Niklasss

Mercruisers alpha/bravo drev kan man, om man är oförsiktig samt har mutterknack, ta av från skölden på mindre än 60 sekunder. Snabbare än vissa växelhus, men tyngre att bära. Volvos DPS, DP-S, SX (modeller med bälghus) tas också av väldigt fort, ett par minuter om man återigen är oförsiktig. Volvos DPG, gamla 280,290,DP-A osv, DPH mm som har upphängninstappar tar däremot längre tid, ska man göra det snabbt och oförsiktigt så iallafall minst 5-10 min om inget krånglar... Det bästa är såklart att montera av det själv och förvara det säkert. Du har säkerligen någon mobil båtfirma i närheten som kan komma ut till din båt och montera av, förvara, och montera på för några tusenlappar. Oftast då även spara några kronor på försäkringen Så lås inte fast dig med att du måste ha axel på din nya båt, för det kan begränsa marknaden rejält.

Om det är mercruiser vi pratar om så öppna locket i behållaren och tryck ner flottörens om det skulle vara tomt på olja.

Mage249 förklarar detta väldigt bra. Kan även bekräfta att storlekarna på bultarna är korrekt, bulten under kavitationsplattan är även den 14 mm men där måste du ha spärrskaft, inte ringnyckel. Växelhusen sitter ofta fast rätt ordentligt, kanske 1 av 10 ramlar ner av sig själv. Det kan krävas lite bankande med gummiklubba och eller ordentliga ryckningar med en hand på skeddan och en längst ut på kavitationsplattan. Det kan vara så att din modell inte har loggslangen som ska lossas, utan bara en hona & hane som möts med en o-ring. Alltså inget att tänka på då isf. Vid återmontering är det viktigt att se så att vattenröret kommer på rätt plats i impellerhuset samt att växelstången går i, sen kan det vara lite trixigt, men det brukar gå vägen. Testa alla växlar på land innan du sjösätter... Yamaha växelhus lossas enklast i neutral som vissa redan skrivit. Mercury däremot så är ofta framväxel att föredra.

Glöm inte att även fylla nya filtret med bensin innan du skruvar tillbaka det. Vissa motorer kan få svart att suga upp soppa från tanken om filtret är tomt.

Vad bra att du kan rätta mig vad JAG tycker (!?) Jag börjar mitt inlägg i vad JAG har för input och tycke om de 2 båtvalen. Absolut, D3:an är inte Volvos mest felfria motor, men i 99% av fallen funkar dom mycket bra. Att sedan jämföra en besinare i en aquador mot en bensinare i en sea ray är fullkomligen irrelevant, absolut hade jag rekommenderat att ha en bensinare i aquadoren hade jag försått ditt påstående, men nu jämförde jag aquador diesel (som är absolut vanligast) mot sea ray bensinare. Att även påstå att sea ray och aquador har samma utrustning och kvalitet för att de har samma ägare har inget med saken att göra. Är en VW Polo samma kvalitet som Bugatti bara för att Volkswagen group äger båda tillverkarna? Sedan de problem jag nämner som är vanliga på sea ray båtar som du säger emot. Jag förklarar hur det ser ut på marknaden, vad vi ser på dagarna, vad mina kollegor och vänner i samma bransch ser på dagarna. Det ÄR fakta att det är mycket strul med sea ray. Och i de flesta fall handlar det om bristande underhåll och jag ska förklara vad det har med sea ray att göra. Sea ray är mycket båt för pengarna, de är billiga, prisvärda eller vad man vill kalla det. Det resulterar i att ett visst klientel skaffar dessa båtar för att de är billiga för sin storlek. Sedan förstår de inte underhållskostnaderna med en större båt och väljer då att ge vika på service mm. Det har i sig inget direkt med Sea Ray som tillverkare att göra, men med pga vår marknad som jag nyss förklara så brister underhållet på dessa båtar med resultat som jag skrev i mitt första svar. Jämfört mot aquador som är mindre båt för pengarna än sea ray, så är båtarna ofta oerhört dyra även efter 10-15 år. Det resulterar i att man oftare bryr sig mer om sin båt om den kostar så pass mycket mer och då har lättare att förstå kostnaderna i att underhålla den i bra skick. Det finns massa olika jämförelser med olika märken att göra, finns säkert flera tillverkare som slår aquador på fingrarna. Men i detta fall så jämförs Aquador 23 och Sea Ray. Angående utrustning i sea ray som inte förekommer i sverige (normalt sett) kan jag ge dig flera exempel. Landströmmen är omvandlad från 120 till 230 volt i många fall, produkter som inte finns i sverige. Apparater som går på 120 volt som inte går att ersätta när de pajar. Märken på kylskåp som är okända och med andra standard mått än de vi har i sverige. Varmvattenberedare som inte finns att tillgå i sverige. Air condition system som är mycket ovanliga och många mekaniker inte känner till eller kan serva/reparera. De flesta av dessa system kan man såklart bygga om till svenska mått, men är ofta onödigt kostsamt. Sen att många inte vill jobba med sea ray handlar inte om utrymmet i båten som du beskriver. Det handlar TILL EXEMPEL om att om jag som mekaniker är och byter tändstift i motorn och limpan har droppat ner vatten i tändstifthålet som sedan gjort att tändstiftet rostat fast. Om jag då bryter av tändstiftet, vem tror du står för den reparationen? Jo företaget och inte ägaren. Eller om en mekaniker är och servar motorn som är dåligt underhållen och sedan 1 vecka efter servicen så tappar 1 cyl komp. Då kommer självklart ägaren försöka skylla detta på företaget som servat den, men i grund och botten handlar det om en redan innan dåligt underhållen motor. Alltså vad jag försöker säga är att man vill inte jobba med motorer eller utrustning som är dåligt underhållna pga risken att få backjobb som man inte är skyldig till. I ditt svar till mig vrider och vänder du på mina ord för att få det att låta värre, det är bara onödigt, tack. Sedan att sitta och anklaga, påstå och ifrågasätta min yrkesroll är ytterst kränkande och tråkigt agerat. Bara för du läser en text DU inte håller med om så behöver du inte anklaga mig för det. Jag förklarade vad vi som mekaniker ser med sea ray båtar på vardagen, vi som JOBBAR med det. Om du då som lekman inom yrket (som jag förstår det i din text) ska motsäga oss som mekaniker så måste du ha en oerhört kärlek till sea ray eller bara gillar säga emot folk på nätet Jag varnade att min text skulle trampa folk på tårna, och ja dina verkade bli redigt mosade....

Ja tyvärr en varningsflagg för amerikanarna. Detsamma gäller deras syskon som du nämner, även fast min erfarenhet är mindre med de modellerna.

4,2 an har jag vart med om några gångar att de rasat tyvärr, det har hänt lite för många gånger för att kalla det ovanligt. Däremot har varje av de motorerna antingen haft dålig servicehistorik eller båtägare som servat själva. Annars är de lite vanliga fel såsom sensor till trycket på turbon, skurna vattenpumpar och en hel del med dreven. Men detta är vanliga punkter som alla båtägare får räkna med. Låt inte texten skrämma dig, se istället till att få ordentligt med dokumentation på service så ska du vara lugn. 1000h är egentligen inget på en diesel. Kolla så drevet även är underhållt och senaste bälgbyte. Jag själv föredrar volvos d6:a 330 och uppåt. Men det finns även de som säger tvärt om...

Tänkte ge min input i val av båt, i en annan synvinkel, underhållskostnader och svårighet. Aquador 23, jättevanlig och bra förstabåt. De flesta har dieselmotor D3-190 vilket ofta är att föredra med mindre bränslekostnader, och i mina ögon bättre driftsäkerhet än amerikanare med bensin V8. Alla mekaniker (om du nu tänkt ta in hjälp för service mm) jobbar gärna med aquador om än lite trångt. Men allt ombord är vanliga märkesprodukter (lampor, ankarspel, värmare, kylskåp, landström, mätare, fönster mm) så det mesta går att få tag på vid eventuella reparationer. Sedan kommer vi till Sea Ray, "alla" sea ray innan typ 2015 är det tveksam kvalitet på. Inte kanske båten (plasten) i sig, men all kringutrustning. Därav de billigare priserna. Motorerna är ofta dåligt servade av en en hemma mek som inte ens vet vad knän och limpor är. Bälgbyten som ligger efter med flera år. Mycket utrustning som bara finns att köpa reservdelar i USA och utrustning som vi svenska verkstäder inte är vana med. Mycket som ofta strular. Kylskåp, brytarpaneler, vvb, landström, uttag, ankarspel, mm är produkter som är svåra att få tag på i sverige och som vid reparation ofta får byggas om för att passa våra svenska mått. Jag jobbar mycket med att laga "garanti" ärenden åt sålda båtar via båtförmedlare. Sea ray toppar listan med marginal, vi pratar läckande styrtappar, el ombord funkar dåligt, värmare strular, knän läcker, dålig motorgång, läckage fönster och mycket mer. Istället med Aquador så händer reklamationer knappast, vid otur så är det någon batteriladdare som pajat eller en lampa i taket, produkter som finns i närmaste båttillbehörsbutik. Jag känner många mekaniker och båtförmedlare som helst inte rör gamla sea ray båtar (desamma gäller de flesta gamla amerikanare) pga mycket problem och dåligt underhålla. Med denna text kanske jag trampar många på tårna, om främst ägare till sea ray... Men det här är min uppfattning och mina kollegors. Jag rekommenderar finsk byggda båtar om du är ute i samma klass som aquador 23. Kolla gärna Yamarin 68 DC som bör ligga i samma prisklass. Yamarin 76 dc om plånboken tillåter. Utombordare bra mycket billigare att underhålla än inombordare också.

Även fast impellern sitter kvar så bränner man inte en sån stor impeller på 20 sekunder, som det tar att suga in glykolen.

Aldrig sett skillnad på oljekvalitet på DPH A, B, E Det ska vara 75w90 helsyntet, 5,4 liter. Vet inte om du blandar ihop med DPI dreven? d4-260 är även gamla generationen och har bara dph. Vet inte om du råkat läsa om DPH drevet som har 1,59 i utväxling (sitter bakom d6-400) och de ska ha samma olja som DPG (75w140) Om du hittat annan info om oljekvalitet så tar jag gärna del av den och läser!

Skaffa en gardena koppling med utvändiga gängor. Den skruvar du i det blåa locket. Sedan på med vanlig trädgårdslangskoppling och slang upp till dunk. Starta motorn och se till att det är självfall ner från dunken, alltså ha dunken ovanför den blåa kopplingen. Kör igenom 10-20 liter glykol.

Ingen fara. Glöm inte heller att tömma blocket på sjövatten innan du konserverar, om du nu har sjövattenkylning och inte sötvattenkylning.

Nja, denna anod, hajfena, har inte så stor påverkan att den kan motverka ett tvärkast som du beskriver det. Hela skeddan och formen på växelhuset är för stor motkraft att den lilla fenan ska göra skillnad för ett tvärkast. Men absolut kan den göra mindre skillnader man tycker att båten drar minimalt åt något håll, men denna effekt visas ofta vara placebo... Idag byter man oftast denna hajfena mot en platt utan fena, för att när anoden korroderar kraftigt försvinner material runt bulten och fenan snurrar runt och slår i propellern. Om din motor tvärkastar när du släpper rorkulten så är det inget "konstigt", äldre motorer har inget stöd för detta och de är inte ämnade för att kunna släppas. På dagens nyare finns det vred/skruvar som ökar friktionen när du vrider motorn vilket gör att motorn kan släppas i lägre varvtal. Så länge som jag jobbat med båtmotorer har jag aldrig stött på detta att en hajfena motverkar detta. Har även sålt Nya Tohatsu...

På många 4,3 i uttern, ryds mm så tar de kylvatten från en genomföring direkt till vattenpumpen oå motorn. Oftast då så används inte impellern i drevet. Slangen mellan bälghuset och skölden finns då inte eller brukar endast vara en slangstump. Alltså kan du INTE köra glykol via drevet in i motorn. Kör då via sjövattenintaget du ser i motorrummet. Ibland använder man både sjövattenintag i skrovet samt impellern i drevet för kylning, men det oftast på V8:orna och inte din V6:a. Du kan dubbelkolla att din båt endast använde sjövattenintaget genom att det inte sitter ett T-kors mellan intaget och impellerpumpen.

Det låter korrekt. Dubbelkolla så du inte har några klickande ljud när du snurrar propellern i neutral. Har du inte det, provstarta på land och testa växlarna. Lyssna efter missljud när växel väl är i. Lite klonkande ljud är normalt när man byter växel.

På yamaha (och de flesta andra) fungerar det så att det sitter ett litet litet hål på kanten av växelhuset mot akterspegeln, den går upp till en plastkoppling vid växelpinnen där man särar växelhuset. Den går i sin tur in i en hona (i plast) som sedan slangen går upp till instrumentet. Det går alltså vatten i slangen, ingen elektronisk sensor. Så täpp inte igen något. Gör snarare tvärt om och blås bakvägen för att få ut eventuellt smuts som stoppar flödet. Sedan till felet, antingen så är det stopp med skit. Annars så har de glömt denhär plastkopplingen, eller så har de råkat lossa slangen.

Jag lägger en till röst på beväxtning, stoppa handen under vattenlinjen under båten och känn.

Det går bra att sätta på en vanlig koppling på den blåa locket. Sedan upp till en hink/dunk med självfall med glykol i. Edit: Ser ut att vara sjövattenkyld, töm blocket på vatten då först innan du startar. Har PM:at angående SX-A drevet.

Det är inte bogproppen som låter då? I aquador 25 brukar de sitta engbo/QL bogpropeller som också är remdriven. De kan börja låta när de är slitna, eller iallafall lagret som håller axeln i "växelhuset" bogpropellern. Annars om du fortfarande tror att det är motorn som låter så är det för den belastas hårdare när du kör bogproppen (generatorn får jobba). Isåfall, börja kolla om du har de nya spänn och brythjulen på motorn, de nya är i metall, de gamla är i plast och går inte att lita på.

Tack för mycket bra info. Det har inte ens slagit mig tanken att gå den vägen via startbatteriet. Om jag förstår det rätt så möjliggör Cyrix att fortfarande kunna använda stor kapacitet (100A minst?) för att kunna ladda LFP? Jag är även med din poäng med att låta orion ta över laddning på låg och hög SOC. Hur samarbetar BMV och Cyrix? Jag har SmartShunt och antar att de har samma inställningar som BMV? Pratar de via blåtand eller behöver jag ve direct kablar alternativt signalkablar? Jag är ju ute efter att kunna använda laddström på 100A då jag har motorbåt och ofta gasar ut i skärgården 1-4 timmar, sedan förflyttar sig någon timme hit och dit när man byter vik. Så denna 100A laddning är väldigt efterfrågad för att hinna ladda så mycket som möjligt. Övrig fråga, har du MultiPlus i ditt system?

Även om jag skulle köpa LFP i sverige, så är jag rätt säker på att produktionen ligger i Kina ändå. @raol 's Inlägg är väl i bana med mina tankar. "alla" 100ah färdiga LFP batterier i sverige för 5-8000 kr har jag svårt att se att en europeisk eller amerikansk producent lyckas producera till det låga priset. Kan absolut tänka mig att de dyra 100ah batterierna för 15.000 kr producerats i eu eller usa, men då spricker min ide med prisvärt för LFP.

Halloj, Förra tråden handlade om valet av batterier, jag sa emot mig själv och valet landade ändå på Lifepo4 batterier. Kommer köpa lösa 3.2V celler från Kina och bara håller tummar och ben att cellerna är matchade samt att de är nya. Kanske har någon här tips om bra återförsäljare från kina? Tanken är 280Ah, men kan både bli mer och mindre. Effektivt uttag borde då bli 224Ah (80% av 280Ah). Alltså samma som att köpa ca 500Ah vanliga AGM eller Syra batterier. MEN, nu till området där jag behöver hjälp. Det är fortfarande flera frågetecken i installationen. Laddning Motorn är en VP D6-350 (ska kolla upp spec på generator i veckan). Är generator idag så smarta att de känner av värmeutveckling och bromsar effekten för att inte överhettas eller måste jag ha en "pryl" mellan generator och batteri som reglerar detta? Batterierna kommer ha en BMS som går att ställa laddstyrka i, kanske det räcker? Startbatteri Kommer ha kvar vanliga startbatteriet och såklart ha det separerat från lifepo4 kretsen. Startbatteriet ska laddas via en victron dc-dc laddare . Har någon koll på hur man smartast kopplar in fjärrströmbrytare så att den endast laddar när motorn är igång? Säkringar Jag antar att jag bör säkra av plus kabeln från generatorn samt byta ut den till grövre. Hur grov kabel hade ni tagit? Kommer antagligen ha laddning på max 100A samt en kabellängd på max 2 meter. Dagens kabel tror jag är 8 mm2. Jordning Det här är något jag har läst på nätet. Behöver jag ha grövre kablar som jordar mellan motor och batteripack? För att klara den högre strömmen från generatorn. Vintertid Vad gör man med batterierna vintertid? Har hört att det vanligaste är att ladda ur de till 70% och häng av polerna. Problemet är mina batterier sitter under en elektrisk motorlucka som kräver ström för att öppnas. Så kan inte riktigt koppla ur batterierna. Tanken är att rita ett elschema, men jag är på tok för oduglig att göra det på datorn, det får isåfall bli på papper och penna. Jag tar GÄRNA emot både förslag, tips, förbättringar och utskällningar! Vill inte riskera att göra fel i en sån här uppgradering. Får ursäkta om jag använder fel ord för ström, styrka, ampere mm. Men hoppas ni förstår helheten. Tack så länge

Fast det måste väl ändå vara lättare att ladda upp batteriet med en riktig batteriladdare och sedan låta batteriet stå i 24h med batterpolerna fria för att sedan mäta vilospänning, än att montera ur, åka t&r till biltema och vänta på en reklamation? Det kan ju vara så att likriktaren/regulatorn i din motor är defekt eller att regulatorn till solpanelerna packat ihop. Du skriver i tidigare inlägg att det visa 11.9V?

Finns lösa remskivor hos hansen. Hyfsat lätt att byta, om man har lagom utrymme framför motorn.

Oj här har det spårat ut lite från ämnet.... Men ingen fara, vi är här för att hjälpa varandra! Jag har träffat på en bekant som är van med import från kina, så nu kanske ni förstår, det kommer till 99% att ändå blir LiFePO4 konvertering. Har lite kunskap av det men det ska bli kul att bygga ett system kring det och använda fördelarna med litium. Jag kommer starta en ny tråd senare, för att få mer hjälp så man inte gör någon tankevurpa i installationen, om inte annat dokumentera för att hjälpa framtida MG användare. Som det ser ut nu så kan man få samma användbar kapacitet till nästan samma krona per Ah, kanske 20% dyrare i inköp (utan att då räkna på livslängd!!).