30360395

Enligt mig skall man spruta olja i cylindrarna på en fyrtaktare mest för att det känns bra för en själv. besinna att du har olja på cylinderväggarna ändå i en fyrtaktare, dock har du förstås inte det ovanför oljeringarna, åtminstone inga mänger att tala om. Dilemmat är ju att du har svårt att sprida olja i cylindern utan att dra runt motorn, och då kommer ju åter de där nedrans oljeringarna och skrapar bort det mesta av olja, och placerar den högst upp i cylindern. I slutändan är det väl sannolikt att mer olja minskar risken för korrosion, fast å andra sidan kommer ingen någonsin att märka det; motorn kommer att lägga av pga. andra orsaker långt innan denna diff kan märkas. Det finns dock särskilt klibbig motorlja som du kan köra motorn med om du vill vara riktigt proffsig, jag har dock aldrig hört talas om någon som gör det på marinsidan. Då får du helt enkelt tappa av din vanliga olja, hälla på konserveringsoljan, köra en stund, och sedan, då användandets tid återvänder, tappa av konserveringsoljan och hälla på den ordinarie. Overkill kallas det visst också.

115 EL,SL o SX har fullgasområde 4500-5500 rpm 115 GL 5000-6000 rpm Hissningen ser väl vettig ut, om du tycker att den släpper lätt då du svänger och att du måste trimma in mycket kan du ju sänka den igen, men det ser definivt inte ut att behövas. Senast ändrad av GalenTunna | 23 september 2007 | 18:55

Volvo Pentas 200-serie är tämligen skottsäkra från början till slut, men är det något som man kanske skall välja lite senare än de andra så är det 280, kanondrev visst, men dock lite mindre robust än ett hederligt 270 ex.vis. Avseende infästningar så är det inte ett dugg som stämmer, utan det blir ett sköldbyte förstås, inom 200 familjen skiljer det en del på låstappstorlekar etc. Även om de är ganska ovanliga så vill jag lyfta ett varningens finger för 250 med P/T, de nedrans hydraulkolvarna sitter med låspinnar, och det är så trångt så trångt att, ja, hmm... De är dock så ovanliga att det är väl osannolikt att du snubblar över ett sådant. montage och demontage går väsentligt lättare om man slipper dessa iaf!

Mm... fast det känns som om det kan bli en jobbig diskussion. Vattnet skall ha trängt in genom otäta bulthål genom att det skvätt upp för att sjön kommit bakifrån. Varvet kommer säkert att ifrågasätta det och mena att båten sjunkit pga. av att det skvätt över relingen akterifrån. Bulthålen måste ju vara brutalt otäta om båten skall sjunka pga skvätt... Om bulthålen kontinuerligt legat under vatten, vid normalt belastad båt, är det ju dock en annan femma. lycka till!

Det är dock olämpligt att hälla TCWIII olja på sin fyrtaktare... Oljor indelas med en hel hoper olika klassningssystem. Det viktigaste avseende kvaliteten finner du dock i bokstavskombinationerna som följer på API: CG-4/CF/SJ kan det till exempel stå. Ju högre bokstaven som föjer på C eller S är desto högre kvalitet håller oljan i allmänhet. C står för Commercial och S för service. Exempelvis brukar VP:s äldre överladdade motorer vara utrustade med texten USE CD-oil. Viskositeten avgör i huvudsak hur stor belastning ytfilmen i din motor kan klara av innan den brister. Syntetiska motoroljor karakteriseras bl.a. av att de består av stora molekyler vilka binder starkt till varandra; det medför en stark oljefilm. Följ din tillverkares anvisnnigar på detta område, en olja med för hög viskositet för din motor medför inte så mycket mer än ökade pumpförluster, en med för låg kan medföra förluster av mer pekuniärt slag... Motoroljor är synnerligen avancerade produkter, generellt (NB!)gäller att de oljor som säljs till marinmotorerna från början återfinns på bilsidan. Skillnaden är en dyr etikett och ett flashigt emballage.

Aluminium är ju föstås ett starkare material än plast. Dock tål plasten förvånansvärt mycket is. Nu förmodar jag att du skall använda din båt på ostkusten, där isen är ordentligt mycket hårdare än här på västkusten. vi kör emellertid dagligen året runt i varierande omständigheter, och jag har aldrig varit med om några skador på plastbåtar, av lättare slag, för att man kört i is. En annan femma är om du kör med deplacementsbåt in i stora isflak vid exempelvis islossningen (De kan vara svåra att se i mörkret). Plast är också bättre än alu då det kommer till själva komforten, som ju kan vara värd att bry sig om ibland. Aluminum blir förfärligt kallt då kvicksilvret drar sig nedåt (högre värmekonduktivitet kallas det visst) Fälla upp motorn? Tja, generellt skall man ju göra det, dock skall man vara medveten om att man klarar av att bryta en hel del is, även med en ganska lätt båt, om man har någorlunda stark motor. jag har någon gång befunnit mig i situationer där jag pga isen tjocklek haft svårt att fälla ner motorn, då jag väl lyckats med det har det dock bara varit att tuta och köra (roligt värre f.ö.) Då du fäller upp din motor skall ju vattnet rinna ur den, det gör det dock sällan helt. Tänk på att om du fällt upp motorn, och sedan skall använda den igen då det fortfarande är minusgrader, kan impellern ha frusit fast. Vid start försämras då impellerns status tämligen kraftigt... Sedan finns det också dem som hävadr att växelhusen kan frysa om du fäller upp motorn då det är kallt. Aldrig varit med om, men visst, det är ytterligare en orsak till att låta motorn vara nedfälld, då frostenm nyper till. Nackdelarna är de vanliga, beväxning och korrosion, det är ju dock hanterbara problem om man vill. Anoderna sitter ju där, och beväxningen är tämligen blygsam vintertid. Rostfri prop. sägs det att man skall ha också, fast det har jag aldrig begagnat mig av, kanske är viktigare i stenkrossarisen på ostkusten. Sedan får man vara beredd på et nytt lager grundfärg, och ny bottenfärg till våren. Att köra i is är i princip att blästra sitt skrov. se också till att din grundsmyg fungerar. Det är lätt hänt att man drar på lite i rännorna, det är ju kul, men dilemmat är att isflak , som tryckts in under den befintliga isen vid brytning, ibland åker ut tillbaka i rännan. Då tar det stopp!