpumpen är nog en MYCKET mera sannolik sak, som läcker in bensin i vevhuset, än kolvringarna. En så fet blandning, att det skulle påverka oljorna mycket är nog så gott som omöjlig, utan att bokstavligen hälla in bensin med kanister i förgasarna (har provat detta). Men det om olika topplockspackningar till B20 motorer, som std. packningar finns 0,8mm, 1,2mm och 2,5mm. 2,5mm packningarna är troligen ändast till för AQ130B (8,4:1) motorn, med lägre komp. förhållande än AQ130A/C (9,5:1). I bilsammanhang används 2,5mm pakcningen INTE. Ja och 2,5mm packningen anvädns även för MB20 fotogenmotorn. Sedan 0,8mm pakcningen används åtminståne till B20B, B20E och B20F bilmotorerna, och till AQ105, AQ115 och AQ130A/C/D motorer. 1,2mm packningen igen är till för B20A enkelförgasarmotorn. Men jag vet inte, varför du inte skulle kunna använda 1,2mm packningen till marinmotorn, eller 0,8mm pakcningen till B20A bilmotorn, för min VOLVO renoverade B20A hade 0,8mm pakckning, och fungerade fint. Nog tätar ju en tjöckre packninge lite bättre och fårlåter större fel på packningsytor, men igen så håller den inte kompressionstryck lika bra som en tunnare. Men när vi håller oss på effekter under 200hk på en B20:a, så är det nog inte någon skillnad använder du 0,8mm eller 1,2mm packningen, bara du inte tar 2,5mm packningen.

Jo, nu om du tänkte sätta kompressor på din AQ131, så har du ju 9,7:1 kompression. Detta kompressionsförhållande möjliggör ca 0,5bar laddtryck skulle jag tro i båtföhållanden, för att motorn skall hålla ihop. Förgasaren måste du naturlightvis byta, helst skulle jag köra med insprutning, såsom Bosch Motronic eller LH-jetronic, eller någo ännu bättre, för att minska knackningsrisken, som lätt uppstår med en motor som är överladdad. A-kamaxeln som ligger standard i AQ131 är mycket ypperlig för turbobruk, inget att byta där, dragområde mellan 1000-5000rpm, såsom de ska vara med turbo. Remdriften måste du dock fundera på, såsom någon nämde, vill en kompressor ha en modern rem, inte kilremmar. Även intercooler skulle inte vara illa. Propeller måste du naturligtvis byta p.ga. effektökning, tror att du med kompressor kan få ut ca 170-180hk från AQ131:an, OM du har bra motorstyrning (d.vs elektronisk tändning som förstår sig på laddttyck och har knacknings-sensors, och insprutning och intercooler).

Japp, som jag skickade meddelande åt Draco, så tror jag nog att man ska få runt 5hk mer med K-jet spruta än med 1x44mm Solex förgasare. Med 2x44mm solex gör det ingen skillnad mera. Samma gäller elektronisk LE/LU/LH jet och Motronic insprutning effektmässigt.

Att renovera en B20 båtmotor är nog inga dyra saker, packningar, lager, kolvringar osv. finns lätt att hitta i bilbutiker, för ganska förmånliga priser. Om du byter alla packningar, lager, kolvringar, klarar du dig säkert med under 4000kr. Kanske t.om med under 3000kr. B20 båtmotorer finns i precis likadanna utföranden som bilmotorer. Största skillnaderna på årsmodeller (både bil och båt) är 1969-1972, då har B20:an 42mm insugsventiler (utom B20E bilmotor som ALLA årsmodeller har 44mm insugsventiler), 6-bolt vevaxel, 22mm kolvbult, medan 1973-1976 har B20:an 44mm insugsventiler, 8-bolt vevaxel och 24mm kolvbult. Om du besluter dig att ta en B20:a från en bil, ta en som är 1975/1976 års modell från en 240 volvo, de är de bästa, sätt in en K-kamaxel (std. är en lat A-kam på B20A), och skaffa dubbla förgasare från AQ130 (2x. Solex 44PAI). Själv byggde jag för två år sen en motor med detta recept: Tog en 242L volvo från 1975, med B20A motor, som var 1000mil körd efter fullrenovering, plockade in K-kam, dubbla förgasare från AQ130C, planade B20A orginal toppen lite för bättre komp (B20A std. komp 8,7:1, B20 penta komp. 9,5:1), målade motorn, bytte och renoverade alla slitagedelar, och vips hade jag en B20:a som fungerade som drömmen. 100B drevet från AQ115B motorn böt jag på samma mot ett 280 drev. Nu kör jag med en AQ171A/290 motor i samma båt. Här kan du kolla min hemsida: http://personal.inet.fi/atk/fredrik.rantala/index1.html

Jo, Skotten sade många bra saker, helheten måste fungera! V-kammen fungerar nog inte bra ihop med den enportade Solex 44PAI förgasaren, som är orginal på AQ131, utan behöver nog minst 2x44mm. Komp. förhållandet fungerar nog bra, AQ131 med A-kam och AQ151 med V-kam har båda 9,7:1 komp som orginal. Om jag vore du, skulle jag satsa på en V-kam, insprutning, porta topplockets kanaler lite (std. 531 toppen som sitter på AQ131 är nog orörd redan ganska OK), satsa på en bättre avgasserie, fast orginalserien är nog inte helt katastrofal på B230 motorerna, såsom på B20. Ett bra alternativ skulle vara, att få mera slagvolym i motorn, alltså endel skaffa en AQ151 vevaxel och kolvar, eller excenterslipa nuvarande vevaxeln.

Japp, jag tror Dracos åtgärd skall fixa problemet med AQ131:an. Brytarlösa tändningen brukar vara nyckelordet. Weber 36DCD förgasaren är en bra ersättare åt 1st solex 44PAI som AQ131 har, men AQ151 är den för liten åt, KOM IHÅG DET! AQ151 är ju på 2,5L och har skarpare kamaxel än AQ131, så där är nog minimikravet 2x44mm förgasarstrupar, så 2x36mm räcker inte.

Om vi nu skall vara exakta, så i volvo penta 4cyl rödblockar OHC marinmotorer har funnits dessa toppar: AQ120B: 160 (samma som t.ex B23A) AQ125: 398 (samma som t.ex B23A) AQ140: 160 AQ145: 405 (samma som t.ex B23E) AQ131/SP230: 531 AQ151/SP250: 531 (samma som t.ex B230ET/FB) AQ171: 532 SP251: 1262 (samma som t.ex 740GLT B234F) 631 och 530 topparna har ALDIRG funnits som orginal i VP marinmotorer. Din 530 topp är en sk.vanlig, med små insugskanaler. Denna topp har aldrig använts i marinmotorer, men kan fungera som en ersättare, dock förlorar du någon HK. jämfört med t.ex. 405 eller 531 topparna. 160, 398, 530 och heron head 631 (631 fanns bara på B230K 1987->, där förbränningsrummen är HELT i kolvarna) topparna har alla små insugskanaler, och är sk. vanliga toppar. 405 och 531 är sk. bättre toppar med stora insugskanaler, flödar bättre, ca. 180hk, jämfört med de små topparnas ca. 140hk. De stora 405 och 531 topparna har även 53,7cm^3 förbränningsrum istället för 51,7cm^3 som de små topparna har. En 530 topp går att montera i båten, om du håller mekaniska K-jet sprutan som funnits i samma motor som toppen är allt ok, om du ska ha elektronisk insprutning eller förgasare, måste du plugga igen hålen för K-jet spridarna. Skillnaden mellan de gamla 160, 398 och 405 och de nya 530, 631 och 531 topparna är att de nya har annorlunda ventilkåpa, och plats för tändfördelare, och några små andra detaljer.