NW355

Brukar i mitt yrke använda en o-rings krok för att trycka i mellan kopparbrickan och recessen. Går att häva med lite finnes så den kommer rakt in ifrån sidan.

Inte Yamaha?

Har den tryckts med 1,5 bar(e)=150kPa(e) ? Alutanken behöll sin form. Normala lådtankar i rostfritt trycks med c:a 0,2 bar(e)=20kPa(e). Täthetskontroll rekommenderas vid lägre övertryck. Läcksöks med såpvatten eller vattenbad. Är båtens tank ifrån Galia?

Så denna helgen blev det justering och skapande av en film som ämnas läggas upp på youtube i veckan som kommer. Börja med okulär kontroll av ventilfjädrar, tryckarok, vipparmsbrygga, vipparmar och stötstänger, rotera på vevaxeln medurs. Till börja med så sätter jag 1:ans cylinder i TDC, då vipprar vipparmarna till 6:ans ventiler. Märk remhjul så att 1:an och 6:ans TDC blir lätt att finna igen. Mätning av spel för ventiler 1,2,4,5,8,9 utföres och noteras. Bladmått mellan tryckarok och vipparm. Vrid vevaxeln(1 varv) till 6:ans cylinder i TDC, då vipprar vipparmarna till 1:ans ventiler. Märkning på samma position som innan. Mätning av spel för ventiler 3,6,7,10,11,12 utföres och noteras. Därefter kontrolleras samtliga tryckarok genom att låsmutter släpps. Sätt en spårskruvmejsel i ställskruven medan man håller ner tryckaroket med fingrarna. Skruva ställskruven uppåt och känn sedan när skruven skruvas neråt var oket börjar röra sig. Hitta dödpunkten för oket rörelse. Spänn kontramuttern. Detta är en missuppfattning bland många inkl VP auktoriserade verkstäder att man här kan ställa ventilspelen. Det går att justera balanseringen av oket så att 0,40 mm blir valt ventilspel, men då kan en ventil stå rätt medan en annan blir fel vid denna felaktiga justering. Ett feljusterat tryckarok kan om spelet 0,40 stiger mot 1,00 bli så allvarligt att tryckaroket hoppar ur den resess som ska hålla oket kvar mot ventilskaftet. Trolig felorsak på min SB motor 2022. Att sedan tryckaroket tvingas snett på styrpinnen gör inte saken bättre. När alla tryckaroken är i balans så kan ventilspelet justeras på de ventiler som är opåverkade vid 6:ans cylinders TDC, ventiler 3,6,7,10,11,12. En rotation på vevaxeln ett varv till 1:ans cylinders TDC varpå ventiler 1,2,4,5,8,9 kan justeras. Känn sen över alla 12 kontramuttrar på tryckaroken och därefter alla 12 kontramuttrarna på vipparmarnas justering så att allt sitter. Rotera sedan motorn ett par varv och mätt enligt tidigare med 1:ans TDC och sen med 6:ans TDC. Det går också bra att mäta 1:an när 6:an vipprar sedan 5:an när 2:an vipprar, 3:an när 4:an vipprar, 6:an när 1:an vipprar, 2:an när 5:an vipprar, 4:an när 3:an vipprar. Därefter känner jag på vipparmsbryggans bultar ifrån mitten och ut , 24 Nm för KAD44-300. Med samma moment 24Nm känner jag på spridarnas överfall. Sen är det dags för återmontage av ventilkåpan där det är noga med renhet på ytan där packningsmassan ska appliceras.

Får du på ett metallrör där du vill ha en slang mellan befintligt intag och kulventil (motorer urlyfta)? Den varianten hade jag valt. Om du flyttar intaget så kontrollera så det inte störs av vattenströmmar under båten. Om det finns en regel ifrån F-bolag om ventilens placering vs slang, så undrar jag hur min båttillverkare klarat den regeln, då det inte sitter någon ventil mellan drev(DPE) och sjövattenpump, bara VP:s plastslang och servooljekylare. Äldre drev 290DP-A hade en nödventil men den monteras bort på VP:s rekommendation (mässingsvinkelventilen ersattes av plastvinkel). Jag får nog bygga om sjövattenintagen.

Ser ut att den blanka metalldelen med ett fyrkantigt hål i ska skjutas neråt-vänster i bild. Någon form av låsning i de två kupade vingarna som håller metalldelen på plats i den svarta plast?delen? Om så , sen lossa kontra-muttern. Lyft av ifrån tappen, sen gängas den svarta änden av. Kontrollera och notera antalet varv.

Har haft AD41B , den bästa motorn, får den bara snurr så går den i all oändlighet så länge det finns bränsle/luft, smörjolja och kylmedel. KAD44-300 trippar om spänningen faller under 9 volt. Men som nyfiken serviceingenjör så kan hobbyn inte vara för lätt, är på väg att skaffa entusiastbil V8 med kompressor för det funkar ju.

Svårt att komma till tryckaroken och få dom balanserade med sarg och t ex två lock. Sen har vi spridarna som ställer sina krav.... Dom kunde gjort livet lättare med skarvade spridarrör dock, men inte för många felkällor.

Med vetskapen om att alla maskinrum inte är planerade väl för denna typ av operation så vet jag också att NordWest har lämnat bra med spelrum runt motorerna . I de första momenten så är det inga svårigheter att plocka bort remskydd, luftburk, klaffventil, kompressortryckrör och turbo- insugningsrör. Ej heller att ta bort oljefilter och koppla av olje o temp tryckgivarkontakter för att sedan släppa oljefilteradaptern. Kablar till powertrim(drevmodeller) kan behöva dras om i lämpligt läge. Dieselslang mellan matarpump och EDC-styrenhet/filter måste kopplas av till en början. Sen släpper man styrenheten/filtret utan demontering av slag för insugstryckgivaren och inte multikontakten till styrenheten. Därefter monteras plattan för filterhållarna bort. Sen börjar demontering av spridarrören på pumpen , en 17 mm ringnyckel med 6 mm slits för anpassning till dieselrören hjälper till. 14 mm nyckel är lite knepig att få in för att hålla emot med men det går. Sätt skydd på alla spridaranslutningar, där vill man inte ha in något som kan sätta tvåstegs spridarna ur spel. Med spridarrör och dieselreturrör demonterat lyfts ventilkåpan försiktigt i de utstickande klackarna med ett aluminiumspett. Lite lirkande och för de med nållägesgivare på 1:ans spridare så får man montera av clipset , koppla av kabeln och trycka in gummigenomföringen igenom hålet samtidigt som man lyfter kåpan. (KA(M)D44P-B, KA(M)D44P-C och KAD300). Kåpan är troligen limmad och sitter ganska bra, ha tålamod. När ventilkåpan lyfts av se upp med skydden på varje spridare så att skit inte faller ner i spridaren vid detta moment. Var beredd på att på varje spridare sitter en fjäder som trycker en bricka och o-ring mot ventilkåpans undersida. Dessa kan annars skjutas iväg. Sen är det fritt att kontrollera ventilspelen. Till att rotera används med fördel en 21 mm sexkants tändstiftshylsa och ett lite längre spärrskaft, jag kör med ställbart spärrskaft. Rotation bara medurs på remhjulet, vid topplägen(ventilvippring), kan man rotera moturs något lite. Märk alla topplägen med tejp på remhjulet så underlättar snabb och lång kontroll och ev. justering.

Hej Då jag fått flera frågor om denna kontroll och dess besvärlighet så ska jag här försöka guida de som själv vill prova men inte tagit steget än. Jag ser i tidigare trådar att många reagerat på priset hos diverse servicefirmor med eller utan VolvoPenta auktorisering. Priset styrs till stor del av tiden , då det åtgår 3-4 timmar för den vane att utföra denna kontroll och ev justering. En lång höst-vinter-vår gör att man kan lösa detta själv i lugn och ro. Det åtgår dessutom lite material såsom ventilkåpspackning och dito tätningsmassa , kopparbrickor och o-ringar. Sen är det 200 timmar mellan kontrollerna, förlänges om man vågar. Det är två moment som gör jobbet lite speciellt i jämförelse med ventilkontroll på AD40,41 samt KAD42,43(och lillebröderna 30,31). 1 diverse demontering för att frilägga spridarrören. 2 själva justeringen om den behövs(två moment) På Youtube cirkulerar en film i två delar där en engelsman justerar felaktigt på en KAD44 i samband med en renovering. Jag börjar ikväll med att tillägga vad som skedde med min SB motor då ett ras var nära(finns beskrivet i min andra tråd på MG). VolvoPenta auktoriserad serviceverkstad genomförde en ventiljustering på SB motor 2020 åt föregående ägare. 25 timmar senare rasade mekanismen till 4:ans insugsventiler. Inga garantier fanns kvar, ej någon godwill ens. Jag märkte att motorn gick oroligt på tomgång och tjuvstannade ibland. Efter diverse felsökning med byte av delar mellan motorerna så kom jag till att vi skulle täta en kraftigt läckande ventilkåpa. Då såg jag problemet och det blev till att byta lite delar. Så min BB motor blev som följer: Steg ett att frilägga ventilkåpan och få av spridarrören. Spridarrörens infästning i insprutningspumpen kräver lite tålamod och 14mm och 17 mm nycklar. Jag hänger bara ut EDC-enheten utan att koppla ur multikontakten eller tryckslangen för insugstryckgivaren (till den virtuella luftmassemätaren). Nermonterat och kontrollerat. Dessa ventilers spel är mellan 0,40 till 0,65 , lite humanare är vad som var resultatet på SB motor Uppmärkning av remhjul hjälper till vid snabb och lång kontroll( 2 lägen eller 6 lägen). Förstår nu varför det läckte lite i framkant på ventilkåpan.....trots att man provat täta läckan utvändigt. Fortsättning följer med själva justeringen. Film ämnas skapas och läggas på ev. youtube.

Som jag förstår det så kan den bara varva 2900 i friläge , sjösatt och på land. Har den gått att varva till 3900 i friläge och i växel tidigare? Den går jämt o fint på tomgång strax under 700 varv. Provat o lätta på spridarmuttrarna en och en på tomgång och lyssnat. Den får sin luft om turbotrycket är 1,5 bar(e) vid 2500 belastad. (1,7 vid 3900 belastad). Ny Turbo o frisk avgasböj. Inget överläckage konstaterat. Som TomasVikhog skriver, drar armen på insprutningspumpen fullt. Hur många timmar har motorn gått? Märklig historia om bränsletrycket är ok.

Om det är en vacuumventil så är det smart. Den är enkelt utbytbar antar jag, om den skulle börja läcka. Är där skvalpskott invändigt? Slangen liknar Lundgrens. Fall på slanganslutningarna , positivt.

Jag tror att det är lite överkurs som du själv är inne på, manometerns skick t ex. Du har fått tag på spetsar och hylsor förstår jag. i tidigare inlägg på MG. Med nya spetsar så hade jag lämnat in spridarna och fått ställt alla jämt, enligt VP/Bosch på 260-268 bar(e). Prova själv är ok men lite krångligt om man inte har rätt utrustning. Planslipa shims , går det inte att köpa shims av Bosch? Mätnoggrannhet på manometern, vilken klass? kontrollerad/kalibrerad? Låna en digital Keller , Wika eller liknande (0-300 bar) som är kontrollerad. Sprutbild och täthet bör vara ok med nya spetsar.

Powertrim VP DP-D/DP-E Då var trimkolvar bytade och renoverade. Med hjälp av ett hydraulpress verktyg så gick trimkolvarnas sprintar att trycka ut utom en som konstigt nog skurit(rostfritt mot aluminium). Hydraultrycket var uppe i 1100 bar utan att sprinten rörde sig. Den sprinten satt rejält, med hjälp av avdragare, hydraultryck och distinkta slag med dorn så rörde den sig sakta inåt i båten. Nästa problem var att samtliga slangkopplingar troligen inte var försedda med gängtätning då dessa ej gick att rubba. En släppte ett varv med värme innan nippeln gick sönder. Det blev till att montera av den trimkolven med slang i och den andra slangen fick bytas ut. Den andra trimkolven med slanganslutningar fick sitta kvar och blev renoverad på plats. Med Orbitrades verktyg kombinerat med ett spännband och 36 hylsa, så blev det enklare att lossna ändlocken på plats. Renovering i verkstan där trimkolvarna till styrbords drev monterades och provades med trimpumpen innan det monterades i båten. Då blev det tätt och utluftat i kolvarna. En ny slang, två nästan nya trimkolvar, en trimkolv ompackad med ny kolvstång, en trimkolv ompackad samt översyn av båda trimpumparna och ny ATF olja så gick det vägen. Det blev några ny verktyg för att ta av muttrarna till trimslangarnas genomföring. Lite havsvatten i ATF oljan visar sig på de kulor som tjänstgör som säkerhetsventil/backhake i kolven. Inre läckage här är nog vanligt och då sjunker drevet in mot aktern vid hård belastning. Några blev utbytta mot lösa ifrån SKF. Montering av kolvtätning bestående av PTFE-band och o-ring måste ske på rätt sätt annars skadas bandet vid montering. Värm bandet med värmepistol samtidigt som det roteras. När bandet är så varmt att man knappt kan ta i det, ha kolven i närheten med o-ringen monterad, kräng på bandet och lägg kolven direkt i kallt vatten för att sen ställas in i en frys i 10 minuter. Då drar PTFE-bandet ihop sig max och ingen plastfilm behövs vid montering. Utmärkt att ha en reservkolv med monterad kolv med stång och ändlock som man tar med sig till den kolv som ska monteras på plats i båten. Vid montering tas kolven ut ur extra cylindern, smörjs med ATF-olja för att sedan monteras direkt med lätt vickande rörelse. Har nu tre defekta kolvstänger och en defekt trimcylindermantel, med urborrad gänga. Helicoil 3/8–24 finns att tillgå då detta är vanliga rostfria bromsrörsnipplar. Rören mellan trimcylindrarna är rostfria bromsrör. Får man problem med den koniska tätningen så finns det koniska kopparbrickor som passar i trimkolvarnas anslutningar.

Hylomar.....Rolls-Royce

Mäklaren kommer alltid undan konstigt nog.... Som köpare både av fritidsbåtar och villor så har jag haft ansvaret för att undersöka. Det är jag som köpare som anlitat besiktningsman. På de två villor jag köpt har jag anlitat erfarna besiktningsmän som då varit anslutna till ett rikstäckande branschorganisation med klart regelverk. Har inte anlitat auktoriserade besiktningsmän till de tre fritidsbåtar jag köpt, men haft bra koll själv och via en Volvo Penta tekniker. Den senaste båten hade lite dyra brister som säljaren ej stod för dock. Undrar om båt besiktningsmännen är organiserade i någon form av branschorganisation.

Bytte slangar och rensade vår rostfria septitank 2022/2023. Monterade samtidigt ny tankgivare och renoverade membranpumpen. Har satt Sika och Tec7 på samtliga slangstosar. Har pumpen monterad lågt vilket inte är något problem i vår båt då vi kan sugtömma ur manhål och lyfta pumpen uppåt med slang kvar om den behöver tas ut. Doftfritt i båten numera. Har färskvattendusch i blandaren på toa som vi spolar igenom toan med när vi lämnar båten längre stunder. Använder regelbundet Transclean vilket avverkat en del urinsten i tanken det senaste året. Var den rostfria tanken väldigt liten?

Jag hade inte chansat på att byta ifrån den uppsättning som VP valt i grunden. Om VP inte har kommit med någon servicebulletin om att 41B ska förses med spridare av annan modell. Bytade alla 6 på min AD41B anno 1990 (finns i tråd på MG om en Nimbus29C). 196 spetsen av Bosch i orginalampuller med obrutna förseglingar inköptes i något baltikumland via ebay. Har för mig att det var en lastbilsfirma. Motorn minns jag gick betydligt bättre på tomgång och rök mindre.

Just det, de där DP-SM dreven blandar jag ihop med de lite äldre DP-A till G om jag inte ser dom på bild.

Inget jag råkat utför eller känt efter på de växlare jag rensat. Är tuben i mitten av paketet ? En tub igensatt av 96 st kan inte påverka kylningen nämnvärt. Det är en 4 stråks växlare. Kontrollera på just denna typ av växlare att alla sektionerings väggarna sitter ordentligt fastlödda utan sprickor i lodet. Vid montage av gavellock se upp så att anoden inte vrids mot väggarna.

P79 som Marko använder funkade i flera år på vår gamla båt (N29C). Finns ifrån Airmar till de flesta navigatorerna.

Bra tips. Tänkte prova LeFant paintremover i höst/vinter/vår.

När du lossnat förgasarens två muttrar så sitter reedventilplattan kvar på två bultar. Antar att förgasaren går att vrida något när den dragits utåt.

Jag kör lin och unipack på vattensidan. Är det gas, olja eller dylikt används 577:an. Linvarianten är säkrare om det råkar bli helcylindriska gängförband. Glöm inte att rispa gängtopparna. Byt till en säv typ Syr, Esbe, Flamco, Lk, med vridande lättverk och vänd den rätt(då är lin en bra lösning för anpassning). Tänk på att maxtryck VVB och öppningstryck säv ska harmonisera, dvs säv öppnar innan vvb sprängs.